Вильга-35/PZL-104 Wilga.

[философ]

Здравствуйте форумчане. У кого есть опыт эксплуатации, обслуживании
самолёта Вилга-35, поделитесь пожалуйста.

 

[философ]

....

 

[Gennadij Khazan]

а в чём проблемы или вопросы?

 

[философ]

Как в пилотировании, как в обслуживании.             Собираемся восстановить,
Слышали, что тормоза родные не в дугу. Ставят от газели.
Интересна вся информация, если не затруднит.

 

[Gennadij Khazan]

Прежде чем браться за восстановление вы узнайте её общий налёт. Если около 2000 часов ... То лучше сразу на памятник

 

[DeltaLetun]

Нет у Вильги никаких проблем с тормозами. Просто при интенсивной эксплуатации колодки стираются. А т.к.  родные колодки трудно найти за разумные деньги, то некоторые устанавливают газелевские доработанные колодки.

 

[Singleprop]

По иронии судьбы это был мой первый самолёт. Любил его без памяти, пока не попробовал другие. Капризный довольно

 

[философ]

Геннадий спасибо, посмотрим налёт. Знаю парней собравших из пепла як-12, вместо аи 14 поставили мп14. неплохо летает. вильга такая хлипкая?
deltaletun подскажите пожалуйста есть ведь ещё дороботки.
singleprop капризный только на земле или есть особенности в пилотировании.

 

[Atas]

ЯК по сравнению с Вильгой железобетонный (ферма однако).На Вильге установка М14П приводит к повреждению узлов крепления моторамы.Лопаются просто они.И фюзеляж выбрасывается.

 

[kurch]

ЯК по сравнению с Вильгой железобетонный (ферма однако).На Вильге установка М14П приводит к повреждению узлов крепления моторамы.Лопаются просто они.И фюзеляж выбрасывается.

Бредни бредней. 😱 😱 😱
Во-первых узлы элементарно заменяются.Во-вторых,в своё время трещали и с Аи-14.Причины - инерционные нагрузки от двигателя при активной площадной работе.В третьих,работы по установке М-14 были выплнены при Союзе в Прибалтике,самолёт был разбит при попытке взлёта аэропоезда с площадки,куда "нормальная" Вилга просто бы не садилась.В девяностые двигатель М-14П был установлен на Вилгу 06 ЦАК им.Антонова в Киеве.Сейчас не знаю,но пару лет назад самолёт был в полном здравии.

 

[kurch]

В первую очередь обратите внимание на состояние девятого шпангоута,состояние заднего узла навески стабилизатора.Разбиваются болты амортизаторов шасси.Хотя сейчас маловероятно,но,чем чёрт не шутит - могут попасться недоработанные основные стойки.Обратите внисмание на узлы навески моторамы,особенно на нижние.Обратите внимание на отсутствие течей из баков,менять - целый процесс.Топливомерные трубки были страшенным дефицитом,трещали от украинского ВОБа тики так,как выкрутились - не знаю.Касательно налёта за 2000- памятник -тоже художественный свист всезнайки доктора околовсяческих наук,первоначальный ресурс планера был 3000 часов при межремонтном 1000,потом при Союзе межремонтный установили 1350,думаю,дальнейшие работы по продлению проводились,сейчас данный тип не отслеживаю,но можно узнать.

 

[Atas]

Бредите,как оказалось вы.Ссылаетесь на отдельные самолеты,которые кажется и в глаза не видели.Точно так же как "элементарно заменяемые узлы".Не расскажите как их менять ? Но это ,наверное в Прибалтике и на Украине особенные "крепкие" самолеты. А в  России фюзеляжей от Вильг с лопнувшими узлами после М14П около десятка.Могу точно сказать где и с фото-не проблема.

 

[kurch]

В студию фото,пожалуйста.Если такой знаток -какие основные проблемы при установке М-14П? Я то знаю,потому что сам принимал участие в этой работе. Узлы меняются в аэродромных условиях,надо немного голову применить,а не место, в которое едите.Спорить с демагогом может только демагог.

 

[kurch]

И если такой знаток - назовите причины разрушения узлов вследствие установки М-14 П?

 

[Asach]

В первом номере журнала Крылья напечатана большая статья про Вильгу.  В ней есть практически все ответы на любые вопросы по этому самолету.       Постепенно выкладываю всю статью, для тех кому лень искать журнал.                                                                                Приключения польки в России                                                                                                               Самолеты  живут своей жизнью, так же как и люди. Одни летают хорошо, живут долго и оставляют заметный след в истории. Другие ничем не выделяются, но задерживаются в небе по не зависящим от них причинам. Третьи проскакивают совершенно незаметно и известны лишь знатокам. Пока время не стерло с лица земли один , неказистый с виду самолет , хочется рассказать любителям авиации  о его судьбе.  И его вкладе в судьбу многих летающих .  Необходимость в этом возникла в связи с тем , что самолет этот пока еще летает , но совсем мало . А много его собратьев стоят в плачевном состоянии на задворках аэроклубов , отпугивая своим видом будущих пилотов . ((ФОТО1)) Летающих на нем пилотов становится все меньше и меньше .  А по просторам интернета бродят высказывания людей , имеющих самое смутное представление об этом самолете . Суть всех разговоров сводится к одному : летает плохо !   И что характерно, ни на одном Русскоязычном авиационном форуме не нашлось ни одной страницы , посвященной этому самолету .     Хочется сказать несколько хороших и немного критических слов в защиту вымирающего в России вида !                                                                                                           Разговор идет о польском самолете - буксировщике Вильга - 35а .                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                     Разговор нужно начать с далекого 1936 года ,  когда в Германии был построен Физлер-156 “Шторх”. ((ФОТО2)) Самолет , имевший двигатель в 240 л.с. , площадь крыла в 26 кв /м. и взлетным весом в 1250 кг. обладал отличнейшими ВПХ ( взлетно-посадочными характеристиками ). Главная суть этих характеристик сводилась к низкой взлетно / посадочной скорости . И как следствие малому разбегу / пробегу при посадке .  Но была у этого самолета еще одна особенность , которая произвела большое впечатление на пилотов - методика посадки, выполнявшаяся не с планирования с задросселированным мотором, а с парашютирования на полном газу. При этом интенсивная обдувка крыла воздушным потоком от винта позволяла устойчиво парашютировать на скорости чуть выше 30 км/ч, против обычной для “Шторха” посадочной около 60 км/ч. Вертикальная скорость снижения доходила до 3,5 м/с, но зато пробег после приземления не превышал 20 м.  В дополнение к этому  самолет имел  крепкое энергопоглощяющее шасси с большим ходом аммортизаторов и колеей в 3.4 метра.        Все это в сумме позволяло садится на нем в любом месте .  При этом скороподьемность при максимальном взлетном весе составляла около 5 м/с. .   И совершенно не мудрено , что самолет выиграл конкурс , обьявленный  Люфтваффе.   Именно поэтому он понравился и Советской торговой делегации , которая в начале 1940 года закупала в Германии самолеты .  Демонстрировал летные качества Шторха сам генерал Удет , один из ассов Первой Мировой войны .   В результате этот Шторх был подарен  Сталину  от имени Геринга .  Второй такой же купили за деньги .  Сталин высоко оценил самолет  и принял решение копировать его  в Советском Союзе , в Ленинграде на 23 заводе , нынешнем Северном заводе, бывшем Русско-Балтийском вагонном.   Работу поручили  А.С. Яковлеву , а тот  перепоручил ее  ведущему инженеру своего КБ   О. К. Антонову .
Последний  с удивлением обнаружил  что профиль крыла с его щелевыми элеронами, закрылками и предкрылками ничем не отличается от профиля Р-11, разработанного советским инженером П.П Красильниковым.     Было разработано  два экземпляра самолета  : связной и санитарный . Он представлял собой практически точную копию Fi-156C. ((ФОТО3)) На самолете был установлен рядный 6-ти цилиндровый мотор воздушного охлаждения МБ-6 (вместо 8-ми цилиндрового V-образного перевернутого "Аргус" на "Шторхе"), появившийся в конце 30-х годов, как лицензионное воспроизводство французского мотора "Рено". Воздушный винт - деревянный моноблочный фиксированного шага, диаметром 2.6м.  Из сравнительной таблицы видно, что при прочих равных характеристиках, длина разбега и пробега  советского "Аиста" увеличилась в три и два раза соответственно. Вероятно причина в том, что более длинный рядный двигатель не позволял близко расположить воздушный винт к поверхности крыла и обеспечить оптимальные условия обтекания воздуха для создания максимальной подъемной силы.
Серийное производство развернули  в Ковно (Каунасе) на 365 заводе  НКАП. Вскоре там стали выпускать более нужный МиГ-3, а "Аиста" передали на Львовский филиал завода Яковлева.                                                                                                                                                                                                                                                                         

 

[Asach]

                                                                                                                                                                                 Самолет назывался ОКА-38 , и было выпущено шесть  серийных аппаратов .   С оккупацией Львова все они вместе с большим заделом деталей  достались словакам .    С начала войны потери среди «Шторхов» неуклонно росли. Причем основные потери  носили небоевой характер. Летчики, привыкшие к тому, что Fi-156 прощает ошибки, пилотировали самолет крайне небрежно. Особенно много аварий и катастроф происходило при посадке. Часто можно было видеть, как «Шторьх» с задранным носом буквально падал вертикально, держатсь воздухе на одних закрылках и элеронах. Перед касанием следовало немного прибавить газу, но многие пилоты игнорировали это правило и сажали самолет почти вертикально. Часто такой маневр приводил к поломкам шасси и пропеллера, а то и к вырванному из моторамы двигателю. На удивление мало аварий приводило к гибели летчиков, хотя кабина не имела противокапотажных дуг.  За время боевых действий Шторх зарекомендовал себя как исключительно вездесущий и неприхотливый самолет. Он был везде, где была Немецкая армия. Вывозил ранненых с переднего края. Спасал сбитых пилотов Люфтваффе, даже из-за линии фронта. Внес свой очень большой вклад в борьбу с партизанами. Они его боялись больше, чем бомбардировщиков. Прославился и в громких Спецоперациях.   Самая удачная из которых спасение Итальянского диктатора Муссолини.  24 июля 1943 года в Риме на заседании Большого фашистского совета был смещен со своего поста Бенито Муссолини. Премьер-министром и главнокомандующим стал маршал Пьетро Бадольо. На следующий день Муссолини по приказу итальянского короля Виктора Эммануила III арестовали и поместили сначала на остров Понца, а в начале августа на остров Магдалена. 27 июля Гитлер приказал командиру отряда особого назначения SS Kommando «Friedenthal» Отто Скорцени найти дуче и освободить его. Тем временем итальянское правительство переводит Муссолини под домашний арест в высокогорном отеле  Гран Сассо д'Италия — вершине самой высокой горной цепи в Абруццских Апеннинах. 3 сентября Бадольо объявляет о капитуляции Италии. На юге Апеннинского полуострова высаживаются союзники. По условиям капитуляции Муссолини следовало выдать союзникам. Поэтому Скорценн начал действовать без промедления. 12 сентября рядом с отелем высадилось двенадцать планеров DFS 230 со 120 десантниками на борту. Муссолини был освобожден без единого выстрела. По плану операции эвакуировать опального дуче следовало  ,  на  вертолете "Фокке-Ахгелис" Fа.223. В последний момент тот получил повреждения на аэродроме Аквила, и пришлось использовать "Шторх", принадлежавший генералу Курту Штуденту. Пилотировал самолет капитан Герлах. Немецкие десантники заставили итальянских карабинеров расчистить для «Шторха» посадочную площадку. Герлах совершил один пробный заход, а со второго раза мастерски посадил свою машину. Взлететь с толстым Муссолини на борту оказалось сложнее, чем сесть. А ведь кроме Муссолини в кабину втиснулся и Скорцени - тоже весьма крупный мужчина. Пилот попытался высадить хотя бы одного из пассажиров, но Скорцени направил на Герлаха дуло пистолета. ((ФОТО4))Тогда десантники уцепились за хвост «Шторьха» и держали его до тех пор, пока двигатель не набрал полные обороты. Самолет начал разбег, налетел левым колесом на камень, едва не опрокинулся, слетел с края обрыва, резко пошел вниз, но успел набрать скорость и выровняться. Посадка в Проктика-ди-Маре прошло без особых приключений. На этом операция «Eiche» успешно завершилась.                     А приземление 26 апреля 1945 года на одной из улиц осажденного Берлина самолета Fi-156 известной немецкой летчицы Ханны Рейч в течение длительного времени было поводом для сомнений, не был ли тогда вывезен из своего бункера Адольф Гитлер.  ((ФОТО5))  Сама Ханна Рейч личность настолько неординарная, что о ней следует сказать чуточку подробнее :  Ханна Рейч (Hanna Reitsch) (1912–1979 гг.), известная спортсменка-планеристка, летчик-испытатель. Установила несколько рекордов скорости и высоты. В 1938 г. провела испытания вертолета Focke-Wulf Fw 61, совершив полёт внутри крытого стадиона «Дойчланд-халле». В 40-е гг. Рейч под руководством известного ракетного конструктора фон Брауна в качестве пилота проводила воздушные испытания ФАУ-снарядов. Кроме Железного креста 1-й степени, Рейч имела звание капитана люфтваффе. Она успешно провела испытания и стала единственной женщиной — летчиком-истребителем среди немецких асов на Восточном фронте, получившей Железный крест 2-й степени. 23 апреля 1945 г. прорвалась в воздушном бою в уже окруженный советскими войсками Берлин и доставила в ставку Гитлера нового Главнокомандующего Военно-воздушными силами вермахта генерал-фельдмаршала фон Грайма после предательства Германа Геринга. Кроме Люфтваффе, Fi-156 также состоял на вооружении ВВС Финляндии, Болгарии, Венгрии, Словакии, Румынии и Хорватии.  Во время войны   Fi-156 выпускали несколько заводов  на оккупированной немцами  территории .  После войны в Великобританию для испытаний перегнали один из «Шторхов». В его эксплуатационной книжке толстым карандашом было написано: Auch der Storch is nich narrensicher! «Даже у «Шторхa» есть границы дуракоустойчивости!».    Самолет оказался настолько удачным , что и после войны , несколько лет  французская фирма «Моран-Сольнье» продолжала выпуск Fi-156 под обозначением Ms-500 "Criquet" (Сверчёк ). (( ФОТО6))А в Чехословакии выпускался его аналог К-65 "Cap". ((ФОТО7))
   После войны Сталин поручил Яковлеву построить другой самолет , с учетом опыта эксплуатации “Шторха” . Вероятно летать на самолете побежденных было признано непатриотичным .   Такой самолет с двигателем М - 11 ФР был построен и назывался Як-12 . ((ФОТО8)) Характеристики его несколько не дотягивали до " Шторховских " . Но с появлением более мощного двигателя  АИ - 14 Р  стали сопоставимыми .        В короткой статье невозможно подробно описать все достоинства и недостатки как " Шторха " , так и Яка .  Это тема двух отдельных и больших работ .      Можно только с уверенностью сказать , что летали они  хорошо .                 Шторх  конечно лучше .                              Что же касается нашего Яка , то он стал заложником большой политики .    Никита Сергеевич Хрущев очень  не любил авиацию , а основным заказчиком  Як - 12  была армия .  Последовавшее вскоре сокращение армии затронуло и производство  самолетов  .   Да и у самого А. С. Яковлева были непростые отношения  с руководством страны и со многими авиационными конструкторами .    По высказываниям многих  , Яковлев не очень то церемонился с людьми ,  даже с теми , кто искренне пытался ему помочь .  В их число попал даже прославленный ас А.И. Покрышкин .  Которого Яковлев грубо одернул , заявив , что ему неинтересно   мнение летчика о своем  самолете .                       Покрышкин дал себе слово , никогда больше не летать на самолетах этого конструктора .                                                                                                                     

 

[Asach]

Пострадал в этой свалке и наш Як - 12 . Заводы , производившие этот самолет перепрофилировались на ракетную технику , это завод в Долгопрудном под Москвой  и 272 завод в Ленинграде, он же 23, а теперь Северный.    Когда оставшиеся самолеты  Як - 12 выработали все мыслимые ресурсы , встал вопрос о замене самолета , прежде всего в  ДОСААФ .   А ее не оказалось , ведь последний  12 - й был выпушен в 1960 году .     Правда для поддержки штанов наших друзей из СЭВ , производство легкомоторной авиации было передано с барского плеча "братским народам "  .   Так Як - 12 стал производится в Польше и Китае .  Ну  казалось бы , чего проше ,  взять и купить у них нужный самолет .    Но вероятно т. Яковлев сильно насолил многим людям , будучи замнаркома , да и Покрышкина в 1972 г. назначили Председателем ЦК ДОСААФ .      И поэтому , как в той притче в Библии :  Боже сделай  так , что бы я лишился одного глаза  , и пусть у  соседа не будет  обоих !!!                                                                                                                                                                                      И наши с 1973 года стали закупать у поляков  Вильгу .                                                                                                                                    Самолет  конечно  неплохой .     Все , кто на нем много летал , сильно его не ругают .    Некоторым даже нравиться .  Самолет создавался под конкретные задачи и он их решает .  Начнем с хорошей стороны .               Он полностью металический - и это огромный плюс !   Нет проблем с внеангарным хранением , с перетяжкой каждые пять лет плоскостей и рулей .  Нет проблем с внеплановым ремонтом при повреждениях например воронами, которые протыкали перкаль на Яках.   У него просто замечательный обзор из кабины , как в полете , так и на рулении , что для самолета с хвостовым колесом является большой редкостью . ((ФОТО9))  У него даже замечательный обзор назад , чего не скажешь про Як , в котором и вперед то не все видно .  В отличии от Яка у Вильги нет  стекла над головой , и это плохо .   Очень удобны на Вильге все органы управления .  Все на своих местах , все под рукой . Никуда не нужно тянуться .  А изогнутая под углом РУС(ручка управления самолетом) - это вообще  предмет для копирования .   Она еще и загнута по радиусу к полу , что удобнее , чем на Яке .  Удобнее забираться в самолет  и покидать его .  Все самолеты , поставляемые в Советский союз , имели двойное управление , что для системы аэроклубов было большим плюсом .  Приборы разделены на три группы и легко читаются , благодаря рациональному расположению .  Воздушные - слева , моторные посередине , навигация и радио справа .  Рычаг выпуска закрылков расположен настолько удачно , что  его все время не хватает на других типах . Он позволяет дозированно работать закрылками без их фиксации , не теряя координации на РУСе . ((ФОТО10)) ((ФОТО11)) Кабина в Вильге кажется широкой за счет блистеров на дверях , и не мешает работать двум , совсем не маленьким мужикам .   Но я был сильно удивлен  ее ширине , замерив рулеткой . Оказалось там ровно 1 метр. Сиденья двигаются на салазках и позволяют удобно забираться в самолет , где для этого есть целых три ручки .       Ну и совсем отдельная песня - это шасси .      Огромная база  ( 6,52 м.) , большая колея ( 2,85 м.)  , управляемое заднее колесо и раздельные тормоза основных колес , позволяют уверенно рулить по любому аэродрому .  Рычажная подвеска ,  большой ход гидропневматических , наполненных азотом аммортизаторов , широкие шины (500х200) , позволяют производить посадку с вертикальной скоростью до 5 м/с  .  А наличие при этом самих стоек из хорошей стали и приличного диаметра позволяют делать это практически безнаказанно .  Это один из самых замечательных плюсов Вильги !!!   При прочих равных условиях , многие самолеты были бы разбиты , а она отделывалась лишь испугом ... пилотов . На стойках шасси много всяких выступов и ступенек , что несколько портит аэродинамику , но позволяет заправлять и обслуживать самолет в любых условиях без стремянок и лестниц , чего не скажешь про другие самолеты .    Даже маленький СТОЛ ( CH-701 ) не заправить без стремянки .   Ну и наконец у  нее отличнейшая механизация крыла !!!   Фиксированный предкрылок на весь размах крыла , включая  кабину ,  щелевой закрылок и зависающие элероны .  Все это в сумме позволяет вытворять на ней такие вещи , которые не возможно обьяснить законами  аэродинамики .   Но об этом позже  .   А что бы Вильга стала совсем хорошим самолетом ей не хватает только одной вещи :   хорошей аэродинамики  !!!   Ну не летает она - хоть тресни !   Особенно без мотора !   При чем необходимо заметить , что это качество  не врожденное , а приобретенное .    Вначале , когда она родилась , она была белая и пушистая .  А потом росла , росла ... и выросла  ( короче , что выросло , то выросло ).   И виноват в этом Великий Советский Союз !             Присмотритесь к ней внимательно в профиль !    Чувствуете некое несоответствие  форм  ?    Красивый , обтекаемый фюзеляж спереди имеет некоторое заужение снизу .   А висящий перед ним радиальный двигатель никак не вписывается в эти габариты .    Он свисает снизу на целых ПОЛ - МЕТРА  , а с учетом маслорадиатора даже больше .((ФОТО12))      Так вот , родилась Вильга в 1962 г.    с Шестицилиндровым Оппозитным двигателем  " Наркевич  WN - 6 "  мощностью 180 л. с. или   Континентал (Continental) O-470-13A мощностью 225 л. с. , которые прекрасно вписывались в ее обводы .  Шасси было правда несколько рахитично , но с этой детской болезнью быстро справились .

 

[Asach]

А вот радиальный двигатель АИ - 14 РА  ...         ((ФОТО14))                                                                                                                                     Родился он в далеком 1948 году в г. Запорожье в КБ Ивченко .   Это был именно последний поршневой двигатель Великой Империи . Предназначался он для спортивных самолетов Яковлева , но прежде всего для многоцелевого самолета Ан - 14  (Пчелка ). По обьективным причинам Пчелка не смогла заменить своего предшественника Ан - 2   и   ситуация  сложилась , как во время войны с мотором  АШ - 82 .    Моторов наделали много , мотор неплохой а  что с ним делать - непонятно  .                                                                                                                                             В 1967 году  в Польше с этим мотором полетел самолет под названием Вильга - 35А .   А с 1973 года этим самолетом завалили весь Советский Союз , со всеми его республиками .              Предназначен он был для аэроклубов  ДОСААФ .     Даже обезображенный чужим мотором он неплохо летал .  Сказывалась система подготовки пилотов и зона его полетов . Летали на нем обычно пилоты , закончившие летные училища и буксировщики , имеющие большой налет на планерах .   Поэтому проишествий с этим самолетом было относительно мало .   Постепенно в процесе длительной эксплуатации  стали проявляться конструктивные  недостатки  конструкции . Нужно отдать должное полякам , они оперативно устраняли свои огрехи .  Из самых значительных следует отметить :   слабое  верхнее  крепление  основного аммортизатора ( лечилось заменой стоек шасси ) и слабый 9 - й ( хвостовой ) шпангоут фюзеляжа , к которому крепился РВ (руль высоты ) .  Поляки присылали усиленный ремонтный шпангоут и усиленный узел крепления РВ .  Других болезней у самолета не было .  Все остальные неприятности доставлял двигатель .   На нем следует остановится подробнее .     Авиационный двигатель , разработанный в далеком 48 - м году прошлого века  на сегодняшний день с полным основанием следует назвать анахронизмом прошлого века .  И тому есть масса причин .  Главная из них - это то что кроме легкого рестайлинга двигатель практически не изменился .   Энтузиасты - любители могут говорить - за то это настоящий авиационный двигатель , с большим ресурсом и прочая и прочая ...  .  Тогда хочется спросить .   А  как же прогресс человечества ?    Что же это за мотор , с 10 литров рабочего обьема снимается всего 260 л.с. (это 25,5 л.с./литра ) , а часовой расход бензина на буксировке доходит до  100 литров ?  А расход масла ?   4.5 % от расхода топлива .   Современные двухтактные двигатели расходуют практически столько же .  А генератор , который весит 14 кг.    А сколько сил и нервов необходимо потратить , что бы разогреть и запустить его уже при +5 градусах .    Я даже в армии не копал столько снега и не таскал столько эту печку , как в аэроклубе .    Вся его надежность прячется всего за одним словом - регламент !              Который начинается с цифры 50 ,  100 и т.д.     Да если бы  мне нужно было  так обслуживать  двигатель на своем  автомобиле   -  я бы его  убил !!!      А если бы действительно обслуживал - он бы никогда не то что не чихнул ....   даже не износился .   Отсюда простое многолетнее заключение - современный автомобильный двигатель намного надежнее .      Кстати именно у мотора АИ - 14 РА есть одна особенность , которой нет на моторах серии М - 14 .    Он очень плохо запускается через 15 - 20 минут после выключения .   Сразу - пожалуйста .   Остыл - тоже заведется .   А вот в этом промежутке может сьесть весь воздух  , выпить всю твою кровь ... и с приветом .   Инструктор Гоголев на площадке попал в такую ситуацию и умудрился завести его руками .   Планеристка  Соловьева сидела в самолете на РУДе  (ручка управления двигателем) , а инструктор " ловил искру лопатой " .    Но моторов этих у нас было ...   хоть на хлеб намазывай .       Давно это было ...   Еще необходимо отметить , как бы теперь сказали , авионику Вильги . Основные воздушные приборы - вешь настолько надежная , что здесь говорить нечего .  А вот электрические ...  взять хотя бы ламповый автоматический радиокомпас АРК - 9. Блок приемника, антенна, отдельный пульт управления, жгут проводов между ними с 40 контактами и преобразователь питания. Весит все это около 25 кг.  Большое количество контактов - высокая вероятность отказов. А хранение под открытым небом только усугубляет ситуацию.    Мы в таких случаях радовались , что это не АРК -5  , тот вообще 80 кг. весит .  Или командная УКВ радиостанция  Р - 860 .  Сооружение на лампах , в комплекте с преобразователем - гудит и греется , иногда разговаривает .         С 1990 г. самолеты стали комплектовать  компактными транзисторными ( и даже на микросхемах ) радиостанциями и радиокомпасом .   Радиостанция RS - 6102 с 12 V   питанием была гораздо легче предшественницы , но тоже имела больное место .   Синтезатор частоты у нее был собран на Советских цифровых логических микросхемах, и был очень критичен к напряжению питания .  Как только подсыхали электролитические конденсаторы , станция выкидывала следующий фортель :  при сбросе газа , частота на дисплее обнулялась .     Управление самолетом превращалось в цирковой трюк - либо на газах , либо перед каждым словом набираешь частоту .  Или сидим на земле без связи .   Радиокомпас ARL 1601  в связи с невостребованностью болячек не проявил .       Лечились эти болезни волевым решением начальника - выкидываем  АРК - 9 , Р - 860  ,  умформеры и жгуты  - это примерно 45 кг. лишнего веса и устанавливаем Советскую 24 V  радиостанцию  Бриз или Баклан - 5 .    Бриз конечно лучше .       И самолет после этого начинал  летать лучше .   А что бы он полетел еще лучше , ему необходимо бы увеличить площадь крыла .  Нагрузка в 83.8  кг/м  ( 1300 кг.при 15 .5 метра ) явно великовата для самолета  КВП (короткого взлета и посадки) .  Этот же показатель у Шторха равнялся 48 кг/м.  Как только убираешь газ -   сразу 5 м/сек , а если винт встал - это совсем топор .     Посадка только под собой , так нас учили старшие товарищи .   Но и в штатной ситуации посадка на ней имеет некоторые особенности .  Если заходить на посадку с закрылками на 44 градуса  , то самолет становится ватным , плохо управляемым .  Связано это вероятно с тем , что сильно отклоненные закрылки дают срыв потока у корневой части , а эфективность элеронов на малой скорости падает .  Всякие попытки произвести выравнивание ведут к энергичной просадке самолета .  Необходимо либо добавлять оборотов двигателю , либо выполнять заход с закрылками на 21 градус , что намного комфортнее .   Посадка с закрылками на 44  имеет смысл только в двух случаях :   при отказе двигателя и при посадке на ограниченную площадку .  При чем при отказе , заход лучше строить с закрылками на 21 , а перед касанием выдергивать ее закрылками  дозированно , без фиксации .    Многолетняя практика показала , что все эволюции на ней лучше выполнять , имея обдув от винта , а посадочную скорость держать  чуточку выше рекомендованной РЛЭ(руководство по летной эксплуатации) .  Примерно 110 км/ч .                                 Недостатков у Вильги немного , но на них необходимо остановиться подробнее .   После неправильного мотора , портящего аэродинамику , и большой нагрузки на крыло  следует отметить безобразный указатель уровня топлива .   Он имеет две шкалы . Одну для считывания показаний на стоянке , вторую - в полете .   Но принцип его действия - обыкновенный поплавок . Он может утонуть или заклинить в трубочке . А трубочка из оргстекла со временем мутнеет и растрескивается .   Да и сам бак представляет из себя практически трубу .  При небольшом крене топливо переливается к одной стенке и непонятно что он там показывает .  Очень многих пилотов эта конструкция подводила к вынужденной посадке " из-за отказа двигателя "  .    Еще одной головной болью являются приводы жалюзи двигателя и маслорадиатора .  Расположены они очень удобно , но при визуальном  осмотре  нельзя определить в каком положении они находятся .  Необходимо пробовать вращением рукояток .   И даже завернув их в нужное положение нельзя быть уверенным , как расположены сами створки .   По этой причине имело место летное происшествие , из-за  выскочившего шплинта .                                                                                                                           

 

[Atas]

Если такой знаток -какие основные проблемы при установке М-14П? Я то знаю,потому что сам принимал участие в этой работе. Узлы меняются в аэродромных условиях,надо немного голову применить,а не место, в которое едите.Спорить с демагогом может только демагог.

Спасибо за совет,спорить с вами не буду. 😉
А по делу-моторамные узлы менять в аэродромных условиях это точно надо не голову иметь,а что-то другое.
У нас в клубе переделку осуществляли механики,собаку сьевшие на обслуживании ДОСААФовской техники,ну где уж им до вас !
Причины видимо вы привыкли сами сразу называть,а в нормальной авиации этим комиссия занимается.
Мое диллетантское мнение-причина разрушения в непреспособленности конструкции для применения более мощного мотора.

 

[Asach]

Летает  Вильга неплохо только благодаря мотору и винту большого диаметра .   260 л.с. при  2.6 метра  диаметра и 240 мм   ширине лопасти  дают тягу за 600 кг. .    А при таком большом винте получается неплохой обдув крыла  и хвостового оперения .  С 1990 г. выпускалась модификация 35 М с двигателем М - 14 П , но до нас она уже не дошла .   Умело используя обдув , Вильгу всегда можно вытащить из любой ситуации , в которую загонит ее пилот .   Если есть запас высоты .   А ситуации на буксировке бывают самые разные .                  Планеристы первого года обучения способны  на такие чудеса , которые не пропишешь ни в одной инструкции .  Кто нибудь из них  , едва  научившись летать  , обязательно спросит :   а не надоедает летать все время по кругу ?     И хитро улыбается при этом .  Они ведь теперь Парители , Свободные люди .  А ты здесь вверх - вниз , вверх - вниз .  Но на самом деле   работа буксировщика требует большой концентрации внимания  и мгновенного принятия большого количества решений в очень ограниченное время .   Никогда не бывает двух одинаковых кругов .  Все время что то меняется .   А при обычном дефиците самолетов - буксировщиков все это превращается в потогонную систему .     Да и сам буксировщик в большинстве своем - планерист .   И поэтому все , что он делает , называется рациональный максимализм .   Назвать все это нормальными полетами по правилам , язык не поворачивается .  Если бы так летали на Як - 18 Т или даже на Як - 52 , пилота отстранили бы от полетов пожизненно .  Самое интересное , что на аэродроме это воспринимается как должное - они же  всегда так летают  !  Представьте себе Яка , заходящего на посадку прямо на стоянку ?   Мурашки бегут  по спине  от предчуствия , что с ним сейчас сделают !   Хотя обычный обыватель , случайно попавший на аэродром , ничего такого и не заметит .   Это понимаешь , только зная правила и сам побывав в этой шкуре .   Начнем с полетов по кругу .  Существует КУЛП ПАСО 86( курс учебно-летной подготовки планеристов - 86 года) , который предписывает все полеты , с точностью до градуса виража и минуты полета .   Согласно ему  первый разворот аэропоезда выполняется на высоте не менее 100 метров , с креном не более 30 градусов и далее по коробочке с примерно равными сторонами .  Высота отцепки планера 300 метров .   Если делать все по правилам ,  то высота 300 метров будет достигнута  уже между 1 и 2 разворотом  .  Дальше нужно будет  пилить блинчиком к точке отцепки , раздражая братьев планеристов и злого начальника .   Поэтому на практике 1 разворот выполняется на высоте 60 - 70 метров с креном , несколько большим , чем 30 градусов .  Если на хвосте опытный планерист , то крен может быть и 70 гр.  Первый разворот совмещается со вторым настолько , что выглядит как одно целое .  Обычно в таком случае высота 250 метров набирается как раз на траверзе посадочных знаков .  Остается аналогичным образом выполнить 3 и 4 разворот и отцепить планер . Обычно на это уходит чуть меньше двух минут .  Дав  планеристу отмашку крылом , буксировщик выполняет посадку .  Это так называется в теории . На практике , после отмашки и убедившись в отцепке по взвившемуся фалу , самолет ставится " на нож "  -  это примерно 90 градусов к горизонту .   И сунув ему взлетный режим при облегченном винте , падает примерно 90 - 100 метров .  При этом воздушный поток пересекает кабину из одной форточки в другую , не задерживаясь .   В конце этого маневра ручка добирается на себя с одновременной дачей ноги . Самолет выполняет вираж , почти вокруг своего хвоста ,  выводится в горизонт и пикирует к третьему развороту  .   Так выполняется 1 и 2 разворот . Аналогично , через 15 - 20 секунд  выполняется 3 и 4 разворот . Выполнив 4 разворот на высоте примерно 50 метров необходимо выполнить горку , что бы погасить скорость и выпустить закрылки  ( на скорости не более 130 км/ч ) , и произвести посадку у очередного планера . На все про все уходит чуть меньше трех минут .   Это при норме по КУЛПУ 8 минут .  При пикировании на круге особенно не разгонишься , а вот из зоны , горизонтальная скорость доходит до 200 км/ч при максимальной до 220 км/ч , а вертикальная до 16 м/сек .  При некотором навыке  на Вильге  возможно парение в составе аэропоезда .  Главное требование , что бы попался опытный планерист .    Хотя парит она конечно не очень .   Однако  бывают случаи , когда удается набрать 1000 метров за 4 минуты , вместо обычных 10 .                На моей памяти был случай , когда закурил наш командир звена по фамилии Коршун Виталий Николаевич .  Летел он с начинающей планеристкой Ириной Потемкиной на хвосте , а парючка была  - " даже кирпичи летали "  . Аэродинамическое качество у Бланика 28 , а у Вильги 5 .  При входе в восходящий поток самолет приподняло на несколько метров , а Бланик в 5 раз выше .   Получилось превышение , но поскольку она держала нос планера в хвост самолета , то стала его догонять .  Что бы выбрать слабину фала стала уходить в сторону , но имея большой запас по высоте и в скорости  бысто обогнала его .  И при недостаточном опыте натянула фал рывком .  Самолет встал поперек потока !     Представьте себе глаза пилота , когда его обгоняет планер .    Севший чудом после этого командир звена , трясущимися руками раскуривая сигарету , с обидой в голосе причитал :   лечу я , никого не трогаю и тут ... .          Это она кстати , отвечая на вопрос журналиста :  Что Вас тянет в небо ?   Простодушно ответила  : Буксировщик !          Кстати одновременная буксировка двух планеров одним самолетом дает примерно такой же эффект . Буксируются они на фалах разной длины и находятся от буксировщика в пеленге. Прикладываемые ими усилия все время меняются. Получаются вполне ощутимые рывки самолета за хвост в разные стороны. После сорока минут буксировки на высоту 2000 метров  нет большего счастья, как встать ногами на твердую землю!  А как закурить хочется ...  некурящему человеку - словами не передать!  Главный смысл инструктажа перед такой буксировкой - не обращай внимание на то, что происходит сзади и упаси Боже не оборачивайся!    Инструктора у нас были еще те летчики ...  Довелось мне по молодости присутствовать  при снятии Бланика с площадки в лесу .     Поляна оказалась метров 400 в диаметре  , других площадок поблизости не было .   Дело было к вечеру , а до аэродрома километров двадцать .  Приехали мы на грузовике с командой помошников разбирать планер .   По всем прикидкам не поднять планер с поляны , сосны высокие  .  Прилетает командир звена , садится на поляну .   Походил , походил по поляне и принимает решение .  Велит накатать грузовиком коридор в траве , строго по ветру .  Затаскиваем планер  хвостом между деревьев . Самолет подкатываем вплотную и укорачиваем фал . В планер садиться " старичек" небольшого веса ,к  крыльям  встают два выпускающих .  Двигатель выводится на взлетный режим а мы держим планер за хвост .  По команде отпускаем , а выпускающие помогают планеру разогнаться .  Взлетают строго по ветру , но у земли штиль .  Планер отрывается первым и уже летит . Самолет разгоняется без закрылков , что бы не создавать лишнего сопротивления .  В какой то момент он его подрывает закрылками и тут же  убирает их  .  Самолет набирает скорость .   И когда  все замерли , и каждый из нас мысленно тянул ручку на себя , самолет стал набирать высоту .   Но до верхушек деревьев было еще далеко , и нам стоявшим в дальнем углу казалось , что сейчас он в них врежется .  Перед самыми деревьями они выполнили разворот на горке и со снижением стали разгоняться . Дойдя до середины поляны встали в набор и благополучно  поднялись над деревьями , строго против ветра .   Помахав нам крыльями , они полетели домой .                                                                                                               Лень и необходимость - двигатель прогресса !   ((ФОТО15))