Выбор схемы

[hasan]

  какой бы вы выбрали самолет для себя (естественно из предложенных в первом посте)?

не пиши "вы" с большой буквы, это ж не правильно я бы выбрал этот BA-5 Guri
посмотри какой простой, силовой какркас кабины из труб, хв. балка дюралевая труба, обшивка кабины(не несущая) вместе с капотом выклеить из стекла на балване и приклепать к каркасу, и как тут посаветовали сделать её с передней стойкой

 

[FlyCat]

zakzizik, не подталкивайте окружающих к нужному вам решению, вкусы у всех разные и, в итоге, всё-равно придется выбирать самостоятельно.

 

[hasan]

BA-5 Guri - производитель вот тут - http://baaer.com.ar/home.htm

Посмотрел,  очень даже интересная идея, только они для серии сделали такой вариант кабины и крыла, а для единичного лучше пластик ненесущий на каркас и крылья деревянные. Эхх раньше не было интернета у меня

 

[Denis]

Два лонжерона и два подкоса. Иное в этой размерности не эффективно. С одиночным подкосом будет ничем не оправданная прибавка веса и сложности, сопротивление не изменится.

Один лонжерон, один подкос, тряпочная обшивка, внутри ферма воспринимает нагрузки на кручение. Плюсы чуть меньше сопротивление и возможность крыло сделать поворотно-складным. Я такой рисую.

Ферма внутри профиля, воспринимающая кручение, будет однозначно тяжелее и сложнее второго подкоса.
Полное сопротивление высокоплана с V-образными подкосами и контрподкосами при заданной полезной нагрузке и ВПХ также является наименьшим из всех возможных схем.
Поворотное крыло с V-образным подкосом известно 80 лет и явялется наилучшим решением для сокращения ангарной площади и упрощения буксировки из всех известных.
Переход к одиночному подкосу имеет смысл только на крыле с полностью жесткой обшивкой или по крайней мере, жесткой до заднего лонжерона и достаточно высокой нагрузке на площадь, более 70кг/м2. При меньших нагрузках все крылья, кроме описанного мной, дают неприемлемое перетяжеление конструкции без какого - либо повышения эксплуатационных и летных характеристик. Перетяжеление соизмеримо с массой топлива на 1-3 часа полета.  Стоит задуматься.

 

 

[Denis]

[

а ЧТО ЭТО ЗА САМОЛЕТ?

BA-5 Guri - производитель вот тут - http://baaer.com.ar/home.htm

Господа, в свете развивающейся полемики немножко не в том направлении, в каком я ожидал, формулирую вопрос иначе: какой бы ВЫ выбрали самолет для себя (естественно из предложенных в первом посте)?

Из предложенных в первом посте - никакой.

 

[hasan]

Денис  http://www.reaa.ru/yabbfiles/Attachments/ghks7_001.jpg 
поругай его

 

[Вячеслав Атнагулов]

Ферма внутри профиля, воспринимающая кручение, будет однозначно тяжелее и сложнее второго подкоса.

Согласен, только слово "однозначно" я бы написал очень маленькими буквами.

Полное сопротивление высокоплана с V-образными подкосами и контрподкосами при заданной полезной нагрузке и ВПХ также является наименьшим из всех возможных схем. 

Тут вы не правы, один подкос даёт сопротивления все таки меньше двух, при прочих равных условиях.

Поворотное крыло с V-образным подкосом известно 80 лет и явялется наилучшим решением для сокращения ангарной площади и упрощения буксировки из всех известных.

А дважды поворотное, возможность которую даёт один подкос, является наилучшим решением для сокращения гаражной площади и упрощения буксировки, всётаки транспортная ширина самолёта в две хорды крыла, это больше чем ширина самолёта в ширину фюзеляжа + две толщины хорды крыла.

Перетяжеление соизмеримо с массой топлива на 1-3 часа полета.Стоит задуматься.

У меня перетяжеление (оговорюсь по примерным прикидкам) составляет около 6 кГ.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Что то со шрифтом намудрил. Приношу извинения. Хотел выделить только слово гаражной.

 

[zakzizik]

zakzizik, не подталкивайте окружающих к нужному вам решению, вкусы у всех разные и, в итоге, всё-равно придется выбирать самостоятельно.

Да сам понимаю, что так нельзя, и человек я по жизни решительный, а вот тут не могу определиться.

Аппарат с толкающим движком отпадает, осталось определиться, движок над головой или классика. С движком над головой при желании можно аппарат на поплавки поставить. А BA-5 я бы превратил в парасольку с открытой кабиной. И отрывчиков за кабиной поменьше станет, и с развевающимся шарфом полетаем 

Вобщем склоняюсь к BA-5 Guri. Хвостовую балку оставляем, или заменяем на 4 трубы и обтягиваем, чтоб совсем классическую схему получить?

 

[FlyCat]

Тогда, может, стоит расширить список моделей? Классика с нормальным расположением двигателя встает на поплавки не хуже, или интерес уже к амфибиям?
Вроде, первоначальное желание было строить строго по чертежам? Если отступать от чертежей, получится другой самолет, со своим "характером", практически непредсказуемыми плюсами и минусами.
Качество парасольки лучше не станет, а с открытой кабиной есть много других достойных моделей. Не буду навязывать выбор.
Развевающийся шарфик имеет неприятное свойство лезть куда не надо, в частности, посадочные закрылки.

 

[igorvnikol]

Вобщем склоняюсь к BA-5 Guri. Хвостовую балку оставляем, или заменяем на 4 трубы и обтягиваем, чтоб совсем классическую схему получить? 

Угу. И плавно превращаем это в скайрейнджер.

 

[zakzizik]

Тогда, может, стоит расширить список моделей? Классика с нормальным расположением двигателя встает на поплавки не хуже, или интерес уже к амфибиям?
Вроде, первоначальное желание было строить строго по чертежам? Если отступать от чертежей, получится другой самолет, со своим "характером", практически непредсказуемыми плюсами и минусами.
Качество парасольки лучше не станет, а с открытой кабиной есть много других достойных моделей. Не буду навязывать выбор.
Развевающийся шарфик имеет неприятное свойство лезть куда не надо, в частности, посадочные закрылки.

Шарфик - это шутка. Закрытая кабина предпочтительнее.
Строить все-таки буду по чертежам, но список моделей действительно необходимо расширить, потому как, похоже я зациклился на этих трех. Что можете еще порекомендовать, удовлетворяющее вышеозвученным требованиям (простое в спостройки и желательно трубчатое, т.к. умею с трубой работать и есть где енти трубы взять)?

 

[FlyCat]

http://neznat.ucoz.ru/forum/7-36-1 Картинки...

 

[Lapshin]

Лапшину: читайте внимательно мои посты и будет Вам правда. И еще учитесь сопоставлять все факторы - например, сравните Е-12 и Ан-32.

Если я что-то читаю - то делаю это довольно обстоятельно.Сопоставлять Ан-32 и Е-12 мне нет нужды - о них речь здесь не идет.Зато очень близкое знакомство с Авиатикой именно обсуждаемой размерности и еще большей децентрацией тяги,нежели высокоплан,дает мне основания полагать,что отказ двигателя на самолетах такой размерности и взаиморасположения вектора тяги и ЦТ на любом этапе полета к сколь-нибудь заметному ухудшению ситуации сравнительно с классикой не приводит - на сотнях бортов этого типа происходило немерянное количество отказов в самых разнообразных ситуациях безо всяких последствий и нареканий со строны летного состава;самому доводилось участвовать в демонстрации такого отказа двигателя в наборе на высоте порядка 50 м - ну никаких проблем:спокойно без суеты ручку от себя и держи 100 км/ч.

 

[Lapshin]

...а в ответ - тишина:он вчера не вернулся из боя.(с)В.С.Высоцкий

 

[Denis]

Вообразите не симулированный а настоящий внезапный отказ на Авиатике в начальном наборе сразу после взлета, скажем так, на высоте нескольких метров. У Вас не будет и одной секунды чтобы сунуть ручку от себя, и ничто Вас не спасет. В ветке про Е-12 я подробно разобрал, что при этом происходит. С цифрами.

 

[slav]

Вообразите не симулированный а настоящий внезапный отказ на Авиатике \\\\ С цифрами.

  Денис все же справляются.........это вы[highlight] за клавой совсем потеряли чувство реальности[/highlight]?!

 

[Denis]

С отказом в таких условиях на легком самолете с низким аэродинамическим качеством не справляется никто. Даже если самолет нормальной схемыи раньше, чем пилот сунет ручку от себя, сам опустит нос, будет, как минимум, очень жесткая посадка перед собой, а с выраженной верхней децентрацией будет тяжелое ЛП. 

 

[Lapshin]

Вообразите не симулированный а настоящий внезапный отказ на Авиатике в начальном наборе сразу после взлета, скажем так, на высоте нескольких метров. У Вас не будет и одной секунды чтобы сунуть ручку от себя, и ничто Вас не спасет. В ветке про Е-12 я подробно разобрал, что при этом происходит. С цифрами.

Я все воображаю - и соображаю.Только все сказанное к Авиатике со всем ее аэродинамическим несовершенством имеет очень слабое отношение.Зафиксированы необнократные отказы мотора на Авиатике не только на нескольких метрах,но и на гоне во время с/х работ с последующей посадкой перед собою на поле.Режим работы двигателя перед отказом,как Вы понимаете,очень далек от малого газа.Дело здесь,видите ли, просто в том,что ось винта установлена таким образом,что обдувая ГО струя от винта и создает кабрирующий момент;при отказе этот момент пропадает...далее все понятно.Собственно,именно правильный выбор положения мотора я и имел в виду,говоря,что децентрация тяги вовсе не обязательно ведет к кабрированию при отказе.
Кстати,выбор этого угла был непростой задачей,особенно учитывая,что стабилизатора на Авиатике почти нет и ГО фактически является цельноповоротным.

 

[slav]

С отказом в таких условиях на легком самолете с низким аэродинамическим качеством не справляется никто.\\\\  

  Если внимательно присмотреться к ГО , то Денис должен понять , что [highlight]с этим справляется сам самоль[/highlight] в силу конструктивных особенностей, о чём Владимир Павлович как минимум дважды намекнул.