СВВП и конвертопланы с висением в режиме квадрокоптера и трикоптера

[KAA]

Rotordyne на крейсере это полуавтожир, со всеми вытекающими для аэродинамического качества.

Это так, но для весовой отдачи это без разницы.

Опять нет. Если верить Вики, разница между макс. весом при вертикальном взлёте и весом пустого там и там примерно в полтора раза.
Вообще, очень показательно сравнение надёжности Rotordyne и ХС-142 - при том, что второй создавался лет на 7 позже. Винтокрыл не имел проблем в промежуточных режимах, летал на одном движке и садился в режиме автожира. Конверт, кроме проблем в переходном режиме, оказался ломучей дрянью и вдоводелом.

Их англоязычной википедии:
Для Ротодайна 14 969-9979/14969=0,33
Для ХС-142 15 637-10 249/15 637= 0,34,-это для короткого взлёта, а для взлёта с разбегом 20 185-10249/20 195=0,49, лучше, чем у СКВП Ан-32Б! И летит быстрее. А разбег у него - 60 м.! Это обеспечивает большую гибкость использования.
При длительных испытаниях, из 5-ти опытных машин, потерпела катастрофу всего 1, что очень хорошо для принципиально нового ЛА.

Речь вообще-то шла не о сверхлёгкой. А в сверхлёгкой и "беспилотная" схема канает, да.

Применение конвертопланов в "большой" авиации, уже 20 лет каксвершившийся факт. Эти аппараты могут то, что не могут самолёты и вертолёты. С площадки базирования (хоть палуба корабля) взлететь с очень коротким разбегом с максимальным весом, улететь быстро как самолёт на дальность недостижимую вертолётами, совершить вертикальную посадку, разгрузиться, вертикально взл ететь и быстро вернуться в точку базирования. V-22 кстати, мне не шибко нравится. У него при повороте двигателей, консоли обдуваются потоком под отрицательными углами, что выключает крыло из работы на некоторое время. Устройства поворота крыла и складывания лопастей, обусловленные корабельным базированием, утяжеляет конструкцию и снижает весовую отдачу.,

Я никогда не замечал за Вами подкрепления Вашего сугубо личного мнения хоть какими либо, но конкретными цифрами.

У вас и со зрением что-то. Хотя понятно, что винтовые графики для вас, что египетские наскальные письмена. 😆

Вы тут размахиваете какими то мифическим КПД, причем они как то странно называются относительными.

Блин, вы даже "Ипульсную теорию воздушного винта" Юрьева до конца не дочитали!

Вам уже почти из каждого утюга говорят, что у конвертопланов типа "Оспри" этот недовинт одинаково очень плохой и как несущий и как маршевый.

Да вы можете хоть из унитаза кричать, мне это не аргумент, ибо пропульсивные винты вам столь же неведомы, как и крылья.

Уже натерла всем глаза моя сравнительная таблица на счет хреновости конвертоплана "Оспри"

Ваша таблица-фуфло, с цифрами, которые нравятся лично вам, но кофициаль характеристикам отношение имеет мало!

Но я сужу не по высокопарным заявлениям, а по делам.

Что касается дел, то за мной - несколько пропеллеров давно серийно выпускаемых широко известным в узких кругах предприятием и под 60 сделанных лично. А у Вас? Только оголтелые проповеди на форуме?

🙂

 

[KV1237542]

КАА а есть концепция ЛА сверхлегкого для с вертикальным взлетом?

 

[KAA]

Думаю, самая доступная схема -обычный 2-х балочный самолёт с 4-мя подъёмными электроВМУ и маршевым ПД. Которая сейчас часто используется на беспилотниках. Масштабирование до 2-х местного, не должно принести проблем.
Примечательно, что при отказе 1 подъёмного мотора, такой аппарат не падает кувыркаясь, а снижается плашмя, и поломки незначительные. Проверено.

 

[daredevil]

Это обеспечивает большую гибкость использования.

У винтокрыла гибкость использования получше. Да, при взлёте с разбегом при одной и той же тяговооружённости он уступит в грузоподъёмности многовинтовому (но не двухвинтовому) конверту - фактически, самолёту с полностью обдуваемым крылом. Зато у винтокрыла все промежуточные режимы между вертолётом и самолётом рабочие. Теоретически, он даже что-то вроде кобры Пугачёва способен выполнить.

Применение конвертопланов в "большой" авиации, уже 20 лет каксвершившийся факт.

Только ИМХО упаси боже в этой области американцев догонять. Лучше сделать то, за чем им придётся гнаться. Винтокрыл по патенту камова, только, возможно, не утку, а нечто с отклоняемым вектором тяги пропеллера, типа того:

 

[BaD]

Карлсона с управляемым вектором тяги в 2х плоскостях приделать...

 

[KV1237542]

Думаю, самая доступная схема -обычный 2-х балочный самолёт с 4-мя подъёмными электроВМУ и маршевым ПД. Которая сейчас часто используется на беспилотниках. Масштабирование до 2-х местного, не должно принести проблем.
Примечательно, что при отказе 1 подъёмного мотора, такой аппарат не падает кувыркаясь, а снижается плашмя, и поломки незначительные. Проверено.

Да, представляю

 

[Anatoliy.]

У вас и со зрением что-то. Хотя понятно, что винтовые графики для вас, что египетские наскальные письмена.

Чем отличается конструктор от ремесленника?
Конструктор на основании приобретенных фундаментальных знаний конструирует что либо в соответствии с поставленной задачей. Причем эта задача ранее до него ни кем не решалась.

Ремесленник уверенно водя пальчиком по графикам составленным до него, и даже не им, может повторить то, что уже давно сделано до него. Например, по графикам повторить чужой воздушный винт.
Нужны такие ремесленники? Безусловно нужны, и слава Богу, что они есть.

Что касается дел, то за мной - несколько пропеллеров давно серийно выпускаемых широко известным в узких кругах предприятием и под 60 сделанных лично.

Так что успокойтесь, Вы нужны и труд Ваш востребован.

По поводу восторга от созерцания винтовых графиков.
Можно не только созерцать эти графики. На эти графики можно даже молиться совершенно не понимая в них смысла.
Вот скажите на милость, почему для "Оспри" при вертикальном взлете требуется в два раза больше мощности, и при полете как самолет так же требуется в два раза больше мощности?
Неужели те, кто сконструировал конвертоплан, не пользовались этими винтовыми графиками и, как Вы тут изрекли:

"Импульсную теорию воздушного винта" Юрьева до конца не дочитали!

Теперь по этому поводу.

Да вы можете хоть из унитаза кричать, мне это не аргумент, ибо пропульсивные винты вам столь же неведомы, как и крылья.

Что касается меня, то я, если Вы вспомните, разработал программу расчета несущего и воздушного винта, которого Вы называете пропульсивным.
Уверен на все 100 %, что понять мою программу Вы не в состоянии, иначе бы не написали такую чушь.
Про крылья Вы так же не в курсе в части физических процессов, протекающих на них и вокруг них.
Например, Вы не представляете что есть из себя индуктивное сопротивление, почему бесполезно бороться с концевыми вихрями, в чем смысл винглетов, почему бипланное крыло выбивается из стройной теории создания удвоенной подъемной силы и почему соосные винты не развивают удвоенной тяги.

Ваша таблица-фуфло, с цифрами, которые нравятся лично вам, но кофициаль характеристикам отношение имеет мало!

И кто Вам мешает привести правильную таблицу, или Вы напрочь лишены способностями что либо сравнивать?

 

[KAA]

Вот скажите на милость, почему для "Оспри" при вертикальном взлете требуется в два раза больше мощности, и при полете как самолет так же требуется в два раза больше мощности?

Нагрузка на ометаемую площадь в 2 с лишним раза больше! При этом, транспортная производительность его 2,777 т*км/ч , а у Ми-6 -1,947т*км/ч.

Конструктор на основании приобретенных фундаментальных знаний конструирует что либо в соответствии с поставленной задачей.

И что вы, на основании приобретённых фундаментальных знаний в области аэродинамики, сконструировали приносящего пользу людям? 🙂

Что касается меня, то я, если Вы вспомните, разработал программу расчета несущего и воздушного винта, которого Вы называете пропульсивным.

С использованием этой программы были разработаны винты, доказавшие свою эффективность? Помню оценку покойным Жоржем этой программы.

И кто Вам мешает привести правильную таблицу, или Вы напрочь лишены способностями что либо сравнивать?

А она мне нужна, ваша таблица? Когда надо было, для проектирования самолётов, составлял. Было дело, когда я вам конкретно указал, где там ошибки. Но не в коня корм!

 

[slav]

! При этом, транспортная производительность его 2,777 т*км/ч , а у Ми-6 -1,947т*км/ч.

Добавьте к сравнению груз на внешней подвеске . 😉

 

[Anatoliy.]

Помню оценку покойным Жоржем этой программы.

А Вы все таки вспомните что там критиковал Жорж.
Естественно, у Вас осталась только пена неприязни и желчи ко мне, а подробности Вас совершенно не интересуют.
Так вот, Жоржу не понравился всего лишь один введенный мной новый термин, который не был прописан в аэродинамической "!Библии",а именно "Скорость воздуха проходящего через ометаемую винтом плоскость", которую я обозначил Vвпв.
Так же Жоржу не понравилось как я оформляю таблицы, который остаются "за кадром" при использования программы.
На что я ему дал ответ.
Что касается совершенно новой методике расчета, в части того самого совершенно непонятного для Вас, индуктивного сопротивления, то это уже совершенно не касается тех, кто не понимает аэродинамику которая не должна противоречить законам физики.

Кстати, я не заметил за Вами таких способностей критически относиться к дури записанной в современной теоретической аэродинамике.
Поэтому Вы никогда не можете что либо опровергнуть из моих высказываний. Только попыхтеть.

По поводу что я смог сделать в части авиации.
Отчитываюсь. Я создал программу расчета воздушных и несущих винтов.
Остальное попозже.

Понимаете, я и Вы находимся на совершенно противоположных полюсах.
Приведу такой пример.
Один (конструктор) сконструировал из пенопласта детский летающий самолетик у которого для удобства транспортировки и продажи крыло снималось.
Второй (ребенок), получив эту модель собственноручно установил крыло в фюзеляж и с гордостью объявил себя конструктором того самолета.
А попробуйте его переубедить. Ему же дали игрушку - конструктор и он собрал самолетик.

Теперь догадайтесь кто есть кто?

 

[KAA]

Добавьте к сравнению груз на внешней подвеске . 😉

Для грузов на внешней подвеске там нет достаточно данных, и вообще, V-22 не для этого предназначен, хотя тоже могёт. Таскать грузы на внешней подвеске, у них другие вертолёты есть.

А Вы все таки вспомните что там критиковал Жорж.

Насколько помню, его не устроило, что программа не работает автоматически. Ну и конечно, использование собственных обозначений и игнорирование общепринятых, ценности не прибавляет.

Отчитываюсь. Я создал программу расчета воздушных и несущих винтов.

Вот когда с использованием этой программы будут сделаны эффективные винты, тогда и будет видимый результат.

Кстати, я не заметил за Вами таких способностей критически относиться к дури записанной в современной теоретической аэродинамике.

Это 5+! 😡

 

[Михаил-Нск]

Вот когда с использованием этой программы будут сделаны эффективные винты, тогда и будет видимый результат.

Вы бы не отвлекались от производства реальных винтов на споры с троликом, это корм для него и ему подобных. Вам то какой прок от этого?

 

[Танков]

Вы бы не отвлекались от производства реальных винтов на споры с троликом, это корм для него и ему подобных. Вам то какой прок от этого?

И вообще ...вернуться бы к "Нашим БАРАНАМ " ,тобиш конвертопланам . Элементы которого конечно важны но ощая концепция обсуждаемых это "микс" самолетов, вертолетов .
Концептуально ВСЕ тот же недовертолет или недосамолет ....

Вот же !!! решение как пропеллер ( простой не ВИШ и не огромный ,недорогущий ) только кратковременно работает ,не совсем эффективно на взлете -посадке ( вертикально ), зависает , но зато в крейсерском режиме ( это 90% полета ) оказывается в "родном " режиме .
Сложных карданов , редукторов громоздких ( для поворота СУ) нету , шасси нету .
Стеклопластик в матрицы -технологичность и повторяемость , ремонтопригодность ........ амфибийность просится .
Управление комбинированное : оборотами винтов + элевоны , что дает надежду на крейсерской скорости при отказе СУ не превратит полет в неминуемое кувыркание и падение камнем ( может быть возможность спланировать и выбрать место введения спас системы )
Конечно на сегодня 25 мин полета невдохновляет , но ПЕРВЫЕ самолеты секунды держались в воздухе .......

 

[Anatoliy.]

Насколько помню, его не устроило, что программа не работает автоматически.

Как это программа не работает автоматически?
Там что, каждую формулу надо отдельно на бухгалтерских счетах вычислять?
Странный Вы какой то.
Помните анекдот?
"- Что то мне не нравится этот Карузо.
- А ты его слышал?
- Да, сосед мне его насвистывал по телефону."
Так и Вы не отличаетесь от того "ценителя" искусств.
Сообщу Вам страшную тайну.
При вводе или изменении хоть какого то параметра программа автоматически вычисляет порядка 100000 (сто тысяч) формул и выдает результат настолько быстро, что пользователь не замечает время расчета. Пользователю кажется, что результат появляется мгновенно.

Ну и конечно, использование собственных обозначений и игнорирование общепринятых, ценности не прибавляет.

Опять таки не стоило Вам уподобляться тому соседу.
Ни одной общепризнанной ценности в той программе не проигнорировано.
Все формулы по учебникам и аэродинамическим, и физическим, и математическим и тригонометрическим.
Это только проблема Жоржа, что он кое чего не знал из того набора формул используемых в программе.

Что касается нововведений, то это уже прерогатива любого автора.
Вспомните, как развивается наука.
Каждый, кто обнаруживает что то новое или открывает новое дает этому своё название, вводит новое понятие, описывает новыми формулами, вводит новые обозначения и так далее.
А за что Вы вместе со своим наставником ратуете?
Хотите чтоб и до селя Землю представляли в виде плоского блинчика?
Если так, то Вам место только в мастерской с рашпилем.
Всякий ремесленник не должен умничать за своим верстаком. Он должен строго исполнять требование предназначенные для работы и никакой инициативы в части изменения в работе, иначе он превращается во вредителя.

 

[Anatoliy.]

Конечно на сегодня 25 мин полета невдохновляет ,

Это время диктуется емкостью аккумуляторов.
Есть электровертолеты с такой же продолжительностью полетов.
А вот электросамолеты могут летать подольше.
И что самое печальное, то это уже предел для аккумуляторов.
Какой вывод напрашивается?
При взлете вертолет тратит наибольшую мощность по сравнению с самолетом.
С точки зрения электродвигателей это вполне выполнимая задача кратковременно перегреть электродвигатель при взлете имея отвратительные подъемные воздушные винты. А вот в основном режиме полета эти воздушные винты должны быть заточены по самолетному. И тут без ВИШ не обойтись, иначе никакой скорости полета не получится. Вспомните по какой причине разгорелся весь спор про конвертоплан?
Защитники козыряют скоростью большей чем у вертолета, совершенно забывая какой неразумно большой ценой это достигается.
А беда тех конструкторов упомянутого Вами летательного аппарата как обычно кроется в поверхностных знаниях аэродинамики. Они просто не заморачиваясь воткнули в свой ЛА воздушные винты вместе с электродвигателями не из "той оперы". Просто поигрались в "кубики".
Этот процесс называется так: " Я тебя слепила из того что было".
Если подойти более грамотно, то получится весьма неплохой летательный аппарат по той концепции. И без ВИШ уже не обойтись.

 

[Anatoliy.]

Вы бы не отвлекались от производства реальных винтов на споры

Совершенно с Вами согласен.
Всякий ремесленник ценен своим трудом, и если он будет отвлекаться от своих прямых обязанностей, то пострадает его дело.
А он нам всем нужен как производитель воздушных винтом, и тем он ценен. (Это без тени иронии).

 

[KAA]

И вообще ...вернуться бы к "Нашим БАРАНАМ " ,тобиш конвертопланам . Элементы которого конечно важны но ощая концепция обсуждаемых это "микс" самолетов, вертолетов .
Концептуально ВСЕ тот же недовертолет или недосамолет ....

Вот же !!! решение как пропеллер ( простой не ВИШ и не огромный ,недорогущий ) только кратковременно работает ,не совсем эффективно на взлете -посадке ( вертикально ), зависает , но зато в крейсерском режиме ( это 90% полета ) оказывается в "родном " режиме .
Сложных карданов , редукторов громоздких ( для поворота СУ) нету , шасси нету .
Стеклопластик в матрицы -технологичность и повторяемость , ремонтопригодность ........ амфибийность просится .
Управление комбинированное : оборотами винтов + элевоны , что дает надежду на крейсерской скорости при отказе СУ не превратит полет в неминуемое кувыркание и падение камнем ( может быть возможность спланировать и выбрать место введения спас системы )
Конечно на сегодня 25 мин полета невдохновляет , но ПЕРВЫЕ самолеты секунды держались в воздухе .......

Ну с этим всё понятно- очень оригинальное решение-вертолёт- мультикоптер на взлёте и посадке, превращающийся в самолёт без всякой механики. Кстати, убедительное доказательство, что одни и те же ВПШ с успехом используются на 2-х режимах. 😉Пододобные идеи реализовывались давно, но в виде качающегося тандема -действительно прорыв. Есть зависимость от ветра на взлёте и посадке и некоторый дискомфорт для пилота. Вопрос 25-ти мин. решается просто - установкой генератора, с мощностью достаточной для ГП с небольшим избытком. Вес этого генератора в значительной мере скомпенсируется весом сокращённой батареи.

 

[BaD]

Вес этого генератора в значительной мере скомпенсируется весом сокращённой батареи.

Можно ссылку на такой генератор?

 

[KAA]

Для начала, надо определить его мощность. Допустим этот аппарат имеет массу 250 кг и летит со скоростью 30 м/с, при К=6. Потребная тяга=250/6=41,7 кг, мощность 41,7 *9,81*30/0,7/0,8 = 21,9 кВт (0,7 и 0,8 тут КПД ВВ и электромоторов). Описание более-менее подобного генератора прикладываю

 

[JohnDoe]

Можно ссылку на такой генератор?

См. ГТУЭ типа Capstone C30/C65