Хочу дельталет. Посоветуйте в выборе...

[Алексей SPB]

Плюсы в зачёт 912-го:
Система с сухим картером, что допускает намного бОльшую свободу пространственной эволюции.

А при каких это эволюциях на дельталёте, масло может оттечь от маслозаборника у моторов с "мокрым" картером?

Если его эксплуатировать правильно, то он свои заявленные 1500-2000 часов до ремонта легко отходит.

Учитывая, что в малую авиацию народ приходит в основном после 40-ка лет и учитывая средний налёт на дельталёте у пилота выходного дня примерно 50 часов, то поделив 2000 на 50 получаем 40 лет эксплуатации.
Вашим внукам придётся донашивать за вас этот мотор 
а вы уверены что внуки пойдут в авиаторы?
а вы уверены, что через 40 лет люди не будут летать на квадрокоптерах с электромоторами?

Нет, это всё не главные плюсы 912го
главное это его соотношение массы и мощности
никакая автоконверсия не сможет выдать 100 кобыл при 60кг веса.
А идя на вынужденную на полянку с кочками, самое главное будет малый вес аппарата.
Да и при посадке на лес, веткам будет проще удержать более лёгкий аппарат.

Однако, при его цене, для обычного россиянина этот мотор не вариант.

 

[mdp-shnik]

никакая автоконверсия не сможет выдать 100 кобыл при 60кг веса.

Алексей, побойся бога! Это что, намёк на то, что Р-912 весит всего 60 кг? Лонг-блок весит. Но на него навешивают ещё килограмм 30 (это максимум).

Понятно, что традиционные автоконверсии все весят более 90 кг. Но ведь есть и не традиционные, такие как Лимбах, Джабиру и им подобные. Эти весят менее 80-ти со всем навесным оборудованием.

 

[ulm-kryloV]

   
 
   .....  Лично я отдаю пальму первенства изделиям компании «Air Creation».*
 
      С винтомотором определились… Ротакс-912 100 л.с.

Мало кто из изготовителей крыльев в России столько «возился» с доводками крыла «АТОМ».На мой взгляд это крыло прекрасно подходит для «тяжёлых» аппаратов и сложных задач. Весьма неплохие крылья Аэроса, опять же, исходя из задачи, будут расположены ближе или дальше от центра. Для сибири, скорее дальше от центра (оси)  .
 

  Теперь по конструкции тележек.
 
  Очень хорошо работает в посадке на густую траву полно-размерный обтекатель. Такая тележка «глиссирует» по поверхности травы.

   Считаю идеальной конструкцией тележки сварную ферму из нержавеющих труб. Это самолётная технология, которую первыми в дельталёты серийно внедрила компания «Air Creation». Получается очень лёгкая и прочная тележка. Близкими к ней, по соотношению вес-прочность, идут конструкции из узлов, замкнутых в треугольники. Как не покажется странным, но первенствует здесь «Фрегат» ранних модификаций.*


  Вот, как-то так: «коротенько, минут на сорок…» 

Александр, извиняюсь, что отцитировал Ваш 40-минутный текст, но главный посыл думаю остался.
Единственное, что озадачивает это согласование тележки Tanarg\Skypper с крылом Атом, без грамотного вмешательства в конструктив крыла не обойтись. С Профи ТL согласуется.

 

[Пух]

Это из практики или умозрительно? Есть тут кто-нибудь, кто владея двумя крыльями, летает то на одном то на другом в зависимости от поставленных задач?

Ну я летаю. Очень удобно.

Нет, это всё не главные плюсы 912го
главное это его соотношение массы и мощности
никакая автоконверсия не сможет выдать 100 кобыл при 60кг веса.
А идя на вынужденную на полянку с кочками, самое главное будет малый вес аппарата.
Да и при посадке на лес, веткам будет проще удержать более лёгкий аппарат.

Главные плюсы 912 это не его соотношения вес-мощность. Есть более лучшие варианты. Например BMW. Десяток кг выигрывает уж точно, если не больше. Плюс отсутствие канализации и прочие удобства. На мой взгляд, одно из главных преимуществ 912 это развитый сервис. Огромная база информации по эксплуатации этого мотора. Если по другим моторам этими знаниями обладают лишь отдельные лица, то по 912 это в общем доступе. Если вы угробили, скажем свой bmw на каком то периоде эксплуатации, это скорее всего не значит что движок плохой. Это с большой долей вероятности вы не смогли обеспечить все требуемые параметры работы данного двигателя. Ну и их контроль соответсвенно. А по 912 это уже отработано и общеизвестно.

 

[Алексей SPB]

Р-912 весит всего 60 кг? Лонг-блок весит. Но на него навешивают ещё килограмм 30

Вот ты точно Бога не боишься!  ;D
Какие 30кг???!!! 

Массовые характеристики
http://www.aviagamma.ru/912is.html
Двигатель в стандартной комплектации с редуктором i=2,43 и противоперегрузочной муфтой, с маслобаком, с электросистемой, без моторамы, системы выхлопа, топливных насосов, дефлектора, радиаторов:      63,6 кг
Система выхлопа      4,8 кг
Дефлектор      0,4 кг
Дополнительный генератор      3,0 кг
Топливные насосы      1,6 кг
Моторама      2,0 кг
     
Дык и на автоконверсию тоже кое что довесить придётся ...

 

[Алексей SPB]

одно из главных преимуществ 912 это развитый сервис

Покупая мотор за 1,5 ляма, самое последние о чём я бы лично беспокоился так это о развитом сервисе.

Нахрена платить такие бабки если есть вероятность в первые 10 лет обратиться в сервис?

 

[Алексей SPB]

Например BMW. Десяток кг выигрывает уж точно, если не больше

А кстати, что у него с ценой?

 

[леха (magnum)]

популярность 912 так это комплект.
купил, поставил на самолет, навесил винт и летай.
вот регламент, вот каждый 100 часов масло, свечи и т.д.

авто конверсии это надо редуктор где то купить, как то примастырить, потом мозги прошивки, потом узлы крепления.

Инструкций нет, схем нет ничего нет.
как обслуживать эксплуатируюя на авиа режимах, тоже не понятно.
летают пока что то не отвалиться.

 

[mdp-shnik]

Вот ты точно Бога не боишься! 
Какие 30кг???!!!

Золотые слова. Не боюсь.

В своё время на Аэросе мне подсказали, что вместе всем рекомендованным навесным, моторамой, а может, и с пропеллером набегает вес 92 кг. Я зашёл на Авиагамму и на калькуляторе насчитал немногим меньше. Но около 90 получилось. Алексей, ты не первый, кто мне возражает.

 

[Пух]

Покупая мотор за 1,5 ляма, самое последние о чём я бы лично беспокоился так это о развитом сервисе.

Нахрена платить такие бабки если есть вероятность в первые 10 лет обратиться в сервис?

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги. Расходники (свечи, масло, жидкости разные, и прочее) ты что через десять лет собрался менять? И потом есть умники, которые умудряются убить двигатель сразу и очень быстро. Поговори с Авиагаммой они столько интересного раскажут. На мой взгляд, возможность иметь развитый  сервис является основным фактором, при выборе двигателя.

Например BMW. Десяток кг выигрывает уж точно, если не больше

А кстати, что у него с ценой?

Нормально у него с ценой. Вариантов масса.

 

[mdp-shnik]

Дело не в том, хороший мотор 912-й или нет. Дело в том, чтобы пилот знал всё, что ему плохо и делал только то, что ему хорошо. и одной инструкции по эксплуатации не достаточно.

Если рассуждать теоретически, исходя из требования не превышать относительную скорость трущихся пар (поршень-цилиндр) в 15 м/с (средняя скорость V=2hn=10 м/с, h=61 мм), то для моторов, как 912, так и для 914 продолжительная мощность достигается на частоте не выше 4900 1/мин. А это соответствует мощности всего в 50 л.с. Как мне подсказали, на практике это не так. Мотор держит долго частоту 5500 1/мин, 79 л.с..
Очевидно, дело в масле, которое годится не только в картер, но и работает в редукторе, где требуется его стойкость к высокой температуре. Инструкция запрещает использовать эти моторы на автожирах и вертолётах. Почему? А потому что эти жручие ЛА потребуют для горизонтального полёта мощность по-более. чем 50 л.с. Для мдп такая мощность нужна только для набора высоты, т.е. на короткое время. Поэтому для мдп эти моторы подходят весьма хорошо.

Существуют моторы Ротакс-912S. Это сертифицированные моторы. Инструкцию к ним тоже не вредно знать. Например, здесь рекомендован к установке датчик т-ры стенки цилиндра. Мотор хоть и водяного охлаждения, требует дополнительного обдува головок воздухом. Этот датчик позволяет гарантированно правильно организовать обдув. Для 912-го такого датчика не предусмотрено, а зря.

 

[ulm-kryloV]

Только сравнивая не забудьте сравнивать по цене или оба новых, или оба б\у, и обязательно доведённого до лётного состояния с редукторами, мозгами, глушаками и прочим ливером.
Мотор БМВ хорошая альтернатива, но вот редуктор и обгонная муфта оставляют желать лучшего.

 

[5ZF]

Мотор хоть и водяного охлаждения, требует дополнительного обдува головок воздухом.

Если быть точным, то это мотор комбинированого охлаждения. У него только головки имеют жидкостное охлаждение, а цилиндры охлаждаются воздухом.

Дело в том, чтобы пилот знал всё, что ему плохо и делал только то, что ему хорошо.

Вот именно, и именно в инструкции и написано, что надо делать. Просто не надо делать того, чего там не написано и не надо считать себя умнее тех людей, которые эту инструкцию написали.

и одной инструкции по эксплуатации не достаточно.

Не согласен, куча народа, просто наездников, летает на этих моторах и обходится инструкцией по эксплуатации, а если возникают неполадки, то обращаются к специалистам.

И вот на этом надо заострить внимание. Этот двигатель расчитан на то, что все работы, которые не указаны в инструкции, должны выполняться квалифицированым персоналом специально обученным работать ИМЕННО С ЭТИМ двигателем. Ротакс снимает гарантию с двигателя, если его ремонт производил необученный Ротаксом специалист. У Ротакса есть три ступени сертификации таких специалистов:

1. Обслуживание.
2. Ремонт.
3. Капитальный ремонт.

Каждый из них имеет свои ограничения на работы, которые он может выполнять и у Ротакса есть сеть обучающих центров, где можно закончить эти курсы.

Тут целый комплекс причин почему это делается, ответственность в случае происшествия является основной и именно поэтому на несертифицированых двигателях указано, что это двигатель не авиационного назначения.

Если рассуждать теоретически, исходя из требования не превышать относительную скорость трущихся пар (поршень-цилиндр) в 15 м/с (средняя скорость V=2hn=10 м/с, h=61 мм), то для моторов, как 912, так и для 914 продолжительная мощность достигается на частоте не выше 4900 1/мин.

Рассуждать теоретически не зная химического сотава покрытия цилиндров, материалов поршней, применяемой смазки и результатов МНОГОЛЕТНИХ испытаний нет никакого смысла. Это все равно , что считать себя умнее тех людей, которые этот двигатель разрабатывали. И если эти люди в инструкции написали, что можно часами лететь на 5500 оборотах, то значит можно.

В итоге могу только повторить, что это очень современный и насыщенный новейшими инженерными решениями двигатель и эксплуатировать его надо с пониманием этого. Если он оказался в списке возможных кандидатов, то надо понимать, что для его успешной эксплуатации необходимо иметь в наличии требуемые и качественные топливо и масло и, в случае неполадок, иметь место куда обратиться за помощью. В противном случае надо выбирать что-то другое.

 

[sun]

Товарищ (химик) летает на 912-м. Из года в год вижу только одно: залил бензин - полетел. Ни намека на те ужасы, о которых тут пишут.

 

[sun]

это очень современный и насыщенный новейшими инженерными решениями двигатель 

А что, авто-двигатели проще? На них не применяют "современные инженерные рещения"?
Авиадвижки наоборот гораздо консервативнее современых автодвигателей. А всякие Лайкоминги и Континентали вообще каменный век, что не мешает им быть одними из лучших.
Вообще многие сециалисты считают, что в 912-ых изначально заложена неправильная идеология, и ничего лучше классики, придуманной еще в 30-х годах нет.

 

[mdp-shnik]

Давайте я приведу пример, не предусмотренный инструкцией. Инструкция даёт данные:

- 5800 1/мин - макс. обороты, при которых мощность равна 80-81 л.с.;
- 5500 1/мин - долговременные обороты, при которых мощность по внешней характеристике равна 79 л.с.

Вопрос. Как нам настроить переставной винт: на предельные долговременные 5500 1/мин, или на макс. 5800 1/мин?

Ответ.
Если настроить винт на 5500  1/мин, то согласно инструкции он будет снимать с мотора 79 сил и не будет иметь ограничения по времени.
Если винт настроить на 5800 1/мин, то при 5500 1/мин он с мотора снимет мощность 80*(5500/5800)[sup]3[/sup] = 68 л.с. И заметьте, больше можно только в течение 5 минут.

Главный вопрос: многие ли пилоты задают себе подобные вопросы?

 

[sun]

Если настроить винт на 5500  1/мин, то согласно инструкции он будет снимать с мотора 79 сил и не будет иметь ограничения по времени.

Неужели Вы не понимаете, что 5500 при нормальном винте и прикрытой др. заслонке и 5500 при полностью открытом дросселе задушенный винтом - это два РАЗНЫХ режима! Второй из которых просто не предусмотрен производителем.  Во втором случае это называется перегруженный режим, который вреден для любого двигателя.

Исходя из этого пилоты, которые не задаются такими вопросами и настраивают винт так, как рекомендовано инструкцией, оказываются в более выигрышном положении. Лишнее подтверждение того, что инструкцию пишут не дураки.

 

[5ZF]

это очень современный и насыщенный новейшими инженерными решениями двигатель 

А что, авто-двигатели проще? На них не применяют "современные инженерные рещения"?
Авиадвижки наоборот гораздо консервативнее современых автодвигателей. А всякие Лайкоминги и Континентали вообще каменный век, что не мешает им быть одними из лучших.
Вообще многие сециалисты считают, что в 912-ых изначально заложена неправильная идеология, и ничего лучше классики, придуманной еще в 30-х годах нет.

Конечно, все это имеет место быть. Но согласитесь, что с тем же самым подходом к ремонту, как к Лайкомингу или к двигателю от Газ-24 не стоит совться к 912-му или к современному автомобильному двигателю.

Все, что я хочу сказать, что в большинстве случаев надежность двигателя зависит от подхода к его эксплуатации. Нужен просто здравый смысл, согласно которому с простой техникой можно обращаться попроще, а с более сложной или требовательной к ГСМ и обслуживанию и подход должен быть соответствующий.

Сравнивать же Лайкоминг с 912 абсолютно некорректно. Почему практически все самолеты класса LSA летают на 912-тых, а те кто пробовал поставить "классику" (Цессна Skycatcher 162) выбыли из игры? Да потому, что 912-й целенаправлено разрабытывался для такого применнения и нравится кому-то из специалистов эта концепция или нет, но эти самые специалисты, да и ни кто другой, не придумали пока ничего лучшего.

 

[5ZF]

Вопрос. Как нам настроить переставной винт: на предельные долговременные 5500 1/мин, или на макс. 5800 1/мин?

Подбор винта это всегда компромисс и не пытайте иллюзий, что вы получите все, что вы хотите с винтом фиксированого шага.

Вот, тут все правильно товарищ sun написал:

Если настроить винт на 5500  1/мин, то согласно инструкции он будет снимать с мотора 79 сил и не будет иметь ограничения по времени.

Неужели Вы не понимаете, что 5500 при нормальном винте и прикрытой др. заслонке и 5500 при полностью открытом дросселе задушенный винтом - это два РАЗНЫХ режима! Второй из которых просто не прредусмотрен производителем.  Во втором случае это называется перегруженный режим, который вреден для любого двигателя.

Исходя из этого пилоты, которые не задаются такими вопросами и настраивают винт так, как рекомендовано инструкцией, оказываются в более выигрышном положении. Лишнее подтверждение того, что инструкцию пишут не дураки.

  [smiley=thumbsup.gif]

 

[mdp-shnik]

Неужели Вы не понимаете, что 5500 при нормальном винте и прикрытой др. заслонке и 5500 при полностью открытом дросселе задушенный винтом - это два РАЗНЫХ режима! 

Сан, неужели Вы не поняли, что именно об этом я и говорю!
Кстати, незнание некоторых основ, о которых не сказано в инструкциях и приводит к ошибкам.