Выбор схемы

[Denis]

В приведенной мной ситуации он не справляется. Струя винта не может в этой ситуации достаточно эффективно модифицировать балансировочную характеристику, вдобавок, этот эффект зависит от центровки и становится неблагоприятным при смещении ее назад.
Совместный эффект от обдува крыла, фюзеляжа и ГО на самолете нормальной схемы, наоборот, очень значителен, но тоже. бывает, приводит к неприятным последствиям, пример - СН-701 STOL.
Наконец, сочетание низкого аэродиначеского качества, узкого диапазона скростей и большой мощности двигателя угрожает катастрофой при отказе на взлете самолету любой схемы.

Самолет с большой верхней децентрацией, в том числе по схеме Бекаса и Авиатики может вести себя минимально добропорядочно только с длинным крылом и относительно маломощным мотором, при пологой траектории набора высоты и достаточно большом абсолютном запасе скорости до сваливания.   
Однако при прочих равных, но нормальной схеме, его ЛТХ будут всяко выше.

 

[slav]

В приведенной мной ситуации он не справляется.\\\

  Денис  , упрямство вещь хорошая,но не во всех случаях............ :    включите теоретическую базу и отбросьте всё лишнее!

   Между прочим на самолётах с замечательными ЛТХ.........НЕМАЛО  народу пострадало и можно стерпеть ухудшение характеристик в пользу сохранности здоровья??! :craZy

 

[Denis]

То ухудшение характеристик, о котором я столько повторяю, совершенно противоположно сохранности здоровья. Не нужно повторять чужие конструкторские ошибки. 

 

[Denis]

Рассмотрим проблему еще раз.

Быстрое падение тяги в крутом наборе и плавное в горизонтальном полете приводят к существенно различной реакции в продольном канале.
В наборе высоты тяга винта уравновешивает не только аэродинамическое сопротивление самолета, но также и проекцию его силы тяжести на ось Х (скатывающую силу), а подъемная сила крыла уравновешивает не всю силу тяжести. 
Когда тяга исчезает, самолет мгновенно начинает терять скорость свесьма значительнм отрицательным ускорением, а для восстаносления подъемной силы требуется еще дополнительное увеличение угла атаки, каковое и происходит.
Изменение баланса сил, действующих на самолет является мгновенным возмущением, а реакция на соотвествующее изменение аэродинамических сил и моментов, действующих на отдельны ечасти его тела уже не мгновенная и происходит с запаздыванием.
Следовательно, для того, чтобы выжить в таком случае необходимо иметь запас времени, и соотвественно, скорости и высоты. У малоскоростных и легких самолетов эти запасы меньеш чем у сокростных и тяжелых. Тем не менее, самолеты- амфибии с высоко расположенной СУ, значительно более скоростный и тяжелые, попадают в очень тяжелую ситуацию при быстрой полной или даже частичной потере тяги. При том, что уних всегда ГО размещено в зоне интенсивного обдува струей винта. Например, амфибия Seawind имела несколько катастроф именно по этой причине, а допуск пилотов на амфибию Lake осуществляется только после индивидуального обучения на типе, что также полностью устранить эту проблему не помогает.
         

 

[zakzizik]

Написал письмо в BAaer по поводу покупки чертежей BA-5. Начал с того, продаются ли они вообще. Прошло два дня -ответа пока нет. Может они уже не существуют - кризис и т.д. Может письмо продублировать? Звонить не рискую, ибо свободно на иноземном не шпрехаю 

 

[uuuuu]

Кстати, на По-2 тоже "ось тяги " расположен ниже оси бипланной коробки и его теоретически задирает немного вверх при полном газе и ,соответственно, немного вниз при сбросе/отказе  . Об этом упомянуто, но  насколько ощутим  этот момент на практике - я не знаю.

 

[Denis]

Кстати, на По-2 тоже "ось тяги " расположен ниже оси бипланной коробки и его теоретически задирает немного вверх при полном газе и ,соответственно, немного вниз при сбросе/отказе  . Об этом упомянуто, но  насколько ощутим  этот момент на практике - я не знаю. 

Благодаря этому моменту на практике самолет не только послушен пилоту, но даже бывает умнее его. Но все хорошо в меру, согласно Дж.Неру.

 

[FlyCat]

Кстати, на По-2 тоже "ось тяги " расположен ниже оси бипланной коробки и его теоретически задирает немного вверх при полном газе и ,соответственно, немного вниз при сбросе/отказе  . Об этом упомянуто, но  насколько ощутим  этот момент на практике - я не знаю. 

Это полезное качество, но оно не должно быть чрезмерно выраженным.При потере тяги самолет сам опустит нос и начнет разгоняться.

 

[Lapshin]

Рассмотрим проблему еще раз.
Быстрое падение тяги в крутом наборе и плавное в горизонтальном полете приводят к существенно различной реакции в продольном канале.

Не стОит повторять очевидные истины,чтобы замотать конкретный вопрос.С какого,извините,хрена падение тяги в горизонтальном полете и наборе высоты станет отличаться.Я,в частности,привел конкретные примеры отказов двигателя Авиатики на гонах - и они были вполне себе быстрыми,по Вашему выражению.Тем не менее,при полном отсутствии запаса высоты,у пилота было достаточно времени для перехода непосредственно в режим выдерживания вместо,по-Вашему,неконторлируемого набора высоты с потерей скорости и т.д.

Когда тяга исчезает, самолет мгновенно начинает терять скорость свесьма значительнм отрицательным ускорением, а для восстаносления подъемной силы требуется еще дополнительное увеличение угла атаки, каковое и происходит

Очередное смешение понятий - действительно падение скорости начинается немедленно после снижения/пропадания тяги - но соответственно этому пилот и изменяет траекторию в сторону планирования с достаточной скоростью.Если прикинуть по Авиатике с 80-сильным Ротаксом на скорости 100 км/ч,получим,что в наборе тяга (а равно и сопротивление+ проекция веса на вектор скорости) примерно равна 150 кГ;при мгновенном ее пропадании скорость упадет до критических 70 км/ч более чем за 2 секунды даже при сохранении траектории набора:при реакции на снижении тяги времени,как видно,оказывается вполне достаточно;при отказе в ГП резерв времени окажется больше,хотя,соответственно,вышк требования к точности пилотирования.

Следовательно, для того, чтобы выжить в таком случае необходимо иметь запас времени, и соотвественно, скорости и высоты

Как показано выше,этот запас имеется.Хотя прикидка и сделана из предположения,что балансировка при отказе не меняется (а на Авиатике практически так и есть),расклад при неправильной установке двигателя изменится вдвое,ну - втрое:автомобиль за секунду проезжает 40м,за которые также можно наделать бед...и ничего,все ездят.

значительно более скоростный и тяжелые, попадают в очень тяжелую ситуацию при быстрой полной или даже частичной потере тяги. При том, что уних всегда ГО размещено в зоне интенсивного обдува струей винта.

В толкающей схеме альтернативы размещению ГО в максимальном обдуве винтом действительно практически нет

допуск пилотов на амфибию Lake осуществляется только после индивидуального обучения на типе, что также полностью устранить эту проблему не помогает.

У нас допуск на любой тип осуществляется после обучения на этом типе - и это в принципе,правильно,- но касательно неустранения проблемы явная натяжка т.к.нету полностью безаварийных самолетов,а Lake LA-4 - не худший из них.

То ухудшение характеристик, о котором я столько повторяю, совершенно противоположно сохранности здоровья. Не нужно повторять чужие конструкторские ошибки

Это - просто лозунг,из тех.что Вы так часто повторяете.

 

[zakzizik]

Не нужно ссориться, горячие парни  ;D Если Вы так старались для меня (как топик стартера) донести информацию о последствиях несимметричности вектора тяги оси аппарата, то это не самое важное, что я на самом деле хотел узнать. Общаюсь с людьми, летающими на Бекасе, аппарате с явно выраженным так сказать "дефектом" по части несимметрии вектора тяги. Так вот от летчиков на этот эффект вообще никогда жалоб не слышал. Другого характера замечания есть, но на то, чтобы при остановке двигателя самолет перешел в неконтролируемое кабрирование, которое невозможно парировать - такого не говорили.

По теме: для себя понял, что не нужно особо мудрить, особенно для первого раза. Выбрал классическую схему по принципу BA-5. Прошу разработчиков продать чертежи, но они стесняются ответить

 

[Lapshin]

Не нужно ссориться, горячие парни Если Вы так старались для меня (как топик стартера)

Ну что Вы - здесь про топикстартера обычно забывают после первого же поста и далее ветка растет как трава,сама по себе.Если атмосфера накаляется,модератор чистит ветку и все возвращается на круги своя.
Здесь же,можно сказать - тишь да гладь.

 

[hasan]

Выбрал классическую схему по принципу BA-5. Прошу разработчиков продать чертежи, но они стесняются ответить

А ты не поленись прокубатурить(осмыслить, понять) информацию с этого форума, глядишь всё сделаеш сам главное идея компановки интересна. Владимир Павлович нормально же так, для единичного варианта: кабинная часть из труб Ст20 сварить, (в москве "Металл-сервис") хв балка труба дюраль( тоже находиться в сталице) обшивку кабины с капотом, легкую из пластика несущую только себя, как обтекатель.

 

[zakzizik]

А ты не поленись прокубатурить(осмыслить, понять) информацию с этого форума, глядишь всё сделаеш сам  

;D так уже давно кубатурю, да и к слову ХАИ за плечами, вроде в теме, но, скрывать не стану - пробелов в познаниях хватает. Да и вобще, мне с определенного момента времени стало казаться, что большой аппарат спроектировать проще чем маленький - пространство для маневра побольше  ;D. Если в течение недели мне на письмо не ответят, начну проектировать  Что, кстати, тоже весьма интересное занятие.

 

[zakzizik]

Чертежи BA-5 не продаются  :-/

 

[Edg]

Дело здесь,видите ли, просто в том,что ось винта установлена таким образом,что обдувая ГО струя от винта и создает кабрирующий момент;при отказе этот момент пропадает...далее все понятно.Собственно,именно правильный выбор положения мотора я и имел в виду,говоря,что децентрация тяги вовсе не обязательно ведет к кабрированию при отказе.

Вначале содаем трудности в соотвествии с уровнем компетенции и понимания, а потом "умнО" преодолеваем?
Заметный положительный угол атаки оси винта на Авиатике будет ухудшать и так далеко не оптимальные условия работы винта с неизбежным изаметным падением его КПД. Сам по себе пикирующий момент от винта при этом также возрастает.
Значительный кабрирующий момент на ГО из-за децентрации тяги будет существенно "отъедать" подъемную силу и качество от изначально "убогой" схемы с толкающим винтом и кабиной-обрубком - одно "лечим", все остальное "калечим".

Кстати,выбор этого угла был непростой задачей,особенно учитывая,что стабилизатора на Авиатике почти нет и ГО фактически является цельноповоротным.

Мдя, вначале выбрать схему самолета, которая  является просто недоразумением почти с любой точки зрения, а потом с чувством значимости отмечать, какой непростой задачей было выбрать угол "кривизны" установки СУ и винта. 

 

[Denis]

Схеме ВА-5 глупа и нерациональна. Сложна в реализации, грязна аэродинамически и дает лишний вес конструкции. На мой взгляд, осмысление имеющегося опыта создания успешных легких самолетов лучше всего начать с КАБа, тем более, что доступны и чертежи его, и вся эксплуатационная документация.

 

[Denis]

Дело здесь,видите ли, просто в том,что ось винта установлена таким образом,что обдувая ГО струя от винта и создает кабрирующий момент;при отказе этот момент пропадает...далее все понятно.Собственно,именно правильный выбор положения мотора я и имел в виду,говоря,что децентрация тяги вовсе не обязательно ведет к кабрированию при отказе.

Вначале содаем трудности в соотвествии с уровнем компетенции и понимания, а потом "умнО" преодолеваем?
Заметный положительный угол атаки оси винта на Авиатике будет ухудшать и так далеко не оптимальные условия работы винта с неизбежным изаметным падением его КПД. Сам по себе пикирующий момент от винта при этом также возрастает.
Значительный кабрирующий момент на ГО из-за децентрации тяги будет существенно "отъедать" подъемную силу и качество от изначально "убогой" схемы с толкающим винтом и кабиной-обрубком - одно "лечим", все остальное "калечим".

Кстати,выбор этого угла был непростой задачей,особенно учитывая,что стабилизатора на Авиатике почти нет и ГО фактически является цельноповоротным.

Мдя, вначале выбрать схему самолета, которая  является просто недоразумением почти с любой точки зрения, а потом с чувством значимости отмечать, какой непростой задачей было выбрать угол "кривизны" установки СУ и винта. 

100% в точку!

 

[slav]

Схеме ВА-5 глупа и нерациональна.\\\\лучше всего начать с КАБа, \\\

  Святая правда!

 

[hasan]

Схеме ВА-5 глупа и нерациональна.\\лучше всего начать с КАБа, \\r

  Святая правда!

Аднако, опять нарвались на красную площадь как в том анегдоте

 

[zakzizik]

...лучше всего начать с КАБа...

не думаю, что КАБ аппарат для перворазной постройки. Тему я начал вообще с тряпколетов. Так глядишь, и до RV-шек дойдем. Да BA-5 грязнее КАБа аэродинамически, но все же проще в постройке, требует меньше материалов и затрат труда. Это видно и так. И, кстати, заявленное качество BA-5 - 12 единиц (взято отсюда - http://baaer.com.ar/home.htm), у КАБа - до 10 единиц (J5A - 7,5 единиц, взято отсюда, второй пост - http://www.supercub.org/phpbb2/viewtopic.php?p=200752). А качество и отображает аэродинамическую чистоту конструкции. Поправьте если не прав.