Выбор авиагоризонта?

Есть такое старое авиационное выражение: "Настоящий пилот землю жопой чувствует". Обычно его употребляют при чрезмерной ориентированности курсанта на показаниях приборов и теоритезированиях о процедурах управления полетом (самолета или иного ЛА), чтобы указать на альтернативный и не менее эффективный навык, который следует в себе развивать.

Мозг в СМУ начинает "чудить". Вестибулярный аппарат у не тренированного человека создаёт иллюзии ( физически не тренированного ). В сплошной облачности, например, кажется, что аппарат постоянно увеличивает тангаж или кренится. Если навигационно- пилотажные приборы показывают не достоверные значения или отказывают, то ... ситуация весьма затруднительна.
На лёгких ЛА, где инертность аппарата значительно меньше инертности простых приборов ( которые, как правило, установлены на таких аппаратах ). Управление в СМУ по таким приборам - весьма не безопасно.

То самое "чутьё земли..." развивается только при тренировках в реальных полетах и не у всех... Потому и существовал профотбор пилотов. Грубо говоря, если человек может управлять ЛА не по приборам а по ощущению движения, то говорят, что "он землю ... чувствует". И это весьма точное, на мой взгляд, определение.

При достаточном навыке и влетанности в конкретный тип ЛА, можно выдерживать устойчивый полет по простому компасу и высотомеру, или по высотомеру и навигатору. Но к таким "цирковым номерам" следует планомерно и последовательно готовиться, тренироваться в простых условиях.... Тренажер, а тем более компьютер здесь не помощники...

"Играть в большую авиацию" на аппаратах, не сертифицированных для коммерческих авиаперевозок - игра в "Русскую рулетку"...
Превращать свой самолётик в " летающую лабораторию" - не целесообразно, если речь идёт о полетах для собственного удовольствия ( в качестве увлечения ). Однако сам я не чуждаюсь ни того, ни другого...🙂

С уважением...
 
Последнее редактирование:
Иванов сказал(а):
Есть такое старое авиационное выражение: "Настоящий пилот землю жопой чувствует". Обычно его употребляют при чрезмерной ориентированности курсанта на показаниях приборов и теоритезированиях о процедурах управления полетом (самолета или иного ЛА), чтобы указать на альтернативный и не менее эффективный навык, который следует в себе развивать.

Мозг в СМУ начинает "чудить". Вестибулярный аппарат у не тренированного человека создаёт иллюзии. В сплошной облачности, например, кажется, что аппарат постоянно увеличивает тангаж или кренится. Если навигационно- пилотажные приборы показывают не достоверные значения или отказывают, то ... ситуация весьма затруднительна.
На лёгких ЛА, где инертность аппарата значительно меньше инертности простых приборов ( которые, как правило, установлены на таких аппаратах ). Управление в СМУ по таким приборам - весьма не безопасно.

То самое "чутьё земли..." развивается только при тренировках в реальных полетах и не у всех... Потому и существовал профотбор пилотов. Грубо говоря, если человек может управлять ЛА не по приборам а по ощущению движения, то говорят, что "он землю ... чувствует". И это весьма точное, на мой взгляд, определение.

При достаточном навыке и влетанности в конкретный тип ЛА, можно выдерживать устойчивый полет по простому компасу и высотомеру, или по высотомеру и навигатору. Но к таким "цирковым номерам" следует планомерно и последовательно готовиться, тренироваться в простых условиях.... Тренажер, а тем более компьютер здесь не помощники...
"Играть в большую авиацию" на аппаратах, не сертифицированных для коммерческих авиаперевозок - игра в "Русскую рулетку"...

С уважением...
Нажмите, чтобы раскрыть...
100500...
 
Иванов сказал(а):
"Играть в большую авиацию" на аппаратах, не сертифицированных для коммерческих авиаперевозок - игра в "Русскую рулетку"...
Нажмите, чтобы раскрыть...

не согласен категорически.

Сертификация - лишь дорогостоящая процедура ,оправданная необходимостью обезопасить паксов.
Если у вас несертифицированный Garmin g3x за 3000$ - это не значит , что он менее стабильно работает, чем G1000 за 25000$ ..
У меня сертифицированный 1000-й вполне себе зависал и перегружался в полете...
Сертификация не дарует неуязвимость и виденеие через туман - объективно на безопасность IFR полета влияет состав оборудования и подготовrа пилота к работе в таких условиях.

Наша местная российская малоавиационная аварийность хотя и складывается на 80 % из вы##на на сверхмалой высоте , известные мне за прошедшие 5 лет катастрофы в сму касались аппаратов , оборудованных и сертифицированных для полетов в таких условиях .

Симулятор типа х-плейна вполне неплохо позволяет сэкономит пару-тройку летных часов , привыкнув к арматуре кабины и ДЕСЯТКИ летных часов -научившись летать по авиагоризону, выдерживать по нему тангаж , маневрировать без поткри высоты в инструментальных условиях. Мое личное мнение - про жопометр в СМУ при мало -мальски исправных приборах следует забыть.

Про дороговизну - тоже не согласен - механический указатель скорости , вариометр и электрический авиагоризонт с дублированным индикатором стоят в сумме <1000$
 
Видите ли, в чем дело... Даже у сертифицированных механических авиагоризонтов ( ценой в несколько десятков тысяч долларов ) есть накапливающаяся при работе моторов погрешность. При маневрировании, она накапливается быстрее. Через пять - десять минут работы погрешность может составлять несколько градусов. Требуется коррекция...
Механические ( электрические - не электронные ) авиагоризонты, ценой менее 1000& ( со "Спрусса" ) - это просто игрушки...

Я раньше любил "подергать смерть за усы"... После разрушения аппарата в воздухе, на высоте 1500м в сплошной облачности от перегрузки, и применении спас системы, "мой прицел сбился"... Стал иначе смотреть на некоторые не очевидные вопросы ...
 
Все верно - и в механических и в электрических авиагоризонтах ошибка имеет свойство накапливаться... Однако , это процесс не быстрый - если авиагоризонт исправен -т.е. не заваливается за пару-тройку часов визуалного полета - то логично предполагать, что он сходным образом поведет себя и при инструментальном.
При многочасовых полетах механические горизонты нужно выравнимвать - но тут еще и кривизна земли вмешивается- у "правильных" электрических горизонтах со спруса есть GPS и акселерометр на борту - при помощи нехитрой математики на прямолинейных участках полета авиагоризонт обнуляет ошибку , подтягиваясь к данным GPS и акселерометра. Некоторые проблемы электрические авиагоризонты доставляют, когда самолет способен превысить лимит G электричесого акселерометра - этим грешили гаримны 6-q серии- когда после прары петель на l29 авиагоризонт требовал нескольких минут горизотнального полета, чтобы придти в себя - но достаточно дешевые ilevil и отечественно -чешский Fronline /glance efis держат до 6g уверенно (вроде и больше но я 6.5 давал)
 
Иванов сказал(а):
Я раньше любил "подергать смерть за усы"... После разрушения аппарата в воздухе, на высоте 1500м в сплошной облачности от перегрузки, и применении спас системы, "мой прицел сбился"... Стал иначе смотреть на некоторые не очевидные вопросы ...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мощно! Звучит как захватывающий блокбастер. Скажите, вы где-то описывали этот полет? С удовольствием бы почитал разбор ошибок и верно принятых решений. Таких, подробно описанных случаев не много, и описаны они скупо.
 
dnogin сказал(а):
С удовольствием бы почитал разбор ошибок и верно принятых решений.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По сути, когда человек высказывает свое мнение в какой-либо теме, по какой-либо ситуации - это является и разбором его собственных ошибок и взглядом на принятые решения. Потому, некоторые темы на форуме читать интересно и не интересно, когда они захламляются посторонней информацией.
По вопросам автора этой ветки ( топик стартера ) я высказался более, чем:
Иванов сказал(а):
Играть в большую авиацию" на аппаратах, не сертифицированных для коммерческих авиаперевозок - игра в "Русскую рулетку"...
Превращать свой самолётик в " летающую лабораторию" - не целесообразно
Нажмите, чтобы раскрыть...
Могу лишь добавить, что после инцидента в воздухе боятся не мозги, а именно тело ("жопа") и поделать с этим что-либо, чтобы наладить прежнее восприятие полета ничего не получается. Негативный опыт "впитался" в кровь... Такое наблюдал не только у себя.
Потому,.... повнимательнее.... и без "посторонних лиц" в кабине.

Самым отрезвляющим моментом в моей "практике" было чувство, когда на полутора тысячах метров, повиснув на поясном ремне в обломках аппарата, после раскрытия купола, я, прижав руками сапоги у себя в подмышках, ощутил в них ноги пассажира... ( Он "остался" со мной на борту и был невредим.) Все остальное, как говорится: "представляет собой чисто академический интерес".
 
Коллеги, подскажите Штормоскоп полезный прибор. Можно его поставить на небольшой самолетик?!
 
Жесть сказал(а):
Коллеги, подскажите Штормоскоп полезный прибор. Можно его поставить на небольшой самолетик?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Технически, не вижу препятствий для установке такого прибора. Кроме кусачего ценника, наверно.
Но имхо, лучше потратится на изучение теории и практики метеорологии 🙂
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх