Ильвир
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Татарстан, Елабуга
Как раз наоборот! Сначала аппарат, потом на нем же обучение. Поэтому при дальнейшем бучении, от инструктора нужно будет установить дублировку управления на мой аппарат.
Хочу дельталет. Посоветуйте в выборе...
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
@ Ильвир
Не майтесь дурью.
Судя по вашим словам - с деньгами у вас всё хорошо.
Запишитесь в аэроклуб и пройдите нормальное обучение на аппарате имеющем полноценное дублированное управление.
Если рядом нет аэроклуба не беда, в некоторых клубах можно арендовать жильё прямо на аэродроме и пройти обучение в сжатые сроки.
Нафина усложнять свой аппарат дублированым управлением?
Тем более, что при наличии обтекателя, дублирование управления передним колесом не на каждый аппарат можно установить.
Как вы собираете сейчас выбирать себе аппарат, если сами не понимаете что именно вам нужно?
Иначе бы вы не создали эту ветку.
В процессе обучения пообщаетесь с инструктором, с владельцами аппаратов которые там летают, посмотрите аппараты живьём,
вот тогда у вас и появится свои критерии выбора.
Ведь критерии у всех свои, собственно что и доказала эта ветка.
Не майтесь дурью.
Судя по вашим словам - с деньгами у вас всё хорошо.
Запишитесь в аэроклуб и пройдите нормальное обучение на аппарате имеющем полноценное дублированное управление.
Если рядом нет аэроклуба не беда, в некоторых клубах можно арендовать жильё прямо на аэродроме и пройти обучение в сжатые сроки.
Нафина усложнять свой аппарат дублированым управлением?
Тем более, что при наличии обтекателя, дублирование управления передним колесом не на каждый аппарат можно установить.
Как вы собираете сейчас выбирать себе аппарат, если сами не понимаете что именно вам нужно?
Иначе бы вы не создали эту ветку.
В процессе обучения пообщаетесь с инструктором, с владельцами аппаратов которые там летают, посмотрите аппараты живьём,
вот тогда у вас и появится свои критерии выбора.
Ведь критерии у всех свои, собственно что и доказала эта ветка.
Алексей SPB
Хочешь сделать хорошо - сделай это сам! (c)
- Откуда
- Питер
Вот вы пишите:
А надёжные тормоза нужны только при посадке на авианосец т.к. умелый пилот тормозит до посадки.
Всё это и множество других нюансов, вам и будут объяснять в процессе обучения.
это значит что на данный момент вы не понимаете, что мягкость посадки зависит не от подвески, а от мастерства пилота.
А надёжные тормоза нужны только при посадке на авианосец т.к. умелый пилот тормозит до посадки.
Всё это и множество других нюансов, вам и будут объяснять в процессе обучения.
- Откуда
- Ленинградская область
Зря Вы передергиваете. Речь шла о сложностях с экспллуатацией при отсутствии знаний. Давайте жить дружно....
AlRu38
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская обл. г.Бодайбо
Да нет никаких сложностей. Есть особенности, это ДА. Их конечно нужно знать. Конструктивно R-912 ближе к авиационным двигателям, что и создаёт эти особенности. А также эти особенности конструкции делает его и более авиационным, чем любую автоконверсию.
Каких таких "знаний"?! Назовите хоть одно "знание" без которого невозможна эксплуатация именно 912? Берете мануал и ТУПО делаете предписанный регламент, для этого не надо никаких знаний кроме умения читать, в этом плане эксплуатация Р-912 ничем не сложнее любого другого Ротакса и горадо проще какой-нибудь автоконверсии, коих тысячами небо бороздят.
И потом Вы ж следите за мыслью. Ну допустим, нет каких-то там знаний. Хорошо, купили вы в качестве учебного аппарат с каким нибудь движком от газоноослики, и что, полетав на нем год-два у вас появятся "знания" как эксплуатировать 912? Бред. Я же говорю - маникальное стремление возразить, в жертву здравому смыслу.
- Откуда
- Ленинградская область
Ок! Вы правы! К сожалению, о чем бы не начался разговор, избежать подобных формулировок не удается.
Опять sun расстреливает своих оппонентов апломбом и клеймит их позором. Я имею ввиду его отношение к 4-тактным Ротаксам. А всё почему? А потому что наш прокурор не заглядывал в инструкцию по их эксплуатации за ненадобностью. У любой конверсии ограничений меньше, чем у любого Ротакса. Прежде чем брать такой мотор, следует не впадать в прелесть по поводу его "авиационности", а предварительно поизучать инструкцию к нему с целью обнаружить эти самые ограничения. Мне, например, эти ограничения не нравятся. И я бы сам не полез внутрь Ротаксов-912 и 914.
ulm-kryloV
Я люблю строить!
- Откуда
- Москва
И правильно, нечего туда лазить. Выполняйте регламент и уровень масла проверяйте 
AlRu38
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Иркутская обл. г.Бодайбо
Плюсы в зачёт 912-го:
Система с сухим картером, что допускает намного бОльшую свободу пространственной эволюции. Но имеет некоторые особенности обслуживания (смены масла).
Двухконтурная система зажигания, ещё и полностью независимая от бортовой сети. Аккумулятор нужен только для питания стартера.
Система питания. Здесь тоже особенности. Два карбюратора не просто так. На оппозитных двигателях два карбюратора синхронизируются по смеси лучше, чем один. Подтверждено практикой.
Конструкция картера. Здесь идеальное решение - две симметричные равножёсткие половинки - идеальное, по отношению жёсткость (прочность)/вес, решение. Отсутствие прокладок в типовом представлении (герметик, колечки, цилиндры/головки без всего) - парадокс, но это надёжней (и проще в ремонте).
Интегрированный редуктор с гасителем крутильных колебаний и муфтой (если нужно) предельного момента. Единая система смазки.
Это только часть особенностей, что определяет некоторые особенности эксплуатации, обслуживания, особенно ремонта.
Недостаток - цена.
Автоконверсия - движок с битого авто с разборки и неизвестной историей (30 тыс.(почти халява)), редуктор (почти самопал) с неопределённым (как карта ляжет) ресурсом (60 тыс.), глушитель, ЭБУД, адаптация, помыть/покрасить - за всё про всё в сумме за ВМУ 150 - 170 тыс. Крыло - 200.тыс. Тележка (тут возможы варианты) пусть 200 тыс. Ну зато просить за такую продукцию можно лям. Хороший бизнес, правда!?
Ну а если 912, то только он 17 тыс. Евро. Тогда только себестоимость дельта выкатывается под пару лимонов. Для среднего россиянина запредельно за игрушку, для производителя нерентабельно, мало сумасшедших в нашем королевстве больше 2-х лямов за игрушку и возможность над полянкой полетать отдавать.
Вывод: Rotax 912 - ГАВНО? ;D ;D ;D
P.S. Если для автоконверсии покупать новый автомобильный двигатель, то все прелести автоконверсии как-бы и заканчиваются.
Система с сухим картером, что допускает намного бОльшую свободу пространственной эволюции. Но имеет некоторые особенности обслуживания (смены масла).
Двухконтурная система зажигания, ещё и полностью независимая от бортовой сети. Аккумулятор нужен только для питания стартера.
Система питания. Здесь тоже особенности. Два карбюратора не просто так. На оппозитных двигателях два карбюратора синхронизируются по смеси лучше, чем один. Подтверждено практикой.
Конструкция картера. Здесь идеальное решение - две симметричные равножёсткие половинки - идеальное, по отношению жёсткость (прочность)/вес, решение. Отсутствие прокладок в типовом представлении (герметик, колечки, цилиндры/головки без всего) - парадокс, но это надёжней (и проще в ремонте).
Интегрированный редуктор с гасителем крутильных колебаний и муфтой (если нужно) предельного момента. Единая система смазки.
Это только часть особенностей, что определяет некоторые особенности эксплуатации, обслуживания, особенно ремонта.
Недостаток - цена.
Автоконверсия - движок с битого авто с разборки и неизвестной историей (30 тыс.(почти халява)), редуктор (почти самопал) с неопределённым (как карта ляжет) ресурсом (60 тыс.), глушитель, ЭБУД, адаптация, помыть/покрасить - за всё про всё в сумме за ВМУ 150 - 170 тыс. Крыло - 200.тыс. Тележка (тут возможы варианты) пусть 200 тыс. Ну зато просить за такую продукцию можно лям. Хороший бизнес, правда!?
Ну а если 912, то только он 17 тыс. Евро. Тогда только себестоимость дельта выкатывается под пару лимонов. Для среднего россиянина запредельно за игрушку, для производителя нерентабельно, мало сумасшедших в нашем королевстве больше 2-х лямов за игрушку и возможность над полянкой полетать отдавать.
Вывод: Rotax 912 - ГАВНО? ;D ;D ;D
P.S. Если для автоконверсии покупать новый автомобильный двигатель, то все прелести автоконверсии как-бы и заканчиваются.
@ AlRu38
Я помню рекомендацию не брать с Ротакса-912 долговременно более 50 л.с. Это его быстро изнашивает. Это так? Именно по этой причине инструкция запрещает применять его на винтокрылых аппаратах.
Даже если это и так, то это нисколько не мешает применять 912-914-е на дельталётах.
Я помню рекомендацию не брать с Ротакса-912 долговременно более 50 л.с. Это его быстро изнашивает. Это так? Именно по этой причине инструкция запрещает применять его на винтокрылых аппаратах.
Даже если это и так, то это нисколько не мешает применять 912-914-е на дельталётах.
- Откуда
- США, Северная Каролина
Нет, не так. Это наверное вам просто приснилось.
А иначе покажите эту рекомендацию.Какие 50 л.с.?! Он может весь день лететь на своих 5500 оборотах и только на взлетном у него есть ограничение при 5800 оборотах, 5 минут по-моему.
Посмотрите, сколько он выдает при 5500. Я на Ротаксе 912 восемь лет летаю и часто ОЧЕНЬ далеко. Сажусь только бензина долить, масло он почти не кушает.
Если в него лить что попало, то тогда да, проблемы будут. Это очень инженернонасыщенный движок и туда с молотком и зубилом лазить нельзя. Если его эксплуатировать правильно, то он свои заявленные 1500-2000 часов до ремнта легко отходит.
Движок дорогой, это да, но раз покупают его за эти деньги, значит он хороший, иначе бы не брали. Посмотрите, весь мир на них летает.
Если же местные условия не позволяют обеспечить его качественными ГСМ, то тогда надо искать альтернативу. Но говорить, что движок плохой потому, что он не хочет кушать что попало не стоит.
mikolaput
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Беларусь Синеокая
Совершенно верно. И так в каждой теме. По существу и нет. Что либо доказать, оспорить неоспоримое невозможно. Это диагноз.....
Допустим некий любитель захотевши летать проходит обучение, получает пилотское, покупает Цессну (с Лайкомингом!) и спокойно летает, и никому не придет в голову советовать ему не подходить к Цессне не расколотив перед этим пару Квиксильверов, как вы тут советуете несчастным начинающим пилотам.
- Откуда
- Ленинградская область
Брайан Милтон в начале двухтысячных облетел Земной шар за 80 полетных дней на дельталете с Ротаксом 912. Где-то над Африкой он запорол мотор перегревом. Ему прислали новые детали взамен покореженных, он в полевых условиях отремонтировал мотор, полетел дальше и чуть не запорол его вторично. Благодаря огромному опыту и знаниям, он разобрался с причиной, и вынес радиатор на стойку шасси, обеспечив нормальный теплосъем.
Я три года назад пересел на Ротакс 582, отлетав 17 лет на Буране. До этого с детства копался в мопедах, мотоциклах и машинах. Я был уверен. что все знаю. Первый сезон эксплуатации Ротакса был связан с разгадкой причины перегрева выхлопа на средних оборотах в крейсерском режиме. Вместо удовольствия от полета на новом прекрасном моторе приходилось испытывать дискомфорт от постоянного наблюдения за ТВГ. Сто раз перечитанный мануал, сто раз проверенные настройки, задолбаный вопросами уважаемый sid - результатов нет. Башка кипела. Причина - не удачно подобранный предыдущим хозяином винт. При том, что паспортные данные винта соответствовали мотору. Это тоже к вопросу о знаниях и опыте!
Все моторы Ротакс - прекрасная техника! Но, чем они сложнее, тем внимательнее требуется к ним отношение.
Автор ветки - новичок, мечтая о полетах на Ротаксе 912, должен понимать серьезность правильного технического обслуживания, правильной эксплуатации сложного мотора и риски приобретения техники на вторичном рынке. Его бюджет маловат для нового серийного аппарата с данным мотором.
Я три года назад пересел на Ротакс 582, отлетав 17 лет на Буране. До этого с детства копался в мопедах, мотоциклах и машинах. Я был уверен. что все знаю. Первый сезон эксплуатации Ротакса был связан с разгадкой причины перегрева выхлопа на средних оборотах в крейсерском режиме. Вместо удовольствия от полета на новом прекрасном моторе приходилось испытывать дискомфорт от постоянного наблюдения за ТВГ. Сто раз перечитанный мануал, сто раз проверенные настройки, задолбаный вопросами уважаемый sid - результатов нет. Башка кипела. Причина - не удачно подобранный предыдущим хозяином винт. При том, что паспортные данные винта соответствовали мотору. Это тоже к вопросу о знаниях и опыте!
Все моторы Ротакс - прекрасная техника! Но, чем они сложнее, тем внимательнее требуется к ним отношение.
Автор ветки - новичок, мечтая о полетах на Ротаксе 912, должен понимать серьезность правильного технического обслуживания, правильной эксплуатации сложного мотора и риски приобретения техники на вторичном рынке. Его бюджет маловат для нового серийного аппарата с данным мотором.
Лично мне очень нравится такая детская игрушка - пирамидка.
Помните, стержень и нанизанные на него разноцветные кружки, с самым широким у основания и шариком на вершине. У кого в доме есть дети, могут «поиграть» с ней…
Так, о чём это я…
Развитие любого явления можно представить (интерпретировать) в виде такой пирамидки. Есть разные уровни реализации явления (это кружки). Пусть таким явлением будет ДЕЛЬТАЛЁТ. Есть ось, проходящая через центр каждого кружка и поднимающаяся к вершине. Всё многообразие способов реализации явления (конструкций) располагается внутри этих уровней. Уровень определяется задачей или целесообразностью. От нижнего (примитивного) – «чтобы взлетело и продержалось в воздухе», до вершины (идеализированный, недостижимый абсолютный уневерсализм) – «отлично справляется с любой поставленной задачей».
Внутри каждого уровня существует многообразие конструкций, тем не менее, они имеют свой «идеал», располагающийся в центре – на оси. Это будет наилучшим решением для конкретной задачи. Более высокий уровень – более сложная задача – сужается набор вариантов.
То, что пилот определился с двигателем – Ротакс-912 100 л.с., лично мне, говорит о поставленной задаче довольно высокого уровня. Потому, круг выбора будет весьма невелик.
Мало кто из производителей даже серийных отечественных дельталётов задумывался в первую очередь об эргономике. Обычно, приоритеты расставлены иначе, а удобство пилота, а тем более пассажира – как получится…
Поскольку зарубежный опыт и возможности конструирования лет на 25-15 опережает всё, что делается в отечестве, то наиболее близкими к оси пирамидки, в каждом уровне, можно рассматривать лидеров «дельталётостроения». Лично я отдаю пальму первенства изделиям компании «Air Creation».*
*(Тележки Аэрос, изначально, - это практически полная копия конструкция тележки этой компании, 30-ти! летней давности. На лёгкую «полуторную» тележку надели обтекатель… Возможно, потому имеем очень не удобное место пассажира.)
ДЕЛЬТАЛЁТ – модульная конструкция. Можно рассматривать сочетание трёх модулей: - «Колясочка» (как иногда ласково называют тележку); - Винтомоторная установка; - Крыло.
Это имеет свои плюсы и минусы… Лучше обратить это в плюсы…
С винтомотором определились… Ротакс-912 100 л.с.
Достойный выбор. При условии, что бензин будет соответствовать … бензину. Обеспечении работы мотора в заданных производителем ограничениях (определяется конструкцией систем на аппарате – радиаторы, термостаты, датчики контроля) и грамотном обслуживании. Без проблем отлетает назначенный ресурс.
Этот винтомотор можно устанавливать на некоторые серийно изготавливаемые конструкции тележек без их существенных доработок под более тяжёлый и мощный мотор. Таким образом, избежать существенного увеличения веса конструкции в целом.
К тому же, в отличии от неплохих вариантов автоконверсий, дельталёт с этим мотором, ещё можно в одиночку перемещать по не густому травяному покрытию полосы (например, подобранной с воздуха площадки).
Для расширения круга задач полезно иметь два крыла.
Скоростное и тихоходное. Которые стыкуются и отрегулированы под один и тот же модуль тележки с винтомотором.
Мало кто из изготовителей крыльев в России столько «возился» с доводками крыла «АТОМ». Результат… – можно прочитать в темах форума. На мой взгляд это крыло прекрасно подходит для «тяжёлых» аппаратов и сложных задач. Я поставлю его ближе к оси ( даже ближе, чем импортные крылья). Тому причиной ремонтопригодность и адаптированность конструкции под отечественные реалии эксплуатации… Весьма неплохие крылья Аэроса, опять же, исходя из задачи, будут расположены ближе или дальше от центра. Для сибири, скорее дальше от центра (оси).
В последние годы, появились улучшенные модификации и крыльев российских изготовителей. Но это скорее попытка приблизиться к соответствию потребностям пилотов (спросу)…
Теперь по конструкции тележек.
Как писал выше, не все тележки годятся под установку более мощного мотора без кардинальной переделки (усиления всей конструкции).
Во-первых, если аппарат предназначен для каких-либо рабочих задач, то, лично для себя, я ставлю приоритетом - пассивную безопасность . Считаю, что задача «чтобы полетело» уже очень давно решена и, в принципе, назначение любого «железа» - защитить «начинку» от воздействия внешних факторов ( иногда, весьма не штатного ). Проще говоря, конструкция должна защищать пилота от возможного нештатного приземления.
Наличие системы спасения на борту, далеко не 100 процентное решение вопроса безопасности.
Очень хорошо работает в посадке на густую траву полно-размерный обтекатель. Такая тележка «глиссирует» по поверхности травы.
Считаю идеальной конструкцией тележки сварную ферму из нержавеющих труб. Это самолётная технология, которую первыми в дельталёты серийно внедрила компания «Air Creation». Получается очень лёгкая и прочная тележка. Близкими к ней, по соотношению вес-прочность, идут конструкции из узлов, замкнутых в треугольники. Как не покажется странным, но первенствует здесь «Фрегат» ранних модификаций.*
*(Мне известен пример, когда такая тележка с лёгким мотором и двумя пилотами «угнездилась» в лес. Разрушение и повреждение элементов конструкции составило примерно 80%. Повело даже мотораму. Пилоты отделались ушибами и ссадинами. Большое значение имело и наличие тихоходного крыла большой площади.)
Балочные конструкции существенно проигрывают в весе или безопасности.
Конструкции с двойным пилоном узла подвески (как, например, Поиск-**) имеют негативное влияние на характеристики крыла (любого). Заметно снижается качество и управляемость, особенно у скоростных крыльев.
Если в конструкции шасси используются амортизаторные стойки, то очень желательно (а для мощного мотора – только и подходят) устанавливать газо-жидкостные амортизаторы высокого давления. В стойках амортизаторов дельталёта рабочая нагрузка достигает 800 кг. Вряд-ли существуют мотоциклетные пружинные амортизаторы под такие нагрузки.
Всё вышесказанное сильно сужает кружок нашей воображаемой пирамидки. Оставляя выбор из всего нескольких доступных конструкций дельталётов ( с учётом бюджета, конечно…)
Вот, как-то так: «коротенько, минут на сорок…»
Помните, стержень и нанизанные на него разноцветные кружки, с самым широким у основания и шариком на вершине. У кого в доме есть дети, могут «поиграть» с ней…
Так, о чём это я…
Развитие любого явления можно представить (интерпретировать) в виде такой пирамидки. Есть разные уровни реализации явления (это кружки). Пусть таким явлением будет ДЕЛЬТАЛЁТ. Есть ось, проходящая через центр каждого кружка и поднимающаяся к вершине. Всё многообразие способов реализации явления (конструкций) располагается внутри этих уровней. Уровень определяется задачей или целесообразностью. От нижнего (примитивного) – «чтобы взлетело и продержалось в воздухе», до вершины (идеализированный, недостижимый абсолютный уневерсализм) – «отлично справляется с любой поставленной задачей».
Внутри каждого уровня существует многообразие конструкций, тем не менее, они имеют свой «идеал», располагающийся в центре – на оси. Это будет наилучшим решением для конкретной задачи. Более высокий уровень – более сложная задача – сужается набор вариантов.
То, что пилот определился с двигателем – Ротакс-912 100 л.с., лично мне, говорит о поставленной задаче довольно высокого уровня. Потому, круг выбора будет весьма невелик.
Мало кто из производителей даже серийных отечественных дельталётов задумывался в первую очередь об эргономике. Обычно, приоритеты расставлены иначе, а удобство пилота, а тем более пассажира – как получится…
Поскольку зарубежный опыт и возможности конструирования лет на 25-15 опережает всё, что делается в отечестве, то наиболее близкими к оси пирамидки, в каждом уровне, можно рассматривать лидеров «дельталётостроения». Лично я отдаю пальму первенства изделиям компании «Air Creation».*
*(Тележки Аэрос, изначально, - это практически полная копия конструкция тележки этой компании, 30-ти! летней давности. На лёгкую «полуторную» тележку надели обтекатель… Возможно, потому имеем очень не удобное место пассажира.)
ДЕЛЬТАЛЁТ – модульная конструкция. Можно рассматривать сочетание трёх модулей: - «Колясочка» (как иногда ласково называют тележку); - Винтомоторная установка; - Крыло.
Это имеет свои плюсы и минусы… Лучше обратить это в плюсы…
С винтомотором определились… Ротакс-912 100 л.с.
Достойный выбор. При условии, что бензин будет соответствовать … бензину. Обеспечении работы мотора в заданных производителем ограничениях (определяется конструкцией систем на аппарате – радиаторы, термостаты, датчики контроля) и грамотном обслуживании. Без проблем отлетает назначенный ресурс.
Этот винтомотор можно устанавливать на некоторые серийно изготавливаемые конструкции тележек без их существенных доработок под более тяжёлый и мощный мотор. Таким образом, избежать существенного увеличения веса конструкции в целом.
К тому же, в отличии от неплохих вариантов автоконверсий, дельталёт с этим мотором, ещё можно в одиночку перемещать по не густому травяному покрытию полосы (например, подобранной с воздуха площадки).
Для расширения круга задач полезно иметь два крыла.
Скоростное и тихоходное. Которые стыкуются и отрегулированы под один и тот же модуль тележки с винтомотором.
Мало кто из изготовителей крыльев в России столько «возился» с доводками крыла «АТОМ». Результат… – можно прочитать в темах форума. На мой взгляд это крыло прекрасно подходит для «тяжёлых» аппаратов и сложных задач. Я поставлю его ближе к оси ( даже ближе, чем импортные крылья). Тому причиной ремонтопригодность и адаптированность конструкции под отечественные реалии эксплуатации… Весьма неплохие крылья Аэроса, опять же, исходя из задачи, будут расположены ближе или дальше от центра. Для сибири, скорее дальше от центра (оси)
.В последние годы, появились улучшенные модификации и крыльев российских изготовителей. Но это скорее попытка приблизиться к соответствию потребностям пилотов (спросу)…
Теперь по конструкции тележек.
Как писал выше, не все тележки годятся под установку более мощного мотора без кардинальной переделки (усиления всей конструкции).
Во-первых, если аппарат предназначен для каких-либо рабочих задач, то, лично для себя, я ставлю приоритетом - пассивную безопасность . Считаю, что задача «чтобы полетело» уже очень давно решена и, в принципе, назначение любого «железа» - защитить «начинку» от воздействия внешних факторов ( иногда, весьма не штатного ). Проще говоря, конструкция должна защищать пилота от возможного нештатного приземления.
Наличие системы спасения на борту, далеко не 100 процентное решение вопроса безопасности.
Очень хорошо работает в посадке на густую траву полно-размерный обтекатель. Такая тележка «глиссирует» по поверхности травы.
Считаю идеальной конструкцией тележки сварную ферму из нержавеющих труб. Это самолётная технология, которую первыми в дельталёты серийно внедрила компания «Air Creation». Получается очень лёгкая и прочная тележка. Близкими к ней, по соотношению вес-прочность, идут конструкции из узлов, замкнутых в треугольники. Как не покажется странным, но первенствует здесь «Фрегат» ранних модификаций.*
*(Мне известен пример, когда такая тележка с лёгким мотором и двумя пилотами «угнездилась» в лес. Разрушение и повреждение элементов конструкции составило примерно 80%. Повело даже мотораму. Пилоты отделались ушибами и ссадинами. Большое значение имело и наличие тихоходного крыла большой площади.)
Балочные конструкции существенно проигрывают в весе или безопасности.
Конструкции с двойным пилоном узла подвески (как, например, Поиск-**) имеют негативное влияние на характеристики крыла (любого). Заметно снижается качество и управляемость, особенно у скоростных крыльев.
Если в конструкции шасси используются амортизаторные стойки, то очень желательно (а для мощного мотора – только и подходят) устанавливать газо-жидкостные амортизаторы высокого давления. В стойках амортизаторов дельталёта рабочая нагрузка достигает 800 кг. Вряд-ли существуют мотоциклетные пружинные амортизаторы под такие нагрузки.
Всё вышесказанное сильно сужает кружок нашей воображаемой пирамидки. Оставляя выбор из всего нескольких доступных конструкций дельталётов ( с учётом бюджета, конечно…)
Вот, как-то так: «коротенько, минут на сорок…»
Это из практики или умозрительно? Есть тут кто-нибудь, кто владея двумя крыльями, летает то на одном то на другом в зависимости от поставленных задач?
List
Люблю летать на дельталете.
- Откуда
- Воронежская обл.
Конечно есть. У меня например четыре вида крыльев. И все они мне нравятся каждое по своему.