Все что не касается конструктива проекта ЛМС-901 «Байкал» (экономика, перспективы, критика, новости)

Вставлю свои 5 копеек. Я застал те времена (90-е годы), когда у радиорелейной вышки, кроме домика сторожа-техника стоял (забыл как назывался) аварийный накопитель энергии в виде маховика (больше 1.5м в диаметре), который постоянно вращался мотор/генератором. При отключении штатного питания, у дежурного было 1..2 минуты на запуск аварийного генератора. В середине 90-х междугородка стала от них избавляться, как и от многого другого... Однако - маховики были. У нас завхоз серьёзно хотел такой поставить (бесперебойники стоили тогда адских денег), а ТУСМы от таких агрегатов избавлялись.
А у меня, что в ГУСе, что на РТПС построенных в конце 70х- начале 80х были аккумуляторы + дизель-генератор, ну, помимо как минимум двух независимых вводов и релейная автоматика запуска всего этого хозяйства. Ну, и врукопашную само собой тоже запускалось. Буыер был расчитан то ли на полчаса, то ли на час. Набран был из обычных кислотных акб грузовых. И в Якутске так же было, и в Хабаровске. Про маховичные бесперебойки на релейках впервые слышу. Видимо вам "повезло")))
 
Для взлетного бустера для Ритма-7 имеет смысл смотреть в сторону отключаемого после взлета приводного нагнетателя с механическим, или независимым электроприводом. Электрический даже проще и легче реализуем по нонешним временам. Ритм-7 можно почти безопасно дуть до 0,4 бара избытка, что даст на взлете 350-375 лс. Разбег сократится процентов на 40, а то и в половину. На 5 мин работы система с моторчмкрм примерно на 22кВт будет весить килограм 50. Вся, с улиткой, мотором, проводами, байпасом и тд. Бенз лучше бы 95/98/100. Хотя может и сильное обогащение на 92м при наддуве спасет.
Имху
 
Не надо третий твд. Достаточно двух из обычного расчета работы в экономичном крейсере на 50-65%% максимальной/взлетной.
Это следующий шаг доказательства. Если трёхмоторник экономичнее гибрида - то двухмоторник тем более.

Но для поршневиков ИМХО могут быть исключения, т.к. 3-4 конвертированных автодвижка дешевле двух авационных (и запчасти тем более дешевле), а трудоёмкость некоторых регламентных операций, а именно замены свеч и колец, зависит от количества цилиндров, а не движков. ИМХО надо упростить процедуру замены двигателя (движок с подрамником должен вставать на место чуть ли не одним кликом), чтобы эксплуатация многомоторных аппаратов перестала быть монструозной.
 
Но для поршневиков ИМХО могут быть исключения, т.к. 3-4 конвертированных автодвижка дешевле двух авационных (и запчасти тем более дешевле), а трудоёмкость некоторых регламентных операций, а именно замены свеч и колец, зависит от количества цилиндров, а не движков. ИМХО надо упростить процедуру замены двигателя (движок с подрамником должен вставать на место чуть ли не одним кликом), чтобы эксплуатация многомоторных аппаратов перестала быть монструозной.
Забудьте про конверсии, если хотите их использовать в коммерческой ГА. Не прокатит по целой куче параметров...
То, что ещё можно использовать на свой страх и риск в самодельной авиации, то никогда не допустят для использования в коммерческой ГА. Из условия обеспечения безопасности выполнения полётов...
 
отключаемого после взлета приводного нагнетателя
Если не побояться огорода с несколькими дроссельными заслонками, махающими скоординированно, программу управления переделать, ну и если здоровье мотора позволит выдать эту мощность...
 
Если не побояться огорода с несколькими дроссельными заслонками, махающими скоординированно, программу управления переделать, ну и если здоровье мотора позволит выдать эту мощность...
А как долго будут жить эти конверсии при работе на основном рабочем режиме авиадвигателя на номинале (75-80% максимальной мощности БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВРЕМЕНИ РАБОТЫ на нём)?
Речь о заводских конверсиях вроде АПД-500.
Какая раземца - заводской он или самодельный? Гонщики в гаражах своих делают двигатели лучше, чем на моторных заводах. Вопрос лишь один - какой ресурс будет у этого двигателя при продолжительной работе без ограничения по времени на номинале?
 
Назад
Вверх