Могу сделать довольно существенное уточнение, касающееся деформаций стоек шасси, основанного на упругой деформации материала.
Так, на МАИ-223 основные стойки торсионные, но не вижу отличий в физике процесса деформации - поэтому, расскажу об испытаниях шасси на сброс и результатах, сильно расходящихся с расчетными.
Самолет, находящийся в линии полета (горизонтальное положение) поднимался на заданную высоту и сбрасывался расцепкой бомбового замка. Внутри самолета находился экипаж 2 х 86 кГ весом, высота сброса последовательно увеличивалась до 250 мм, шагами по 25 мм. Для измерений использовались следующие измерительные средства:
- акселерометр в кабине;
- фото-видеофиксация на фоне линеек.
Помимо этого, увеличение точности измерения перемещения ЦТ при сбрасывании, использовалась пластилиновая пирамидка,высота которой каждый раз выставлялась так, что при подъеме самолета и потери контакта колеса с поверхностью пола, вершина пирамидки касалась днища фюзеляжа - высота сбрасывания отсчитывалась исенно от вершины пирамидки, а после сбрасывания, величина проминания пирамидки и давала точный ход ЦТ самолета.
Не стану на память приводить конкретные цифры, полученные в результате сбросов - но эти результаты сильно озадачили, т.к. расходились с расчетами на NASTRAN. При этих расчетах жесткость стойки выбирали так, что ход при расчетной скорости удара должен быть около 200 мм - но, при том, что величина проминания пирамидки с достаточной точность. согласовывалась с расчетами, то видеофиксация показала, что ход оси колеса при скручивании торсиона намного меньше расчетного, но смятие шины колеса примерно на столько же превышало расчетное.
Статическое же нагружение торсиона вполне соответствовало результатам расчета - поэтому, картина деформации при сбросе и при реальной посадке не соответствуют расчетам в статике. без учета массы колеса и приведенного момента инерции: кратковременность удара приводила к тому, что нагрузка от земли, деформируя шину, в достаточной степени не передавалась на торсион, в результате чего, элеметны, находящиеся дальше от пятна контакта колеса с землей нагружались меньше расчета, а ближние элементы (в первую очередь, шина) больше.
P.S. Показания акселерометра в кабине примерно соответствовали расчетным.