Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Реактивный вертолет без рулевого винта
Вертикального оперения вполне хватает для компенсации трения в подщипниках
Почему при авторотации такого же ВО не хватит?
Паматушта при в полёте с НВ, создающем тягу рулевая поверхность находится в нехилом таком потоке от НВ.
На авторотации хоть и будет дуть ветерок снизу-спереди, но его скорость будет значительно ниже. От этого и падает эффективность управления по курсу на авторотации на реактивном вертолётике.
На автожире при очень коротком плече вертикального оперения вполне хватает
для компенсации трения в подщипниках при нерабобающем двигателе
МСХ для снижения вертикальной скорости выгоднее ставить в главный редуктор
при наличии управдяемого ВО
На авторотации "ветерок дует" не снизу-вверх, а сверху -вниз, иначе никакой авторотации не будетЬ, а будетЬ падение оборотов НВ, и падение на землю с большой вертикальной скоростью с последующим частым попаданием земли в рот пилота и сопровождающих его лиц.! Именно для этого на вертолёте ручку шаг-газ переводят до упора(или почти) вниз до отрицательных значений угла атаки лопастей НВ.
Мало того, что засрали чужую ветку, так ещё и теорию предлагают переписать!
От кого, но только не от Вас Nik-Nik можно было такого ожидать. Полный п......ец!
Лопасти винта вертолёта имеют отрицательную крутку (угол атаки комля больше угла атаки конца лопасти), поэтому во время вертикальной авторотации, диск, образуемый вращающимися лопастями вертолёта, можно разделить на три области: ведущую, ведомую и зону отрывного обтекания. Размер этих областей изменяется в зависимости от наклона лопастей, скорости снижения и частоты вращения винта. Когда эти параметры изменяются, изменяется и процентное отношение этих трёх областей.
Ведомая зона располагается на концах лопастей. Обычно составляет около 30 % радиуса. Ведомая зона обеспечивает торможение лопастей и как следствие, снижение частоты вращения винта.
Ведущая зона, или зона авторотации, обычно составляет от 25 до 70 % радиуса винта и является источником движущей силы вращения лопасти при авторотации. Суммарная аэродинамическая сила в этой области направлена немного вперёд относительно оси вращения и вызывает ускорение вращения винта.
Внутренние 25 % лопасти работают на угле атаки больше критического, вызывая замедление вращения винта.
Постоянная скорость вращения винта достигается тогда, когда сила, образуемая ведущей зоной, уравновешивается силами торможения ведомой зоной и зоной отрывного обтекания. Пилот регулирует наклон лопастей, например, увеличивая площадь ведущей зоны, это вызывает ускорение вращения винта и, в свою очередь, увеличение ведомой и закритической зон, поэтому вращение стабилизируется на более высокой частоте. Уменьшение ведущей зоны уменьшает скорость вращения.
Тут подробнее:
Саоме парадоксальное, что несмотря на то, что при авторотации поток воздуха набегает на диск вращения НВ снизу, ведущая часть лопасти по отношению в воздушному потоку имеет отрицательный угол атаки, т.е на ведущую часть лопасти "ветерок дует" СВЕРХУ ВНИЗ. Повторюсь, иначе авторотации не будет!
Прошу пардону у высокой публики, шо "засираю" ветку.
ррррышите откланяться, не смею более обременять своим присутствием.
Самое парадоксальное, что несмотря на то, что при авторотации поток воздуха набегает на диск вращения НВ снизу, ведущая часть лопасти по отношению в воздушному потоку имеет отрицательный угол атаки, т.е на ведущую часть лопасти "ветерок дует" СВЕРХУ ВНИЗ. Повторюсь, иначе авторотации не будет!
Саоме парадоксальное, что несмотря на то, что при авторотации поток воздуха набегает на диск вращения НВ снизу, ведущая часть лопасти по отношению в воздушному потоку имеет отрицательный угол атаки, т.е на ведущую часть лопасти "ветерок дует" СВЕРХУ ВНИЗ. Повторюсь, иначе авторотации не будет!
Самое парадоксальное тут то, что вы пока не можете понять суть авторотации как таковой.
Вы почему-то до сих пор считаете, что авторотация возможна только тогда, когда отдельные элементы лопастей находятся в режиме ветряка, как лопасти мельниц.
Поймите, когда вертолёт снижается в режиме авторотации ни на одном относительном радиусе НВ поток не течёт сверху-вниз.
На всей ометяемой площади НВ в нормальном установившемся режиме авторотации поток относительно ометаемого диска движется строго снизу-вверх.
Самое парадоксальное тут то, что вы пока не можете понять суть авторотации как таковой.
Вы почему-то до сих пор считаете, что авторотация возможна только тогда, когда отдельные элементы лопастей находятся в режиме ветряка, как лопасти мельниц.
Поймите, когда вертолёт снижается в режиме авторотации ни на одном относительном радиусе НВ поток не течёт сверху-вниз.
На всей ометяемой площади НВ в нормальном установившемся режиме авторотации поток относительно ометаемого диска движется строго снизу-вверх.
Я уже почти устыдился своего заблуждения и готов признать свою ошибку. Еще раз внимательно изучу матчасть. В своё время тоже убеждал одного авторитетного авиатора, что на авторотации поток набегает на лопасть снизу-вверх, но он меня переубедил, продемонстрировав это на опыте с вентилятором и винтом. Винт раскручивался в НУЖНОМ направлении при потоке сверху-вниз. Буду разбираться и дальше, шобы всё понять.
Что касается углов атаки, то , конкретно на моём вертолёте, в положении ручки шаг-газ до упора вниз на комле угол атаки +2.5 град, а на концах сопастей -6,0 град.!! Винт раскручивается до рабочих оборотов. Если тягой уменьшаю угол, то Винт раскручивается еще сильнее.
Короче, не все так однозначно и просто, именно у вертолёта. Буду разбираться.
Еще раз повторюсь. Я не спору, что поток воздуха на режиме авторотации по отношению к ометаемому диску вращения НВ идёт снизу -вверх(см. ответ 2246), но при этом по отношению к ЛОПАСТЯМ НВ поток, как мне представлялось,, движется сверху-вниз, т.е. с учётом скорости движения лопасти в потоке воздуха и скорости снижения, даже небольшой отрицательный угол атаки лопасти приведёт к фактическому движению воздуха сверху-вниз по ОТНОШЕНИЮ К ЛОПАСТИ, Не надо забывать, что на несимметричных профилях, даже при небольшом отрицательном угле атаки может сохраняться подъёмная сила. Наверное здесь именно тот случай. Я так....думаю.)))
Давайте разберём пример конкретно с вашим вертолётом.
Вы писали, что на минимальном шаге угол установки концевого элемента равен «- 6°».
Диаметр НВ вашего вертолёта ....?
Обороты НВ вашего вертолёта....?
Вертикальная скорость снижения на авторотации...?
Горизонтальная воздушная скорость по прибору...?
И кстати, наверняка вы на своём вертолёте отрабатывали ввод в режим авторотации и снижение в этом режиме.
Наверняка вы рефлекторно помните, что делала ваша левая рука с ручкой «шаг-газ» при тех тренировках.
Скорее всего вы опускали ручку «шаг-газ» до упора, но следя за показаниями указателя оборотов НВ и чтобы обороты НВ не превысили допустимое значение, вы рефлекторно могли эту ручку слегка и приподнять, увеливив общий шаг.
Давайте разберём пример конкретно с вашим вертолётом.
Вы писали, что на минимальном шаге угол установки концевого элемента равен «- 6°».
Диаметр НВ вашего вертолёта ....?
Обороты НВ вашего вертолёта....?
Вертикальная скорость снижения на авторотации...?
Горизонтальная воздушная скорость по прибору...?
И кстати, наверняка вы на своём вертолёте отрабатывали ввод в режим авторотации и снижение в этом режиме.
Наверняка вы рефлекторно помните, что делала ваша левая рука с ручкой «шаг-газ» при тех тренировках.
Скорее всего вы опускали ручку «шаг-газ» до упора, но следя за показаниями указателя оборотов НВ и чтобы обороты НВ не превысили допустимое значение, вы рефлекторно могли эту ручку слегка и приподнять, увеливив общий шаг.
Давайте разберём.
Диаметр НВ 8,20 м.,
Обороты НВ=490об/мин.
Вертивальная скорость авторотации 7 м.с.,
Горизонтальная скорость 85 км.час,
Кркутка лопасти 8гр.40 мин., у комля +2,5 гр.
Это данные наивыгодного режима авторотации.
Ничего рефлекторно не делал. При попытке поднять ручку вверх, сразу падают обороты НВ. В Инете множество роликов , где наглядно демонстрируется как поддерживаются обороты НВ . Как правило ручка шаг-газа настраивается так,что в положении- вниз до упора обороты НВ слегка превышают обороты, допустимые при подведённой мощности.
Угол тангажа близок к 0, или до -5 град. этим "вертолётная" посадка, в основном, отличается от "самолётной".
Вообще-то тема интересная, но не имеет прямого отношения к исходной теме. Может быть сделать отдельную веточку?
Диаметр НВ 8,20 м.,
Обороты НВ=490об/мин.
Вертивальная скорость авторотации 7 м.с.,
Горизонтальная скорость 85 км.час,
Кркутка лопасти 8гр.40 мин., у комля +2,5 гр.
Угол наклона траектории при снижении на авторотации порядка 15 градусов. При тангаже 0° угол атаки наступающего концевого элемента лопасти отрицательным точно быть не должен.
А вообще, лопасть НВ вертолёта закрученная отрицательно - это не самый идеальный вариант для работы винта в режиме авторотации. Конструкторы тут вынуждены искать компромис между эффективным НВ и достаточно эффективным (ну на сколько это для них возможно) режимом его работы при авторотации. Но в итоге даже у закрученной лопасти концевой элемент лопасти НВ при снижении на авторотации в установившемся режиме полёта не должен иметь отрицательный угол атаки.
Но в итоге даже у закрученной лопасти концевой элемент лопасти НВ при снижении на авторотации в установившемся режиме полёта не должен иметь отрицательный угол атаки
Что касается углов атаки, то , конкретно на моём вертолёте, в положении ручки шаг-газ до упора вниз на комле угол атаки +2.5 град, а на концах сопастей -6,0 град.!!
Откуда такие данные? А на максимальном шаге какие углы? Вообще, такой начальной установки углов лопастей на минимальном шаге - не бывает! У всех вертолетов на 0,7R минимальный угол 2-3 град. Что за вертолет у Вас и из чего лопасти?
Если лопасть вашего Швейцера имеет линейную куртку 8°40',
длину своей рабочей аэродинамической части 3,8 метра
и угол установки 2° на 0,7R, то угол установки концевого элемента лопасти меньше «-- 0,5°» уже точно не будет.
