Триммеры.

[Vassili]

Вопрос наверное  Василию, как устроены на  триммере концевые выключатели и есть ли они вообще,по логике должны быть иначе все разрушится в крайнем положении...Просто нигде не нашел как он работает именно в крайних положениях,вдруг выключатель  закусит или заест,что будет?Заранее спасибо за ответ.

Концевики конечно есть с обоих сторон. Как работает - доходит до концевика и выключается.

 

[Николай]

Спасибо Василий за оперативный ответ!

 

[sun]

Переход со скорости 80 км/ч на скорость 120 км/ч повысит часовой расход в 3,4 раза. Это что, мало?

Во-первых коэффицент лобового сопротивления с ростом скорости падает, поэтому общее лобовое сопротивление растет не так стремительно, как квадратичная парабола. Во-вторых многое зависит от винта, на разных скоростях он будет иметь разный кпд, как правило он растет с ростом скорости. В третьих на разных оборотах (мощности) удельный часовой расход тплива у автомоторов разный, как правило минимум лежит где-то в районе 50% мощности, что соответствует примерно 80% оборотов в случае применения воздушного винта. Ну а в четвертых, все это теория,  к тому же справедливая для часового расхода топлива а не километрового, а практические результаты - я Вам приводил ссылку, жаль, что вы ее не посмотрели, на дельталете с сузукой G-16 КИЛОМЕТРОВЫЙ расход падает с ростом скорости до 100 км/ч, и лишь потом  растет. Пэтому Ваша рекомендация, что если топлива мало, а надо дотянуть до назначенной точки маршрута, надо уменьшать скорость до минимальной - ошибочна и опасна.
Что касается ветра, для каждой скорости встречного ветра будет своя экономическая воздушная скорость, она будет выше экономической скорости в штиль. А с попутным, наоборот - ниже - это касается километрового расхода, воздушная скорость минимального часового расхода будет неизменна при любой скорости ветра.

 

[mdp-shnik]

   Sun, в приведенных доводах Вы, конечно, правы. Но качественно. Количественно такие явления, как:
- падение Сх со скоростью,
- рост к.п.д. винта со скоростью,
- зависимость уд. расх. топлива от оборотов
слишком слабы против зависимости расхода от куба скорости. Вот один из участников сказал, что его Хонда есть 16 л/час на высокой скорости. Это число получается из расчёта только по кубу скорости.
   Согласен, моторы разные бывают. Ссылку посмотрю, просто вчера торопился.
   Что касается экономической скорости, а на самом-то деле наивыгоднейшей, то она не зависит от скорости ветра, т.к. является не путевой, а воздушной скоростью.
   И, наконец, давайте отличать Фому от Ерёмы. Раз начали летать с триммерами, то придётся разобраться со своими возможностями, а не убеждать друг друга в том, что он нужен. Нужен. На то и мои потуги. Если пилот собрался лететь вдаль на скорости 140, да ещё и не по прямой, то ему придётся оценить, хватит ли ему топлива. И если его в конце не хватает, то может, придётся и тормознуть. Для подобных сложных решений нужно знать теорию процесса в применении к своему мотору и аппарату.

   Возражение всех участников считаю возражениями по существу. И всё-таки нужно понять свои возможности в полёте. В качестве примера приведу перелёт украинского пилота через море. Он понимал, что чем быстрее он это сделает, тем безопаснее. Мог подняться ветер или ухудшиться погода. Триммером погнал своих лошадей, имел расход 16 л/ч и прилетел на каплях. Если бы он сделал расчёт заранее, то риска было бы поменьше.

 

[sun]

Sun, в приведенных доводах Вы, конечно, правы. Но качественно. Количественно такие явления, как:- падение Сх со скоростью,- рост к.п.д. винта со скоростью, - зависимость уд. расх. топлива от оборотовслишком слабы против зависимости расхода от куба скорости. 

Практика - критерий истины. Что получается на практике - я ссылку давал. О чем еще спорить?
Я не собираюсь с Вами спорить о целесообразности триммера, я лишь сказал, что Вы даете ошибочные и опасные рекомендации на основе собственных ошибочных  рассуждений, вот и все. К тому же похоже Вы и правда, не видите разницу между километровым и часовым расходом топлива, отсюда неверный посыл, что наивыгоднейшая ВОЗДУШНАЯ скорость не меняется в зависимости от силы ветра и его направления.

 

[sun]

И если его в конце не хватает, то может, придётся и тормознуть. 

Господи, ну не вводите Вы людей в заблуждение!  Если топлива мало надо лететь на скорости наименьшего километрового расхода, а она гораздо выше минимальной! На любой другой скорости топливо кончится раньше, не по времени, а по пройденным километрам! Если конечно ставить целью долететь до места, а не продержаться в воздухе как можно дольше.

 

[mdp-shnik]

Sun, Ваши утверждения бездоказательны и голословны. Я могу представить доказательства. А Вы?
Пилот должен знать свои ограничения. Вы знаете, как ему помочь их определить? Вот и помогите. По возможности сделайте упор на то, что требуемая скорость будет гораздо выше минимальной (минимально допустимой).

 

[sun]

Sun, Ваши утверждения бездоказательны и голословны. Я могу представить доказательства. А Вы?

Доказательства чего? Что в  ссылке, что я Вам дал - вранье?
Что километровый расход и часовой, это одно и то же?  Пока Вы не можете понять разницу между километровым расходом и часовым я Вам ничего доказать не смогу и не собираюсь. Надеюсь, люди прочитали, то что я написал, может кого-то убережется от вынужденной посадки где-нить в лесу - следствия Ваших рекомендаций. 

 

[mdp-shnik]

Sun, Вы также как и я не читаете написанное. Только я не читал Вашу ссылку, хотя уже понял, что меня там ждёт. А Вы не читаете моих слов. Процитируйте, где я приравнял часовой и килом. расход.

Мои взгляды на проблему такие.
Любой пилот, даже тот, у которого мало мозгов, никогда не решится лететь на маршруте на наивыгоднейшей скорости, так как это опасно. Мало того, он будет держать некоторую дистанцию даже от минимальной допустимой. Например, у меня наив. скорость, скорее всего равна 65-70 км/ч. Я не стану лететь менее 75 км/ч. В форсмажоре с болтанкой, скорость будет ещё выше. Но я буду знать, что, чем быстрее я попытаюсь лететь, тем больше шансов не дотянуть до конечного пункта.
Если дует сильный встречный ветер, то я пойму, что мне придётся ещё увеличить скорость. И это ещё больше сократит мои шансы. Поскольку я пилот с достаточным количеством мозгов, то задолго до вылета я буду знать, как оценить силу встречного ветра, который меня остановит и не даст долететь до конца.

 

[sun]

Любой пилот, даже тот, у которого мало мозгов, никогда не решится лететь на маршруте на наивыгоднейшей скорости, т

Вы по-прежнему путаете наивыгоднейшую скорость продолжительности полета с  экономической скоростью, со скоростью при которой аппарат пролетит наибольшее количество километров. Вы не хотите смотреть ссылку, так я вам повторю на словах - по результатам ПРАКТИЧЕСКИХ испытаний наименьший километровый расход у аппарата с сузукой G-16 достигнут при скорости 100 км/ч! Испытания велись начиная со скорости 75 км/ч до 120 кажется. Какие Вам еще нужны доводы?  Можно привести конечно теретические выкладки и расчеты,  взять поляру дельталета и вычислить часовой и километровый расход для каждой точки, и убедится, что точка наименьшего километрового расхода находится гораздо дальше точки наименьшего часового расхода, которые покажут что наименьшая скорость НИКОГДА не приведет к наибольшей дальности, но зачем, если все и так доказано на практике?  О чем еще говорить? Вы продолжаете оспаривать очевидные вещи, которые подтверждены практикой. 

 

[Vassili]

О чем еще говорить? Вы продолжаете оспаривать очевидные вещи, которые подтверждены практикой.
           

И от темы триммера этот спор не близко ;D

 

[mdp-shnik]

    О том, что G-16 имеет минимальный километровый расход на 100 км/ч я уже понял давно. Но не все летают на G-16. Для других моторов эта скорость окажется другой.
    Я приводил доводы, что километровый расход минимален на экономической скорости. Это моя досадная ошибка, которую я подцепил в одной известной книжке. Тот расход минимален на наивыгоднейшей скорости. Поскольку для мдп эти скорости близки, то это не имеет значения.
    В нашем положении мы не имеем права верить. Мы обязаны знать. Для G-16 с его винтом Вы уже знаете - 100 км/час. Для своего VW я тоже знаю - чем меньше, тем лучше. А пилоты, имеющие другие моторы знают? Что будет делать  Vassili, имея на аппарате триммер, когда в конце маршрута поймёт, что бензина может не хватить? Если он не знает, то я ему не завидую.
    Так вот, чтобы знать, нужно выяснить многие вещи, а не только отличие между наивыгоднейшей и экономичесой скоростями. Об этом и речь.

 

[Vassili]

Что будет делатьVassili, имея на аппарате триммер, когда в конце маршрута поймёт, что бензина может не хватить?

Демагогия однако. Василий будет делать то-же что не имея триммера. Но только с триммером попасть в эту ситуацию у него меньше шансов (больше диапазон возможных крейсерских скоростей), и больше шансов выйти из нее благополучно при остановке мотора (зайти на меньшей скорости на подобранную площадку, более точно пилотировать аппарат сняв усилия с ручки триммером на посадочной скорости).

Еще раз - этот спор не из тех в которых рождается истина  :-X

 

[mdp-shnik]

   Василий, это не спор. Вы дали правильный ответ. Полетите, как без триммера. Т.е. было 120-140, а полетите 80-100.
   Всё не так просто. Я посмотрел ссылку на Л.Киносяна, данную Sun. Я вспомнил ту таблицу по публикации в АОН в 2003 году. Лев писал по поводу особенностей скоростных полётов. Эту таблицу удобнее представить в более привычных для нас единицах измерения - в литрах на 100 км.
   Я не поленился и построил график тех километровых литров от скорости. Посмотрите на него. Видно, что точка (100 км - 7,9 л/на 100 км) выпадает из очевидной зависимости. В науке такие точки называют артефактами. Эта точка измерена Киносяном не верно. Sun проявляет излишнюю доверчивость.
   Я проверил эту точку так. Зависимость удельного расхода топлива от частоты напоминает смещённую квадратичную параболу. В целом расход равен произведению той параболы на кубическую параболу, которая показывает зависимость общего расхода от частоты. Так вот, получается кривая, совпадающая с кривой на приведенном рисунке.

   Мораль сей басни такова. Господа пилоты, постарайтесь летать головой, а не руками. Если вы что-то можете знать, то вы обязаны это знать.

 

[Vassili]

Василий, это не спор. Вы дали правильный ответ. Полетите, как без триммера. Т.е. было 120-140, а полетите 80-100.

Я полечу ИСПОЛЬЗУЯ ВСЕ ВОЗМОЖНОСТИ АППАРАТА С УЧЕТОМ СИТУАЦИИ. То есть если сильный встречный ветер я возможно полечу быстрее чем раньше. Если сильный попутный - может и 60 будет воздушная скорость. А если еще и термик найду, так может в спираль встану и мотор выключу. И триммер мне ОЧЕНЬ в этом поможет.

Вот такие произведения кубической параболы на ромбическую гиперболу получаются... И не надо убеждать что триммер не нужен. Он в любом случае не ухудшает возможности аппарата, только улучшает и расширяет их. Тем более маленький и легкий, меньше килограмма весом.

Если мне не верите, спросите чемпионов России 2011 в классе двухместных мотодельтов, зачем они поставили перед соревнованиями мой триммер.   :IMHO

 

[mdp-shnik]

Василий, процитируйте, где я сказал, что триммер не нужен. Я могу процитировать раза три, где триммер нужен. Тот факт, что он не нужен лично мне ни о чём не говорит.

Перечисленные Вами действия разумны и нисколько не противоречат тому, что я сказал.

 

[Vassili]

Вот такая фигня случилась. Думаю будет не вредно почитать тем кто думает как правильно устанавливать триммер. http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1270602014/102#102 Кс

Из того же письма Андрея: Даже за то короткое время (что пользовался триммером), удалось оценить применение такого устройства. Это для тех кто не пробовав триммер пытается доказать что он не нужен. Из тех кто пробовал вроде никто такое мнение пока не высказал 

 

[СергейБелорецкий]

Поднимаю старую ветку по триммерам. Сам поставил летом в положение впереди кубика (по совету Мысенко) и считаю это правильным местом, т.к. нагрузки действуют на сжатие машинки и три винта на крышке редуктора разгружены ( а это важно !). Выдвигал пока на 60 мм, скорость увеличивалась 7-9 км/ч, возник сразу вопрос - у кого какая реакция крыла и какие скорости получаются? Заранее спасибо

 

[briolet]

Крыло Аэрос Профи с тримером от Аэрос, двигатель Rotaх 582. По моему опыту , тример существенного прироста скорости не дает,а дает возможность  подобрать оптимально-комфортную управляемость в различных  метеоусловиях.
Перемещение штока тримера по килевой в среднем от балансировочного положения 5-30 мм.
Мой налет с тримером 80 часов.

 

[sun]

Поднимаю старую ветку по триммерам. Сам поставил летом в положение впереди кубика (по совету Мысенко) и считаю это правильным местом, т.к. нагрузки действуют на сжатие машинки и три винта на крышке редуктора разгружены ( а это важно !). Выдвигал пока на 60 мм, скорость увеличивалась 7-9 км/ч, возник сразу вопрос - у кого какая реакция крыла и какие скорости получаются? Заранее спасибо

Ради такой прибавки и заморачиваться не стоит.