Вентиляторные СУ, вентилятор в воздушном канале(ducted fan)

Anatoliy. сказал(а):
Где то мне попадались такие значения: одна треть энергии сгорания топлива направляется на коленвал, вторая треть энергии рассеивается радиатором и поверхностью двигателя и третья часть вылетает в выхлопную трубу.
Пусть эта часть энергии выхлопа будет преобразовываться в дополнительную тягу с низким КПД .
Если тяга импеллера снимаемая с коленвала равна 150 кг на импеллер а гипотетическая тяга будет всего по 7,5 кг на импеллер, то тогда КПД преобразования будет равно 5 %..
Вот я о чем писал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Примерно так и будет. 5,10 процентов прибавки. Может немного больше, если смешать выхлоп из реактивного патрубка с подогретым от радиатора воздухом в эжекторе
 
Kazakov сказал(а):
Совершенно верно, тепло с низким потенциалом. Но его много, и нам нет необходимости тратить мощность на компрессор, он по умолчанию крутится. Как известно на привод компрессора в ТРД тратится от 50% до 80% (трд первое поколение) от непосредственной мощности турбо вального двигателя.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я вообщето про низкопотенциальное тепло относительно импеллерной СУ.)). Тепло от выхлопа двс можно использовать для создания тяги без особых проблемм, реактивные патрубки применяли в ВМВ. Тепло от радиатора, гораздо низкопотенциальнее, размазаннее по массе газа, его использовать сложнее. Один из вариантов я чуть ввше описал. Да и раньше о подобном говорил.
 
Ооо... вспомнил. "Подхваты"(ещё на взлётной полосе) очень сильные были на таких самолётах, как ту134 и ту154, так же немного на як40.
Сдаётся мне, что они были из-за "нехватки воздуха" перед лопатками.
Это происходило так. Самолёт выруливает на прямую и наченает ревти как бешаный. Медленно начинает разгон. Медленно... Большая часть взлётки уже пробегает мимо. Кажется даже что мы с такой тягой фик взлетим. И тут хрясь, кто-то чётко вдруг (как будто) хватает самолёт и наченает так не по децки его толкать. Такое ощущение всегда было (в детстве), что самолёт наконец-то "зацепился" двигателями за воздух....
Думаю это из-за маленьких размеров диаметров винта (лопаток турбины) и больших оборотов.
 
На ИЛ-86 "подхватов" небыло. На боингах не летал , но думаю их там и не будет (второй контур большой)
 
JohnDoe сказал(а):
Полная фигня.
Нажмите, чтобы раскрыть...

=? =ceramic...

Zrzut ekranu (55).png
 
Anatoliy. сказал(а):
вторая треть энергии рассеивается радиатором и поверхностью двигателя и третья часть вылетает в выхлопную трубу.
Нажмите, чтобы раскрыть...

=есть способы на уменьшение этих "третей" до суммарной "десятины"...
 
henryk сказал(а):
-какой привередливый !

=тогда снизим температуру выхлопа до 330 *К и откажемся од жидкостного охлаждения мотора !
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дайте догадпюсь. Начнем прыскать воду в цилиндр, вводить 5й такт и прочие штуки? Без меня. По меньшей мере в этой теме.
 
Зря ругаетесь. Я тут пару страниц первых перечитал и ничё умного особо не заметил , кроме того, что старожилы форума вам предлагают совершенно стандартные и классические вещи, против которых не попрёшь (слишком они связаны с неизменными законами физики (я б даже сказал "природы").
Ну и самый первый закон (к которому я б здесь обратился) это "нелинейный коофициент трения" (когда при повышении скорости в два раза, трение "вдруг" увеличивается в 4 (цифра зависит от веществ)
А так как тягу (в статике которую мы любим мерять) терять неохота, то колличество активных элементов (или их площадь) нужно увеличивать (всётаки активные элементы всегда работали лучше пассивных).
...ну и т.д и т.п....
 
Руслан 7000 сказал(а):
Зря ругаетесь. Я тут пару страниц первых перечитал и ничё умного особо не заметил , кроме того, что старожилы форума вам предлагают совершенно стандартные и классические вещи, против которых не попрёшь (слишком они связаны с неизменными законами физики (я б даже сказал "природы").
Ну и самый первый закон (к которому я б здесь обратился) это "нелинейный коофициент трения" (когда при повышении скорости в два раза, трение "вдруг" увеличивается в 4 (цифра зависит от веществ)
А так как тягу (в статике которую мы любим мерять) терять неохота, то колличество активных элементов (или их площадь) нужно увеличивать (всётаки активные элементы всегда работали лучше пассивных).
...ну и т.д и т.п....
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я вообще не понял ваших замечаний, здесь разговор идёт о вентиляторах(ducted fan) в общем, как один из вариантов движителя ЛА, а не о нашем самолёте - это раз.
Второе - с чего Вы взяли, что у нас с самолётом какие-то проблемы? Идёт обычная доводка прототипа(как это обычно и бывает), а так самолёт делает то, что от него ожидали. И вообще, если у Вас есть что-то "умное" сказать про наш самолёт, или хотите меня "учить" авиастроению и особенно проектированию и изготовлению вентиляторной СУ, то для этого есть соответствующая тема о нашем самолёте.
Третье - для начала хотелось-бы услышать что Вы знаете об самолётостроении и вентиляторных СУ, какое у Вас образование и практический опыт в этой области.
А пока, судя по Вашим постам, сами в этой области "не очень". Одно только сравнивание вентилятора с турбиной и компрессором ТРД, уже о многом говорит...,
да и высказывание о каком-то "подхвате" тяги двигателей на Ту-134 и Ту-154 вообще привели меня в ступор.
Всё это наводит меня на мысль, что Вы каких-то "верхушек нахватались" и пытаетесь других учить тому в чём Вы сами "не очень". Во всяком случае это сильно
заметно в этой теме(о вентиляторных СУ). Вы даже не читали ту информацию(о вентиляторах и принципах их работы) которую я и ещё пару человек здесь выкладывали, потому-что если-бы читали, то такие вещи бы здесь не писали.
Извиняюсь если это для Вас прозвучало грубо, но мне не по душе когда меня учат тому что я уже знаю больше "учителя"...
 
...ну вентиляторный, значит вентиляторный)))
Тем более, что я строил когда-то именно вентиляторный где-то в 95м году.
Вентилятор мне нравится... С него можно бОльшую тягу получить при малых диаметрах.
А "верхушек нахватался" - это не "верхушки", а простейшие вещи с чего нужно начинать вообще-то.
...и не учу я вас... (не сомневаюсь в ваших знаниях)
 
Прочитал теперь (не поленился) всю тему....
Теперь повторюсь на всякий случай...
"винт в кольце" (это может быть ВНТИЛЯТОР или ЛОПАТКИ (суть не меняется) не имеет преимуществ перед свободновращающимися элементами ! Если кольцо стоит профилем "на сужение", то эффект действительно есть...
ВВИДУ ТОГО, ЧТО АТМОСФЕРА БУДЕТ ПЫТАТЬСЯ ВЫДАВИТЬ КОЛЬЦО (и аппарат в целом) ВПЕРЁД (внутри ведь скоростная струя и она немного разряжена), но если кольцо это "просто труба" (одного сечения по всему диаметру), то эффекта не будет ДАЖЕ В СТАТИКЕ.
Более того.... Если эту "трубу" сделать "конусом назад", то вы не только не прибавите тяги движителю, но и даже наоборот (атмосфера будет выталкивать конус назад)
Всё остальное просто - "ха", "ха" , "ха" (пардон за несеръёзность)
 
И исходя из этих знаний (уровня средней школы))) можно при одном взгляде на сечение уже определять чего там "они добились", а где что называется "охотничъи рассказы"...🤔
 
Вентилятор в канале. Какие у него преимущества?
Гипотетически представим ситуацию, что перед вами стоит задача, создать максимально быстрый самолёт не используя тепловой ТРД. По "колхозному" винт или вентилятор с приводом от ДВС.
Можно с большой уверенностью утверждать, что в итоге, канальный вентилятор обгонит открытый винт.
Достижение скорости звука на самолете с канальным вентилятором теоретически возможно.
 
Руслан 7000 сказал(а):
Более того.... Если эту "трубу" сделать "конусом назад", то вы не только не прибавите тяги движителю, но и даже наоборот (атмосфера будет выталкивать конус назад)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Любое сечение в самолёте "конусом назад" атмосфера будет выталкивать конус назад - крыло, фюзеляж, любая стойка и т.д.
Можно сделать нижнюю стенку канала горизонтально, а верхнюю под большим углом - в итоге будет подъемная сила (шутка).
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх