Влияет ли высота пилона на безопасность и др. характеристики?

[olegsokirko]

Всем привет. Полёт дельталёта можно условно разделить на четыре режима. Крейсерский режим, режим максимального качества, режим минимального снижения и режим свала. Каждый режим соответствует соотв. углу крыла к набегающему потоку. Примерно 20 град. в крейсере и 35 на свале. Правильно настроенный аппарат имеет балансировочное положение ручки трапеции в режиме макс. качества, при чём ручка должна находится чуть ближе к пилоту от среднего расстояния от пилона до груди пилота, при массе аппарата 85% от максимальной. Теперь представьте, что вы летите один в балансировочном положении в горизонте, естественно трапеция будет находится возле груди. Тут вам кидают второго пассажира и ваша трапеция сама перемещается вперёд на некоторое расстояние. А тут ещё кинули килограмм 100. У вас трапеция ушла ещё вперёд и вот свал. От веса меняется центровка аппарата, при чём чем тяжелее тем "заднее". Если есть триммер, то то перемещая точку подвески "ставим" трапецию на правильное место и не прикладывая усилий продолжаем полёт. Если триммера нет то на руках. Можно представить последствия, если на "цубароплан", подвешенный в режиме мин. снижения сядут два пилота за 120 и пойдут на взлёт, то живот не даст возможности прибрать трапецию и свал обеспечен без упора трапеции в пилон.
На тяжёлую тележку с коротким пилоном наверно следует ставить крыло с килевым карманом и усилия в управлении по кренам будут нормальными. Килевой карман дополнительно со смещением тележки меняет площадь полукрыльев, что снимает усилия в управлении. Единственно, уменьшается диапазон перемещения трапеции. Достоинство это, или недостаток ? Удачи всем.   
   

 

[sun]

А тут ещё кинули килограмм 100. У вас трапеция ушла ещё вперёд и вот свал. От веса меняется центровка аппарата, при чём чем тяжелее тем "заднее"

Это справедливо для всех аппаратов?
Механизм-то понятен, чем выше нагрузка, тем сильнее выдувается парус, увеличивая купольность, ЦД убегает вперед, но современные аппараты с довольно жесткими консолями, и стойкой тканью мне кажется не сильно этому подверженны в пределах эксплуатационных нагрузок. Если верить  Вам, то при активном пилотаже, при перегрузке 2 G, это равносильно, что положить в аппарат не 100 кг, а еще один его взлетный вес - 250-400 кг, он должен немедленно свалиться даже при взятой до пуза трапеции.

 

[olegsokirko]

Вопрос интересный, разрешённую перегрузку +4 на дельтаплане выполнить нереально, но как то на пожарном патруле попал в смечик. Боковым зрением видел как выгнылись консоли и приготовился выпускать спас-систему. У напарника на другом аппарате сорвало каску и погнуло латы. Аппараты выдержали. Весь процесс длился короткое время. Наверно ввиду кратковременности процесса это в норм. условиях не учитывается. 

 

[Sergey3963]

Часче всего крыля "тяжолые"бывают в управление по кренам.
На рисунке допустим такова профиля (вид с верху) крылья одинаковой плосчади, как вы думоете которым тяжелее будет управлят по крену (если откинут в сторону все другие воздеиствие).

Представленные Вами рисунки вариантов формы крыла в плане, видимо, в большей мере относятся к вопросу управления по тангажу.
Первый вариант с развитыми "лопухами" означает высокую устойчивость , а значит и тяжелое управление в этом канале. Второй - малую устойчивость и легкое управление.
На управление по крену влияет поперечное V крыла.

 

[-сергей]

Это справедливо для всех аппаратов?
Механизм-то понятен, чем выше нагрузка, тем сильнее выдувается парус, увеличивая купольность, ЦД убегает вперед, но современные аппараты с довольно жесткими консолями, и стойкой тканью мне кажется не сильно этому подверженны в пределах эксплуатационных нагрузок. Если верить  Вам, то при активном пилотаже, при перегрузке 2 G, это равносильно, что положить в аппарат не 100 кг, а еще один его взлетный вес - 250-400 кг, он должен немедленно свалиться даже при взятой до пуза трапеции.

По мере увеличения нагрузки трапеция уходит вперёд и скорость естественно падает.
Если вы подтяните трапецию до пуза, как вы выразились,скорость увеличится.
Так что ни чего ни куда не свалится.
То же самое при перегрузке, возникает тянущее усилие которое нужно компенсировать.
САН, поставьте всё же себе УС, а то видите как , не всегда балансирное положение ручки безопасно.

 

[sun]

Весь процесс длился короткое время. Наверно ввиду кратковременности процесса это в норм. условиях не учитывается.

Ну как кратковременно. 2 "же" это перегрузка при повороте с креном 60 град, люди спирали делают, там эта перегрузка длится довольно долго, сам я не лихачу, но с инструктором делал спирали, ну не с 2 же, но 1.5 точно было, а это к двухместной автоконверсии еще килограмм 200 считай, не замечал, чтоб ручка вперед стремилась уйти, специально в установившемся крене отпускал ее, стоит в балансире так же как в горизонтальном полете, значит перебалансировки аппарата не было. На свем аппарате тоже, что вдвоем, что одному балансировочное положение ручки остается прежним, ну по крайней мере в глаза не бросалось. Управляется потуже, да, и скорость повыше, но нейтраль в том же месте.

 

[mdp-shnik]

В прошлом году захотели оценить перегрузку. Взяли бытовые электронные весы, скотчем приклеили к ним какие-то тяжёлые кусачки. Весы взял на колени второй пилот. Делали крутые спирали, на выходе из горки резко отдавали трапецию от себя, раскачивали аппарат. Максимум полученной перегрузки - 1,38.

В этом году установили самолётный акселерометр. Его шкала погрубее. Перегрузку 2 получить не удалось. В приборе есть флажок, который показывает максимальную перегрузку за полёт. Этот флажок от вибраций за время разбега на взлёте успевал доползти до отметки 2. Понятно, что флажок снова нужно было устанавливать на 0.

 

[дима043]

Электронные весы очень инерционны (специально задержка сделана). Кратковременную перегрузку  показать не могут.

 

[-сергей]

не замечал, чтоб ручка вперед стремилась уйти, специально в установившемся крене отпускал ее, стоит в балансире так же как в горизонтальном полете, значит перебалансировки аппарата не было.

Ручка заметно ходит вперед-назад когда летишь в болтанку и попадаешь в нисходящие или восходящие потоки. По крайней мере у меня так. И при загрузке пассажира весом более 100 кг. ручка то же заметно уходит вперёд.

 

[sun]

Ручка заметно ходит вперед-назад когда летишь в болтанку и попадаешь в нисходящие или восходящие потоки. По крайней мере у меня так

В болтанку ручка ходит не из-за перебалансировки, а от... ну от болтанки, ее возмущениями атмосферы болтает. (Не хочу умничать про изменения угла атаки к набегающему потоку при неоднородной атмосфере и т.д)

 

[-сергей]

В болтанку ручка ходит не из-за перебалансировки, а от... ну от болтанки, ее возмущениями атмосферы болтает. (Не хочу умничать про изменения угла атаки к набегающему потоку при неоднородной атмосфере и т.д)

Так когда болтает это одно. А когда плавно подхватывает и опускает и ручка вслед за этим плавно , вперёд-назад?
И про тяжёлого пассажира что скажете?
Отчего ручка вперёд уходит?

 

[mdp-shnik]

И про тяжёлого пассажира что скажете?Отчего ручка вперёд уходит?

Так уже ж сказали:

Механизм-то понятен, чем выше нагрузка, тем сильнее выдувается парус, увеличивая купольность, ЦД убегает вперед,

Что касается собственно балансировки, вопрос посложнее. Сильно загруженный аппарат должен лететь быстрее, и все его характерные скорости (2-й режим, наив., свал) тоже растут. За счёт увеличившейся геом. крутки качество упадёт.

Какой становится балансировка, нас должно интересовать в первую очередь для того, чтобы знать, насколько мы ушли или приблизились к второму режиму. Здесь сидит безопасность полёта. Так вот, практика показывает, что мы приближаемся ко второму режиму, когда сильно загружаем аппарат.

 

[sun]

Так когда болтает это одно. А когда плавно подхватывает и опускает и ручка вслед за этим плавно , вперёд-назад?

То же самое. Болтанка ведь разная бывает. Бывают резкие пинки, а бывает раскачивает как на качелях. Летаючи на Чукотке как раз попадал чаще всего во вторую, переехал на "материк", начал летать здесь, так та болтанка, которая всем привычна, для меня была внове.

 

[berkut33]

По мере увеличения нагрузки трапеция уходит вперёд и скорость естественно падает

С первой частью предложения согласен, со второй нет. Ведь ясно, что рассматривается гор. полет в некоем балансировочном положении аппарата и соответственно РУ.

При увеличении нагрузки, чтобы аппарат балансироавлся в гор. полете придется и скорость гор. полета увеличить, иначе с прошлыми параметрами возможно только снижение.

  На тандемах изменение веса пассажира сказывается, но не так значительно, как на "диване".

  В тандеме аппарат рассчитывают так, чтобы ЦТ проходил через второго пилота, и если имеется некоторое отклонение ЦТ от сиденья второго пилота (вперед или назад) РУ покажет обязательно. НО это уже особенность отдельных апппаратов.

А, если все же ЦТ проходит через второго пилота в сравнении с полетом без наличия  второго пилота на борту  РУ уйдет из своего первоначального положения вперед (на каждом аппарарате по разному), но уйдет, и приблизится ко второму режиму (запас конечно будет, и на разных аппаратах, свой), но  г.  mdp-shnik прав. При загрузке аппарата, его параметры приближаются ко второму режиму. Вернее будет, диапозон сужается.

И здорово это заметно на "диване" рядной телеге. Там ЦТ проходит в центре меж двух пилотов.  Например, FO - 2, это рядный аппарат. Линейность перемещения пилотов вдоль телеги исключена полностью. Однако РУ при полете вдвоем, относительно того, если бы управлял один, уходит вперед на 15-20 см, и чем тяжелее пилоты тем дальше.

И, если аппарат летает с такими положениями РУ (один или два пилота, неважно) на  установленных балансировочных положениях дельталета, то с  с изменением перегрузок при его эволюциях  РУ (вперед, назад) значительно не отходит, только на диапозон необходимых изменений углов атаки крыла (в продольном направлении) при энергичном пилотировании. Боковые перемещения РУ на  разбираемый вопрос не оказывают влияния.

При плавном пилотировании это останется незаметным даже для глаза пилота.

Стало быть РУ уходит вперед только с увеличением нагрузки, если исключить всякое перемещение пилотов вдоль основания телеги.

От веса меняется центровка аппарата, при чём чем тяжелее тем "заднее"

С этим я тоже не согласен, а раз утверждаете. Мотивируйте?

 

[mdp-shnik]

В пользу того, что более загруженный мдп летит быстрее, можно привести такой довод. Выделим из к-ента Су угол атаки а. Тогда для подъёмной силы будем иметь:

Р = Су sina V^2

Как только увеличится геометр. крутка под нагрузкой, неизбежно уменьшится Су и соответственно возрастут угол атаки а и скорость V. Мы это и наблюдаем: трапеция немного уходит вперёд и скорость незначительно увеличивается.

А вот скорость перехода во второй режим увеличивается независимо от угла атаки, т.е. больше. В результате интервал между балансировочной скоростью и скоростью перехода во 2-й реж. уменьшается. Нам придётся признать, что центровка "позаднела". На разбеге с грунта перегруженный аппарат взлетает не сразу, а раз-другой немного подпрыгивает. Он не валится на крыло только потому, что "за рулём" сидит подготовленный пилот.

 

[olegsokirko]

Всем привет. Кому интересно, прочитайте ещё раз исходное и "обмыслите". Тандем или "диван" определяется как груз, подвешенный в определённой точке. Тандем центрируется для минимальных смещений тележки от веса пассажира. Обратите внимание "подвешенный в режиме мин. снижения". При увеличении скорости не меняя положения трапеции не меняется "режим". Удачи всем.

 

[levadelta]

В этом году установили самолётный акселерометр. Его шкала погрубее. Перегрузку 2 получить не удалось. В приборе есть флажок, который показывает максимальную перегрузку за полёт. Этот флажок от вибраций за время разбега на взлёте успевал доползти до отметки 2.

Несколько раз тоже летал с акселерометром, на разбеге-пробеге цифры были значительно больше, пока прибор  в толстый поролон не упаковал. После взлёта,все равно флажок надо сбрасывать. В полёте , кратковременно, тоже цифры значительно бОльшие получал, называть их не буду, а то тапками закидают...
В тарировке простенького прибора нет поводов для сомнений, проверял пружинным безменом с гирькой  известного веса -принципиальных расхождений не было.

 

[-сергей]

В пользу того, что более загруженный мдп летит быстрее, можно привести такой довод. Выделим из к-ента Су угол атаки а. Тогда для подъёмной силы будем иметь:

Р = Су sina V^2

Как только увеличится геометр. крутка под нагрузкой, неизбежно уменьшится Су и соответственно возрастут угол атаки а и скорость V. Мы это и наблюдаем: трапеция немного уходит вперёд и скорость незначительно увеличивается.

А вот скорость перехода во второй режим увеличивается независимо от угла атаки, т.е. больше. В результате интервал между балансировочной скоростью и скоростью перехода во 2-й реж. уменьшается. Нам придётся признать, что центровка "позаднела". На разбеге с грунта перегруженный аппарат взлетает не сразу, а раз-другой немного подпрыгивает. Он не валится на крыло только потому, что "за рулём" сидит подготовленный пилот.

Теоретические выкладки это конечно хорошо.
Но на практике почему то по другому.
Да и как может увеличиться скорость при уходе ручки вперёд?
У меня стоит электронный УС и измеряет он очень точно.
Так вот что происходит в действительности-
при посадке тяжёлого пассажира , в полёте, ручка уходит вперёд и скорость падает на 5-7 км.ч., если я подтяну ручку до того положения при котором я летаю в одиночку скорость будет примерно одинаковая. То есть один я лечу  балансировочная 85 км.ч., вдвоём с тяжёлым пассажиром балансировочная 78 км.ч., но если я подтяну ручку до того положения при котором она балансируется в одиночку, скорость будет те же самые 85 км.ч., приходится только увеличивать обороты двигателя.
И что Вы об этом думаете?

Как нибудь будет поспокойнее слетаю с рулеткой и сниму результат на видео.

 

[-сергей]

Да.
Скорость падает только при весе пакса выше 100 кг. До этого  скорость практически не меняется так как у меня  крыло Атлет и до этого веса работает СПИК.

 

[berkut33]

Так вот что происходит в действительности-при посадке тяжёлого пассажира , в полёте, ручка уходит вперёд и скорость падает на 5-7 км.ч., если я подтяну ручку до того положения при котором я летаю в одиночку скорость будет примерно одинаковая. То есть один я лечу  балансировочная 85 км.ч., вдвоём с тяжёлым пассажиром балансировочная 78 км.ч., но если я подтяну ручку до того положения при котором она балансируется в одиночку, скорость будет те же самые 85 км.ч., приходится только увеличивать обороты двигателя.И что Вы об этом думаете?

А, я вот подумал и с вами, пожалуй соглашусь. Ведь это как раз вопрос устойчивости в продольном отношении по скорости и перегрузке.

Когда мы загрузим аппарат большим весом (полезной нагрузкой), он для чтобы сохранить перегрузку вынужден самостоятельно увеличить угол атаки. Ру конечно уйдет вперед. Требуется же дополнительная подъемная сила для компенсации дополнительного веса, а мы сохраняем прежний режим по оборотам, как и с меньшим весом. Говорим чисто теоретически без цифр. Поскольку ясно, что существуют пределы, за которыми придется делать другие изменения и в режиме работы двигателя, и в балансировке (например, изменение центровки). Скорость при этом действительно станет меньшей, но аппарат в своих пределах все же сбалансируется в гор. полете.

Эти эксперементы, касаются малых изменений и в этом, мне думается Сергей прав. И в словах его "чем яжелее, тем заднее" тоже есть доля правды. Мне кажется в малых пределах это так, касаясь пределов продольной устойчивости дельталета. И это, пожалуй, как-то еще надо матевировать. Может кто и решится?