Вертосамолёт.

Anatoliy

Верной дорогой идете товарищи !!!
Откуда
Севастополь
Секли себе этим вектором плоскость. Считали уменьшение относительной толщины профиля по косому сечению и запускали свою программу чтобы "не париться". И максимальные значения Су у вас падали по сечениям
Вот интересно мне как считают стреловидные крылья. Там тоже раскладывают вектор встречного потока на перпендикулярный к передней кромке? А может быть к средней линии? Особенно если передняя кромка отклонена всего этак градусов на 20 - 30. Тогда у них сверхзвуковое обтекание лихо превращается в дозвуковое, и профиль утолщается до 30 %, и никаких скачков уплотнения. От классно, ну не методика, а просто прелесть. Не надо изголяться и строить сверхзвуковые аэродинамические трубы.
Красота да и только.
Молодчина, профессор.
 
S

slavka33bis

Теперь по поводу сближения центра масс с центром приложения аэродинамической силы.
Это была бы идеальная лопасть по прочности и ресурсу. Так вот на своем "Эвересте" я двигался в этом направлении. Там, у меня, лопасть очень мало гнется и эти центры очень близки друг к другу, но этого Вам не понять, [highlight]Вы мыслите чужими штампами[/highlight] и неправильными способами разложения векторов на составляющие.
толик, похоже, вы так и не изменили своё мнение об накопленном до вас опыте авиационного проектирования.
И отношение к специалистам, носителям этого опыта, у вас как было пренебрежительным, так таким и осталось.
вы толя, видимо, действительно гений.

 
 
S

slavka33bis

Владимир Александрович, не могу найти более-менее полной информации об этом аппарате.
Поможете?
          
Или наберите ключевые слова в поисковике "Вертолет-автожир Х-1", если ссылка здесь не откроется.
Спасибо.
Я с самого начала так и сделал, но нарывался на скудные тексты без рисунков.
Но раз Вы написали, что рисунки там есть, я решил-таки покапаться более предвзято.
И таки-нашол.



Информации мало, но основные цыфры таки-есть.
Двигатель МТ-8 (Днепр).
Маёвцы расчитывали получить от этого газогенератора до 10 л.с. эквивалентной мощности на НВ.
Вполне прилчно для предварительной раскрутки и для частичной подкрутки в полёте (но в полёте, конечно, не всю мощность от ГГ можно направить на вращение НВ).
И некоторые другие цыфры.

В общем спасибо Владимир Александрович.
 
 
S

slavka33bis

Именно я всегда оговаривал, что это относится только к одному положению лопасти. А потом я предлагал Вам посчитать тоже, но для вертикальной лопасть. Но Вы не в состоянии этого сделать. Ума не хватило.Если бы Вы смогли бы это предоставить, то у меня был готов следующий вопрос о расчете лопасти слева и лопасти справа.Ну и на последок еще четыре положения со сдвигом на 45 градусов.
. . .
. . .
толя, ей Богу, вам самому не надоело?
На протяжении уже нескольких десятков постов, с упорством племенного бара_а, озвучивать одну и ту же мысль.

вас послушать, можно подумать, что при любых оборотах НВ (при прочих равных) лопасти обязательно займут практически полностью "раскрытое" положение.

Если у вас такое примитивное ассоциативное мышление, попробуйте представить себе вот такую ситуацию:

Летит какой-то спускаемый аппарат (спроектированный, допустим, вами).
Вместо парашюта на этом аппарате вы решили использовать ...
:-[  Нет, не дисковое крыло.
Решили-таки использовать складной ротор.
И при спуске этот ротор по какой-то совершееееееенно  :-/  не понятной причине раскрылся только на 90 градусов (угол между продольными осями лопастей ротора).
Допустим, из-за грубейшей ошибки при проектировании системы кинематики автоматического поворота лопастей относительно их Осевых Шарниров.
И углы установки лопастей зафиксировались на значении, при которых ротор не докрутится до требуемых оборотов.
Дальше вращаться он будет на каких-то установившихся оборотах.
Лопасти имеют свои персональные ГШ.

До того как я вам предложу конкретные значения веса аппарата и размеров лопастей ротора и их количества ответте (хотябы сами себе)
возможно ли такое, что на каких-то установившихся оборотах ротора, при установившемся патдении аппарата, угол раскрытия ротора сможет зафиксироваться на тех же, допустим, 60...70...или 90 градусах (будет зависеть от того, на какой стадии спуска произошол отказ) ???? 

И какую форму будут иметь лопасти после, допустим, одной минуты такого снижения аппарата ??????
 

Вложения

S

slavka33bis

P.S.

Не переживайте толя.
ваш аппарат не разбился.
Хоть в нём, кроме "дяди Вани" и кое какого измерительного оборудования, ни чего больше и не находилось,
но так глупо терять аппарат главный конструктор вашего КБ (кстати, азм есть (как бы вам это было не неприятно) Владимир Александровичь)
не захотел.
Увидев и указав вам на ваши же ошибки в расчётах "главный", послушав всё, что вы о нём (как о специолисте) думаете,
жестко поставил условие.
Либо вместо "дяди Вани" в аппарате (для "доказать вашу правоту") разместитесь вы лично, либо
на спускаемом аппарате будет размещён аварийный парашют.

вы, толя, лететь, естессственно, отказались, сославшись на то, что на то время, на которое был запланирован первый зброс аппарата,
вы запланировали "взорвать" мозги всей авиационной общественности, осуществив посадку на вершину горы Эверест 
вашего революцьионного гибрида-дисколёта.

А раз вы отказались, то аппарат при спуске был спасён простым парашютом.
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
Вы сначала посчитайте этот момент, потом подумайте как скомпенсировать его, то есть к какой точке приложить тот компенсатор, а потом подумайте как сломается лопасть.
          Вы вообще отдаете себе отчет, что режим складывания и выпуска винта - это управляемый процесс.  Характеристики этого процесса отрабатываются для всех случаев выпуска и складывания. Соответственно загружающие механизмы и управляющие агрегаты получают свои функциональные программы, по которым они и работают.  Так примитивно мыслить в технике, как делаете это Вы, нельзя.  Или Вы хотите, чтобы я все до винтика Вам рассказал? В мои планы это не входит. Я рассказываю много, но не все. В основном только, то что давно известно. В соответствии, кстати, с вашей просьбой.

Мало того, Вы упорно не видите ошибочного завышения своего перпендикулярного вектора. 
      Старые глупости в новой упаковке. Аналитик из вас ущербный. Сказываются слабости системного мышления в приложении  к летательным аппаратам. Его у вас очень мало. Не могу же я специально для Вас читать здесь весь вузовский курс, чтобы сформировать нужный уровень восприятия технических задач.

Вам не приходило в голову такая мысль, что пока принятые в авиации расчеты и продувки а аэродинамических трубах как то не сходятся с реальной картиной. Не думали ли Вы, что это результат многих неправильных допущений упрощений и преобразований.
        Допущения на то они и допущения, чтобы разумно упрощать решение некоторых задач. Вы, например, сходу сгребаете  все в одну кучу по нескольку самостоятельных задач, что никогда не обеспечит чистоты результата. А вот если цель задачи правильно сформулирована, оговорены условия ее рассмотрения, приняты соответствующие допущения, уточнено каким методом она будет решаться - Вам знающие в этом толк люди сразу скажут, что свою работу Вы организовали корректно. Потому что всем станет понятно на каком уровне и в каких пределах полученный результат можно использовать. Где он вызывает сомнения, а где очень интересен.

Это у них, у вертолетов угол не более 10 градусов и ошибка будет не более 20 процентов.
         Исходя из рисунка у Д.И. Базова, на который Вы ссылаетесь, можете сказать на каких углах атаки работают лопасти НВ при эксплуатационных режимах?

Это была бы идеальная лопасть по прочности и ресурсу.
        А от чего зависит прочность и ресурс лопасти?

....лопасть невозможно сбалансировать на углах свыше предельных 10 - 12 градусов.
       Сами себе придумываете догмы, а потом с большим трудом от них избавляетесь. Выводы бегут впереди должного изучения вопроса.

Вот интересно мне как считают стреловидные крылья. Там тоже раскладывают вектор встречного потока на перпендикулярный к передней кромке?
         Возьмите книгу по аэродинамике самолета. Там обычно есть раздел аэродинамики стреловидного крыла. Узнаете в каких случаях как нужно или как принято считать на основе накопленных знаний. Мне что здесь расписывать все случаи? Я же и говорю. Выводы бегут у Вас все время впереди без должного изучения вопроса.
 

ЖоржФеникс

Я не строю самолеты.
А на прощанье Вам скажу:
"В кладовке диска старой роясь
Нашел я нечто примирительное
И даже утешительное..."
Для участников раздела:
Плохой неполный скан труда о 120...130 страницах о преобразуемом вертосамолете с дисковым крылом и непосредственным реактивным приводом. Наиболее проработана вертосамолетная часть в части крыла (от малых скоростей до сверхзвука; выпускаемых/убираемых лопастей НВ, их прочности и виброустойчивости). Матаппарат. По РП - куцо.
Похоже на скан какой-то диссертации начала этого тысячелетия.
Восстановил раздел "Содержание" и одно фото (или рисунок):

Введение
1 Преобразуемое дисковое крыло 21
1.1 Актуальность решаемой задачи 21
1.2 Способ соединения крыла и несущего винта 24
1.3 Управление углом установки лопастей 26
1.4 О проектировании летательного аппарата с дисковым крылом.. 31
1.5 Технология полета на дисковом крыле с повышенным качеством 33
1.6 Применение дискового крыла в различных схемах летательных аппаратов 43
2 Математическая модель балансировки дисколета 50
2.1 Уравнения балансировки дискового крыла 50
2.2 Алгоритм расчета дисколета 57
2.3 Лопасть на двухопорном торсионе 61
2.4 Нагружение лопасти 71
2.5 Нагрузки, создаваемые дисковым крылом 79
2.6 Оценка достоверности математической модели балансировки дисколета 93
3 Исследование и оптимизация летных характеристик дисколета 98
3.1 Висение 98
3.2 Горизонтальный полет на несущем винте 101
3.3 Горизонтальный полет по-самолетному : 105
4 Заключение 120
 

Вложения

ЖоржФеникс

Я не строю самолеты.
Не могу: файл, похоже из рыбинских запасов, находится в безобразнейшем состоянии, многое не читается. Нет ни автора, ни исходных данных.
Попробую что-нибудь сделать методом опроса бывших сослуживцев...
 

Владимир Александрович

Дорогу осилит идущий!
Откуда
Москва
А вот ссылочки из последних... народ копает активно...
http://www.gizmag.com/darpa-vtol/31290/ http://www.darpa.mil/NewsEvents/Releases/2014/03/18.aspx
Все это может сойти для маленьких беспилотников и летающих игрушек. Для больших пилотируемых СВВП такие схемы являются тупиковыми. Я до сих пор не встречал ни одной серьезной альтернативы складывающемуся несущему винту типа НВЗТ. Лучше чем вертолетный или автожирный винт вертикальный/укороченный взлет не выполнит ни одна система. А в крейсерском полете нет ничего лучше классической самолетной конфигурации. Из этого и надо исходить всем, кто работает в направлении создания эффективного  СВВП/КВВП.
 
 
Следовательно, для создания СВВП с транспортной или боевой эффективностью, приближающейся к самолетной, требуется, чтобы для взлета и посадкииспользовался НВ, а для крейсерского полета - крыло, причем обе несущие системы должны согласованно взаимодействовать с набегающим потоком на переходных режимах и не мешать друг другу нарежимах полной нагрузки. Для выполнения этих условий требуется складывающийся несущий винт (НВ)
Я до сих пор не встречал ни одной серьезной альтернативы складывающемуся несущему винту типа НВЗТ. Лучше чем вертолетный или автожирный винт вертикальный/укороченный взлет не выполнит ни одна система. А в крейсерском полете нет ничего лучше классической самолетной конфигурации. Из этого и надо исходить всем, кто работает в направлении создания эффективногоСВВП/КВВП.
Вовсе не обязательно иметь складывающийся несущий винт (НВ) - например самым простым решением вполне может стать плавная остановка НВ после установки нулевого угла атаки и фиксация его перпендикулярно фюзеляжу... Далее, если использовать профиль симметричный относительно плоскости лопасти, одну лопасть необходимо резко развернуть на 180 градусов вдоль лопасти... Проще всего использовать полностью симметричный профиль, тогда ничего разворачивать не нужно...   
Таким образом получим крыло из НВ, которое в любой момент можно превратить назад в НВ простым снятием фиксации...
 

henryk

Я люблю строить самолеты!
Заблокирован
Откуда
Krakow
использовать полностью симметричный профиль, тогда ничего разворачивать не нужно... 
=давно было=симметричный эллиптический профиль с выдувом
сжатого воздуха с нужной стороны(передняя/задняя кромки)...

=ротор в плане=Х
 

KAA

Ненавижу Солидворкс!
Нет ни автора, ни исходных данных.
Похоже, это тема профессора В.А. Павлова из КНИТУ-КАИ.
Таким образом получим крыло из НВ, которое в любой момент можно превратить назад в НВ простым снятием фиксации... 
Жёсткость лопастей как крыла, каким образом будете обеспечивать, при отсутствии растягивающей центробежной силы?
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
Жёсткость лопастей как крыла, каким образом будете обеспечивать, при отсутствии растягивающей центробежной силы? 
А зачем вообще надо останавливать вращающийся диск с лопастями?
Достаточно снизить обороты так, чтоб кончики лопастей не превышали скорость звука, а то и до меньших скоростей.
Если в штатном режиме лопасть растягивалась тоннами, то пусть её в самолетном режиме растягивают сотни килограмм, а подъемная сила на лопастях будет околонулевой.
 

Anatoliy.

Верной дорогой идете товарищи!!!
Откуда
Севастополь
а подъемная сила на лопастях будет околонулевой. 
=и чебурашка будет снижаться с почти земным ускорением...
до момента,когда "ненагруженные" лопасти не лопнут!
Подумали хорошо когда решили написать свою глупость?  :STUPID :STUPID :STUPID
 
Вверх