СВВП и конвертопланы с висением в режиме квадрокоптера и трикоптера

[KAA]

Очень хочется посмотреть посадку какого-нибудь СВВП на неприспособленную посудину при волне баллов семь хотя бы, килевой качке и порывах бокового ветра метров 20 в секунду.

Анекдот про наших мужиков и японскую бензопилу слыхали? 😉 Всякий ЛА имеет свои ограничения, и понятное дело, у садящихся на хвост они весьма жёсткие., а так-смотрите видео про V-22, их много наверное.

Мне всегда удобно оперировать с картинками.
Вот что получается если вкорячить мотор - генератор.

Посмотреть вложение 572151

Тут надо вспомнить для чего это создавалось.
Читая про этот летательный аппарат проскочила информация, что разработчики, понимая какие трудности навалятся на потенциального покупателя, решили уйти в категорию до 115 кг. Была такая информация.
Не понятно как они собрались обдуривать разрешительные органы со своим весом пустого аппарата 100 +40 = 140 кг.
Очевидно они надеялись на "слив топлива" в виде аккумулятора.

Но их надежды так и не увенчались ожидаемым успехом. Аппарат получился слишком дорогим для игрушки и не был востребован публикой.

Теперь подумаем почему этот СВВП появился в мозгах разработчиков.
Изобретать самолет уже поздно, вертолет то же поздно изобретать, конвертоплан нет смысла изобретать в силу его нерпигодности для частного использования. Остается только изобрести нечто эндакое.
И получилось то, что получилось.
25 минут полета.
8 часов перезарядка аккумуляторов.
Крейсерская скорость 100 км/час.
Максимальная скорость 129 км/час.
Особенно впечатлила стоимость этого аппарата.
Да и, по большому, не видать ему как своих ушей той категории менее 115 кг.

А между тем одноместный соосный вертолет и стоит много меньше, и летает дольше, и крейсерская скорость у него больше.

Но бесчисленные стада малограмотных разработчиков так и продолжают мечтать об неком чудо летательном средстве.

Тут Анатолий много написал, частично даже верно. Да,, c FAR 103 они явно лукавят. Но тут важно само техническое решение в принципе. А оно таково, что даёт возможность сделать летающий человекоуправляемый конвертоплан используя простейшие авиамодельные технологии и готовые комплектующие с Алиэкспресса. Да, построенный из фанеры и пенопласта аппарат с готовыми авиамодельными пропеллерами будет несколько хуже летать, но вкусить экстремальных радостей позволит. И стоить такая самоделка будет намного меньше любого вертолёта, окромя мультикоптера с ВФШ. Это к вопросу о цене, не говоря уже о том, что вообще постройка сверхлёгкого вертолёта под силу лишь очень немногим, ибо много весьма сложных технологически деталей и узлов.
С како-то ...уя Анатолий отвёл именно 113 кг на пилота. Столько предусмотрено в крайнем случае, но таким солидным людЯм надо проходить мимо таких несерьёзных жужжалок. Для них есть Робинсон-22, 44, и самолёты вроде Сессна -210. 🙂А при стандартном пилоте в 76 кг, там есть простор разгуляться, и при разумном запасе топлива 15 кг,остаётся и на пилота вмеру потяжелей, и на аккумуляторы,.😉
Насчёт скорости. Поскольку Анатолий далёк от практического летания по воздуху, ему невдомёк, что полёт без кабины на скорости более 100 км/ч -удовольствие ниже среднего, скорее тест на выносливость, так что ни VA-115, ни "Микрон" тут не конкуренты! На них летать нормально в хорошую погоду, со скоростью до 90 км/ч. А вертолёт с закрытой кабиной- это несколько другая песня.

 

[L-Weg]

V-22

У Оспри кроме запретов на маневрирование и на посадку в шторм есть теперь эксплуатационное ограничение - 30 минут полёта до ближайшей ВПП, не больше.

А в ролике про Флексротор написано: всепогодный, днём и ночью, в любых условиях. Врут.

 

[alex_toronto]

Анекдот про наших мужиков и японскую бензопилу слыхали? 😉 Всякий ЛА имеет свои ограничения, и понятное дело, у садящихся на хвост они весьма жёсткие., а так-смотрите видео про V-22, их много наверное.

Тут Анатолий много написал, частично даже верно. Да,, c FAR 103 они явно лукавят. Но тут важно само техническое решение в принципе. А оно таково, что даёт возможность сделать летающий человекоуправляемый конвертоплан используя простейшие авиамодельные технологии и готовые комплектующие с Алиэкспресса. Да, построенный из фанеры и пенопласта аппарат с готовыми авиамодельными пропеллерами будет несколько хуже летать, но вкусить экстремальных радостей позволит. И стоить такая самоделка будет намного меньше любого вертолёта, окромя мультикоптера с ВФШ. Это к вопросу о цене, не говоря уже о том, что вообще постройка сверхлёгкого вертолёта под силу лишь очень немногим, ибо много весьма сложных технологически деталей и узлов.
С како-то ...уя Анатолий отвёл именно 113 кг на пилота. Столько предусмотрено в крайнем случае, но таким солидным людЯм надо проходить мимо таких несерьёзных жужжалок. Для них есть Робинсон-22, 44, и самолёты вроде Сессна -210. 🙂А при стандартном пилоте в 76 кг, там есть простор разгуляться, и при разумном запасе топлива 15 кг,остаётся и на пилота вмеру потяжелей, и на аккумуляторы,.😉
Насчёт скорости. Поскольку Анатолий далёк от практического летания по воздуху, ему невдомёк, что полёт без кабины на скорости более 100 км/ч -удовольствие ниже среднего, скорее тест на выносливость, так что ни VA-115, ни "Микрон" тут не конкуренты! На них летать нормально в хорошую погоду, со скоростью до 90 км/ч. А вертолёт с закрытой кабиной- это несколько другая песня.

вообще–то на американском континенте люди крупные и
упитанные, так что 115 кг не сильно выходит за пределы нормы.

 

[дима043]

У Оспри кроме запретов на маневрирование и на посадку в шторм есть теперь эксплуатационное ограничение - 30 минут полёта до ближайшей ВПП, не больше.

Да до замены редукторов. Пока обещают заменить в начале 26 года. В нынешнем состоянии от появления сигнала стружка в масле до катастрофического отказа редуктора проходит в среднем примерно 30 минут. А сами отказы случаются с частотой 7 штук на миллион часов полета при принятом допуске в 1 на миллион часов для военных вертолетов США. Причиной отказов назван материал шестерен редуктора в котором иногда возникают неравномерные включения легирующих добавок служащие центрами начала трещин. Для устранения предлагается перейти на трехкратную вакуумную плавку вместо двухкратной сейчас. Также отмечается крайняя сложность трансмиссии в которой крутящий момент от двигателя до винта проходит через 41 подвижную силовую деталь. Требования весовой отдачи редукторов и валов такие что даже супер материалы не терпят. Но иначе конвертоплан с механической передачей крутящего момента нерентабелен.
Проблема начала проявляться после накопления суммарного налета всех бортов примерно свыше 500 000 часов и не была выявлена на ресурсных испытаниях.

 

[KAA]

вообще–то на американском континенте люди крупные и
упитанные, так что 115 кг не сильно выходит за пределы нормы.

Таким людям надо осознавать, что они как правило, несколько нездоровы 😉 (Оземпик им в помощь), и проходить мимо таких аппаратов, как они проходят мимо бэйс-джампинга, скалолазания, дельта и парапланеризма🙂. Для них есть подходящие самолёты, попадающие под FAR103.
А для разработчиков, в НЛГ записан стандартный вес члена экипажа, и кЛТХ расчитваются именно с этим весом. И надо понимать, что близость к верхней границе ничего хорошего в принципе не несёт. Да с максимальным взлётным весом взлетать можно, но...

 

[alex_toronto]

Таким людям надо осознавать, что они как правило, несколько нездоровы 😉 (Оземпик им в помощь), и проходить мимо таких аппаратов, как они проходят мимо бэйс-джампинга, скалолазания, дельта и парапланеризма🙂. Для них есть подходящие самолёты, попадающие под FAR103.
А для разработчиков, в НЛГ записан стандартный вес члена экипажа, и кЛТХ расчитваются именно с этим весом. И надо понимать, что близость к верхней границе ничего хорошего в принципе не несёт. Да с максимальным взлётным весом взлетать можно, но...

просто нлг устарели, имхо надо проектировать по крайней мере на пилота в 100 кг (мой вес 103, к примеру).

 

[alex_toronto]

Да до замены редукторов. Пока обещают заменить в начале 26 года. В нынешнем состоянии от появления сигнала стружка в масле до катастрофического отказа редуктора проходит в среднем примерно 30 минут. А сами отказы случаются с частотой 7 штук на миллион часов полета при принятом допуске в 1 на миллион часов для военных вертолетов США. Причиной отказов назван материал шестерен редуктора в котором иногда возникают неравномерные включения легирующих добавок служащие центрами начала трещин. Для устранения предлагается перейти на трехкратную вакуумную плавку вместо двухкратной сейчас. Также отмечается крайняя сложность трансмиссии в которой крутящий момент от двигателя до винта проходит через 41 подвижную силовую деталь. Требования весовой отдачи редукторов и валов такие что даже супер материалы не терпят. Но иначе конвертоплан с механической передачей крутящего момента нерентабелен.
Проблема начала проявляться после накопления суммарного налета всех бортов примерно свыше 500 000 часов и не была выявлена на ресурсных испытаниях.

тут коллега предлагал перейти на гидравлику, возможно рабочий
вариант.

 

[KAA]

Сверхнаивно было бы полагать, что создатели V-22 были слабо осведомлены о возможностях гидропривода. 😉 Но в лёгкой весовой категории,, электропривод, и он теперь открывают новые возможности.

 

[BaD]

Сверхнаивно было бы полагать, что создатели V-22 были слабо осведомлены о возможностях гидропривода.

Абсолютно верно, под такие мощности создать гидравлику с требуемой весовой отдачей нетривиальная задача.

Мы пока на "кошках" планируем тренироваться. На самодельной гидравлике и движках.
Например два 4т 2-х цилиндровых ДВС, вертикально по бортам. На 50-60лс каждый. 2 гидронасоса на общий коллектор.
Далее условно на выбор: 1 большой +1 маленький гидромотор (Миль); 2 больших гидромотора (Камов); 2 больших (Флеттнер) + 1 маленький гидромотор для ТВ.
Теоретически ничего не препятствует опробовать и мини конвертоплан, как и любую многовинтовую систему кратную указанной мощности.

 

[Ромашчандр]

Раз уж тут за оспрей начали. Скажите а изменение тангажа СУ с винтом относительно планера на 5-10градусуов даст лучшую скороподъёмность, уменьшит разбег ?
На жужалке с ротаксом 100л.с.

 

[L-Weg]

Aerofugia AE200 от дочки Geely, электрический октолет на 4 пассажира, набрал тысячу предзаказов от авиакомпаний. Обещают полететь в 26-м и сертифицироваться в 27-м.

 

[BaD]

При своем литии и борьбе за экологию кЕтайцы могут себе позволить 20 минут полета до следующей батарейки. Партия сказала надо! Комсомол... Китайбизнес ответил будет!

 

[BaD]

Существенное дополнение . Китайский МЕЛКИЙ, ТЛЯ бизнес, все обеспечит.

 

[Айрат]

Раз уж тут за оспрей начали. Скажите а изменение тангажа СУ с винтом относительно планера на 5-10градусуов даст лучшую скороподъёмность, уменьшит разбег ?
На жужалке с ротаксом 100л.с.

Вопрос не по теме ветки, но весьма занимательнный для самоделок и их пилотов.
Допустим мы подняли нос мотора на 5 градусов До этого угол установки был такой, что направление вектора тяги совпадало с направлением полёта в крейсерском ГП, или относительно хорды крыла вектор был направлен вниз (допустим) на 2-3 градуса.
Тогда в момент отрыва угол будет около 13 градусов к (НП) горизонту. Вектор тяги, если его разложить к направлению полёта (НП), можно разложить на две составляющие: тяга умноженная на косинус угла - это то, что тянет самолёт и тяга умноженная на синус - это составляющая плюсом к подъёмной силе.
Sin13 = 0.225. То есть при тяге в 100 кг (примерно столько мы имеем со стасильного мотора в момент отрыва) мы будем иметь 22.5 кг подъёмной силы приложенной к втулке винта. Потеря тяги, которая тяга, всего около 3.5% и это даже с учётом косого обдува винта.

Выводы
Подъёмная сила на 22% от тяги больше, чем без учёта влияния мотора. (До отклонения мотора имели около 8 градусов - 14 кг против 22.5)
Для взлёта с грунта это незначительная прибавка и существенного улучшения взлётных характеристик не будет, как и для скороподъёмности заметно не добавит.
Но для самолёта с передней стойкой, для зимы, лыж и особенно мокрого и рыхлого снега эта прибавка может оказаться весьма существенной. Шансы взлететь вдвоём по свежевыпавшему снегу становятся существенно выше....
Обычно чтобы оторвать переднюю стойку от снега приходится прилично так тянуть ручку, при этом стабилизатор создаёт отрицательную подъёмную силу (добавка прижатия лыж к снегу) и гораздо бОльшую чем надо обычно на грунте, потому что тяга и трение лыж дополнительно прижимают нос. При мокром снеге (рыхлом) ещё больше, так что можно даже не взлететь одному....
Однако компромисс плохой; вектор тяги будет создавать весьма заметный кабрирующий момент и влиять на продольную балансировку самолёта и соответственно на продольное управление. И хотя компенсировать момент рулём высоты не сложно, и даже имеем плюсик в виде снижения балансировочного сопротивления в крейсерском режиме (особенно при сильно передней центровке), безопасность снижается. При резкой даче газа, например, уход на второй круг в момент минимальной скорости, развивается кабрирование, можно легко потерять скорость, надо "прижимать" самолёт ручкой, сильно усложняется управление в столь ответственный момент.
Самолёт ЯК-12м, на котором я учился летать в юности, имел такую особенность; вектор тяги проходил ниже ЦТ и в КУЛПе русским по белому было написано, что при уходе на второй круг, тягу РУДом надо прибавлять плавно, ручкой при этом не давать самолёту увеличивать кабрирование. Но на ЯК-12 этот режим можно было поймать только при уходе на второй круг, а в вашем случае влияние изменения тяги будет заметно во всех режимах.
Как-то так. Поэтому, чтобы чуть-чуть улучшить взл х-ки, если есть возможность поиграть с центровкой, лучше грузить самолёт так, чтобы центровка была задней. Чем ближе к предельно допустимой задней, тем меньше балансировочные потери и зимой взлетать легче (при том же взлётном весе).

 

[Ромашчандр]

Вопрос не по теме ветки, но весьма занимательнный для самоделок и их пилотов.
Допустим мы подняли нос мотора на 5 градусов До этого угол установки был такой, что направление вектора тяги совпадало с направлением полёта в крейсерском ГП, или относительно хорды крыла вектор был направлен вниз (допустим) на 2-3 градуса.
Тогда в момент отрыва угол будет около 13 градусов к (НП) горизонту. Вектор тяги, если его разложить к направлению полёта (НП), можно разложить на две составляющие: тяга умноженная на косинус угла - это то, что тянет самолёт и тяга умноженная на синус - это составляющая плюсом к подъёмной силе.
Sin13 = 0.225. То есть при тяге в 100 кг (примерно столько мы имеем со стасильного мотора в момент отрыва) мы будем иметь 22.5 кг подъёмной силы приложенной к втулке винта. Потеря тяги, которая тяга, всего около 3.5% и это даже с учётом косого обдува винта.

Выводы
Подъёмная сила на 22% от тяги больше, чем без учёта влияния мотора. (До отклонения мотора имели около 8 градусов - 14 кг против 22.5)
Для взлёта с грунта это незначительная прибавка и существенного улучшения взлётных характеристик не будет, как и для скороподъёмности заметно не добавит.
Но для самолёта с передней стойкой, для зимы, лыж и особенно мокрого и рыхлого снега эта прибавка может оказаться весьма существенной. Шансы взлететь вдвоём по свежевыпавшему снегу становятся существенно выше....
Обычно чтобы оторвать переднюю стойку от снега приходится прилично так тянуть ручку, при этом стабилизатор создаёт отрицательную подъёмную силу (добавка прижатия лыж к снегу) и гораздо бОльшую чем надо обычно на грунте, потому что тяга и трение лыж дополнительно прижимают нос. При мокром снеге (рыхлом) ещё больше, так что можно даже не взлететь одному....
Однако компромисс плохой; вектор тяги будет создавать весьма заметный кабрирующий момент и влиять на продольную балансировку самолёта и соответственно на продольное управление. И хотя компенсировать момент рулём высоты не сложно, и даже имеем плюсик в виде снижения балансировочного сопротивления в крейсерском режиме (особенно при сильно передней центровке), безопасность снижается. При резкой даче газа, например, уход на второй круг в момент минимальной скорости, развивается кабрирование, можно легко потерять скорость, надо "прижимать" самолёт ручкой, сильно усложняется управление в столь ответственный момент.
Самолёт ЯК-12м, на котором я учился летать в юности, имел такую особенность; вектор тяги проходил ниже ЦТ и в КУЛПе русским по белому было написано, что при уходе на второй круг, тягу РУДом надо прибавлять плавно, ручкой при этом не давать самолёту увеличивать кабрирование. Но на ЯК-12 этот режим можно было поймать только при уходе на второй круг, а в вашем случае влияние изменения тяги будет заметно во всех режимах.
Как-то так. Поэтому, чтобы чуть-чуть улучшить взл х-ки, если есть возможность поиграть с центровкой, лучше грузить самолёт так, чтобы центровка была задней. Чем ближе к предельно допустимой задней, тем меньше балансировочные потери и зимой взлетать легче (при том же взлётном весе).

Спасибо за развернутый ответ. Интересно и познавательно. Я интересовался в теоретическом плане мало ли завтра кто то задумает двухместный ротаксолет в отклоняемымтмотором.
У сам то я на заднемоторном летаю, там это отклонение будет работать в другую сторону