Ultra 115

[Артур123]

С помощью этого "кирпича" родилось то, что лежит правее.

тиски что ли? монстры. а если станок токарный нужен будет?

 

[Egoist]

Уважаемый Egoist!
Тело качалки РВ (судя по фото) обязательно шлифануть надо до устранения следов фрезы и царапин. Ну и галтельную зону тоже заодно. Это надо сделать на всех фрезерованных силовых деталях.
Подшипник в плечо качалки садится не кернением 3-х точек, а опрессовкой колечка-втулки из более мягкого Аl по всей окружности. (осевым давлением заточенных трубок). Тело втулки должно слегка затекать на фаску по всей окружности внешней обоймы подшипника и по всей окружности фаски отверстия в качалке.
Главное, здесь, при эксплуатации, недопустимы большие осевые усилия на подшипник, - должны быть основные только радиальные. А иначе - подшипник в чашки. Посмотрите в АП какие осевые усилия должны выдерживать кронштейны РВ.

Большое спасибо за Ваш интнрес. Обязательно учтём))

 

[Egoist]

тиски что ли? монстры. а если станок токарный нужен будет?

Имеется и токарный🙃

 

[Egoist]

То есть будет вариант и с носовой стойкой! А кит-набор такого самолёта будет?

Пока не думали. Поднять бы... мечтаем.

 

[Lapshin]

Подшипник в плечо качалки садится не кернением 3-х точек, а опрессовкой колечка-втулки из более мягкого Аl по всей окружности. (осевым давлением заточенных трубок). Тело втулки должно слегка затекать на фаску по всей окружности внешней обоймы

Должен заметить, чтофиксация подшипника методом кернения была стандартной и регламентировалась Авиационной нормалью (номера, увы, не помню). Только керн должен иметь плоское острие и количество не менее 6-и.

 

[Миг-17ф]

Скачать ОСТ 1 03841-76 Заделка механическая шариковых, роликовых и шарнирных подшипников. Типы, основные размеры и технические требования (libnorm.ru)

 

[Ромашчандр]

Пока не думали. Поднять бы... мечтаем.

Будем болеть, на фоне творения Аган и всяких Арго, у вас прям выглядит самолёт самолёт.

 

[Visitor]

Должен заметить, чтофиксация подшипника методом кернения была стандартной и регламентировалась Авиационной нормалью (номера, увы, не помню). Только керн должен иметь плоское острие и количество не менее 6-и.

Да, спасибо. Вид заделки зависит от множества факторов. В некоторых случаях при ремонте заделку кернением или завальцовкой разрешается заменять приклейкой. Для этих целей применяется клей типа ВК-9 на основе эпоксидной смолы.
Типы механической заделки подшипников даны в ОСТ1.03891-76, приклейки подшипников - в ОСТ1.00773-75. Можно и шариком прокатать по окружности, можно и кернением в 6 или 8 точках... Надо исходить из конкретных факторов. На приведённом выше фото кернение в 3 точки было явно недостаточным, хотя и могло спокойно отлетать 100- 200 часов, или 15 минут....
Просто, если в АП оговариваются нормы осевых нагрузок на рули, значит надо их учитывать при проектировании.

 

[Lapshin]

Заделка с кернением по нормали позволяет выдержать в осевом направлении половину радиальной нагрузки. Когда шарнир штатно нагружен осевыми нагрузками, их берут буртиками.

 

[Visitor]

Заделка с кернением по нормали позволяет выдержать в осевом направлении половину радиальной нагрузки. Когда шарнир штатно нагружен осевыми нагрузками, их берут буртиками.

Спасибо за ценную информацию.

 

[Иванов]

Считаем +6 -4 эксп. n10 на необратимые
Идея самолета как легкий и быстрый, на пилота с головой и опытом. Метнуться на соседнюю поляну кофейком угоститься. Не пилотажник и не гоночный.

С такими эксплуатационными и деталировкой, как делаете, в 115 кг снаряженной массы уложиться не реально... Да и уже, не нужно. Пусть будет 115 "массы конструкции".

Этот мотор ( любой двухтактник ) старайтесь, всеми силами, не располагать вниз цилиндрами. В эксплуатации, "аукнется" не раз ...

Выглядит все завораживающе... С интересом ждём новых сообщений. Где, территориально, идёт сборка?

 

[Pilot737]

Красота, жалко кри-кри не стали делать!

 

[Visitor]

С такими эксплуатационными и деталировкой, как делаете, в 115 кг снаряженной массы уложиться не реально... Да и уже, не нужно. Пусть будет 115 "массы конструкции".

Очевидно и без деталировки вылезет за 115.
Но, на мой неопытный взгляд, зачем эти 115 кг? Для сертификации? Для регистрации? А оно вам надо? Ну, будет 150, 200 кг пустого, и летайте себе в удовольствие! Не нарушая, с уведомлением (можно по телефону РП), особенно, если в зоне АП (В радиусе 30 км). РП, естественно, обязан будет позвонить в СБ, СБ обязана будет прислать вежливого дядю.... Дядя что, с весами приедет? Нет. Посмотрит, покурит, может подойти, а может и нет...
Летай себе в удовольствие над поляной... При вынужденной посадке на дорогу с автодвижением без столкновений, без перекрытия движения- штраф от 50 тыр...
А в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо ...
Поясните, если не прав.

Этот мотор ( любой двухтактник ) старайтесь, всеми силами, не располагать вниз цилиндрами. В эксплуатации, "аукнется" не раз ...

В каких случаях аукалось, поясните, пожалуйста. Годы эксплуатации вниз цилиндрами на аукалось ничем, абсолютно.
Наоборот, здесь преимущество: эффективное ометание средней частью лопасти цилиндров с максимально поднятым редуктором и валом ВВ - как следствие -достаточное расстояние от конца лопасти до земли и более эффективное охлаждение.

 

[Иванов]

Я с 1987 года эксплуатировал различные двухтактные моторы в компоновке вниз цилиндрами. Это были РМЗ-640, Ротакс- 503, Ротакс-582. При установке вниз головками, свечи чаще заливаются маслом и продуктами сгорания топлива ( сравниительно с вверх- ). Из-за этого, больше нагара на свечах. Их чаще приходится выкручивать и прочищать. Если этого не делать регулярно, то свеча "пригорает" к резьбе. Это усугубляется ннизкокачественным топливом. Не удобный подход к свечам зажигания, рано или поздно приводит к тому, что при выкручивании/закручивании свечи, будет повреждена резьба в головке ( это происходило на разных моторах Ротакс, разными экесплуатантами ).
На Ротакс-582, установленном головками вниз, появляется проблема с организацией правильной циркуляции ОЖ и подачи её в штатные радиаторы. Длина шлангов , их прокладка и количество соединений заметно увеличивается. Мотор при такой установке требует более эффективной системы отвода тепла. Паровые пузырьки от гильзы цилиндра поднимаются в глухие полости картера, а не уходят из головки.

А так-то, я сам все свои моторы ставлю вниз головками... Потому, знаю о чём пишу. Более внимательно и регулярно следует подходить к их эксплуатации.

 

[Visitor]

Иванов, флудить надоело, постараюсь коротко. Вы сами в последнем посте опровергли свои же высказывания из предпоследнего поста. (Про Rotax 582 и другие жидкостные речи не идёт. Говорим о двухтактных воздушниках, как единственно наиболее подходящих для категории 115 кг):

Этот мотор ( любой двухтактник ) старайтесь, всеми силами, не располагать вниз цилиндрами. В эксплуатации, "аукнется" не раз ...

А так-то, я сам все свои моторы ставлю вниз головками... Потому, знаю о чём пишу. Более внимательно и регулярно следует подходить к их эксплуатации.

Доводы на неправильную эксплуатацию и лень не принимаю. Резьбу свечи надо смазывать графитной смазкой перед установкой и затягивать положенным моментом.
Вам просто скучно?

 

[samodelkinn]

Иванов прав!
Все что он написал, поддерживаю на все 100!

 

[Pilot737]

У меня на одноместной пчелке был отказ двигателя из за нагара на свече, двигатель рмз-250, свечкой вниз, наработка 14 час. Согласен, что свечи придётся выкручивать чаще.

 

[Visitor]

Иванов прав!
Все что он написал, поддерживаю на все 100!

Вспоминаю 89-92 годы: На 3-х дельталётах и одном ультрике все 4 движка РМЗ 640 работали вниз бошками без перечисленных выше бяк. То ли температурный режим соблюдали, то ли не переливали, то ли не ленились лишний раз свечи осмотреть. Подишь ты сейчас разберись...Лично я зимой не летал, может перелив сказывался у кого-то зимой?
По сравнению с вибрацией все остальные "трудности" казались мелочью.
Сравнить было не с чем, т.к. кверху головками с ременными редукторами никто не летал. это было бы дурным тоном, как бы, даже на дельталёте...
Если карб не отстроен, богатит, если топливо не качественное, если масло сильно коксуется, то всё это проявится в любом положении цилиндра.

 

[mfs68]

Вспоминаю 89-92 годы: На 3-х дельталётах и одном ультрике все 4 движка РМЗ 640 работали вниз бошками без перечисленных выше бяк. То ли температурный режим соблюдали, то ли не переливали, то ли не ленились лишний раз свечи осмотреть. Подишь ты сейчас разберись...Лично я зимой не летал, может перелив сказывался у кого-то зимой?
По сравнению с вибрацией все остальные "трудности" казались мелочью.
Сравнить было не с чем, т.к. кверху головками с ременными редукторами никто не летал. это было бы дурным тоном, как бы, даже на дельталёте...
Если карб не отстроен, богатит, если топливо не качественное, если масло сильно коксуется, то всё это проявится в любом положении цилиндра.

Вроде всё логично с горшками вверх...одни плюсы ,к чему довлеть к минусам?))

Аппарат специфичен,там нужна чистая морда лица,а народ у нас современный и имеет два типа редукторов -либо поликлин с малым разносом осей и шестеренчатый что позволяет вертеть редуктор в наиболее выгодное положение,для нас выгоднее горшки вверх. Сколько имеем плюсов?
- 1- доступ к мотору ,к свечам ,всё стоит естетственным образом ,всё как на ладонях). Не нужно ,выкручиватся или приседать чтоб проверить провода и свечи, ничего не зальёт и масло всегда в картере.
2 - с приличным коком мотор практически не выглядывает за кок,что и требуется для нормального аероплана.. Лучьшая аэродинамика ,а возможно и меньший мидель(скорее всего). Подвод охлаждающего воздуха так и так нужно организовывать. Даже если кок диаметром 200..250 мм ,то над капотом цилиндры торчать будут столь незначительно что даже можно не брать во внимание,это как два ногтя большого пальца на расстоянии от глаз в 500 мм.)) Как вам сравнение))).Высота осей винта в двух случаях горшками вниз и вверх разница составит не больше 50...70 мм,что как то повлияет на обшую компановку не вызывает споров.) Всё остальное одинаково с карбами и глушаком,разница только в их расположении по борту.
Минус только один,это если прямая труба с дудкой выходит по левому борту,тоесть в рабочую зону эксплуатации пилота. Ну а если есть место под капотом ,то тогда минусов нет. Вот и выбирать - как ктото гдето когдато или как лучьще.)

 

[Иванов]

Ещё "пофлужу" ( "попаяю" ) немного...

Самое оптимальное, это оставить для Ротакс-503 штатную систему воздушного охлаждения. Да, - вес (+2000 ... 500 гр ), Да, - против Направления Полёта (НП ) ( Реально - это выброс горячего воздуха в бок ). Да,- минус до 1,5 л.с. мощности. ВСЁ...
Из плюсов: однозначное, стабильное хорошее охлаждение. Возможность его простой регулировки. Отсутствие сложных коробов в подкапотном пространстве моторного отсека. Равномерное и одинаковое охлаждение цилиндров.

( По РМЗ-640. Немного утрирую... На этом моторе, в лётной эксплуатации, постоянно что-нибудь сыпется... От переборки к переборке не успевает закоксоваться...)