Как то хлопцы у Вас какоето затишье,новерно усиленно готовитесь (у Вас уже весна),а у нас метели и минус 9-12.
Нет желания пообщаться про М-14П?
Andre:
Братцы,поступило вот такое предложения,кто,что ДУМАЕТ
Некто Я разработал систему, которая позволяет превратить карбюраторный
бензиновый двигатель в дизель.
Суть системы в том, что вместо электрической свечи зажигания на ту же
самую резьбу ввинцивается особая дизельная форсунка распыления топлива
моей конструкции. Ее конструкция очень простая и надежная. Причем
принцип действия этой форсунки в том, что ей не требуется насос топлива
высокого давления - она самая является насосом и будет засасывать
топливо из бензобака.
Я так думаю, что первый опытный образец такой форсунки после нескольких
переделок и подгонок по месту будет стоить от 2 тысяч до 5 тыс руб. И
уже на первом образце можно узнать - будет действовать эта система или
нет. Надо учитывать, что при увеличении количества изговтовленных
форсунок их цена будет падать. То есть у вас два самоелета Як-12 и если
оснастить мотор каждого из них дизельными форсунками моей конструкции,
то при при мелкосерийном производстве стоимость одной форсунке навскидку
мне кажется будет порядка 1-2 тысяч р. Вот и считайте сами во сколько
вам обойдется модернизация мотора Мне кажется - СОВСЕМ НЕДОРОГО по
сравнению с установкой турбины!
Но тут надо учиывать, что дизелю для самовоспламенения топлива требуется
в несколько раз большая степень сжатия. Я знаю как ее достигнуть двумя
путями. Одним из них - постановка вентилятора перед впуском воздуха в
цилиндры, то есть заранее создать повышенное давление воздуха в
цилиндрах примерно в два-три раза. От этого мощность вашего мотора
возрастет. А относительный КПД - улучшится, потому, что двигатель будет
работать по бензиновому циклу. Таким образом - затратив примерно 20 -40
тыс р на самолет, Вы получите двигатель с увеличенной в два-три раза
мощностью - при неизменившемся весе - причем многотопливный, который
будет способен работать на любом топливе: автомобильном бензине,
авиационном керосине, и даже на дизельной солярке в жаркую погоду,. И
разумеется относительный расход топлива уменьшится - потому, что
работать будет по циклу дизеля. Кроме того - если все это будет хорошо
работать, то потом у меня будут и другие мпредложения по еще большему
увеличения экоомичности и снижению расхода топлива.
Также - есть предложение по улучшению обтекаемости двигателя,
никак не связанное с первым предложением. Я могу сделать для вас
небольшие отекатели на каждый цилиндр двигателя, вес каждого такого
обтекателя будет очень мал - не больше 30 грамм. А аэродинамика вашего
самолета существенно улучшится. И стоить это все будет недорого - не
более 2 тыс р.
Кроме того, если благополучно удастся первое предложение по увеличению
мощности мотора в два раза, то у меня появится к вам дополнительное
предложение по увеличению пассажировместимости Вашего Як-12
дополнительно на 2-4 пассажира - сколько смжет поднять ваш самолет.
С уважением...
03/03/2008 [20:36:11]
Санек-74:
Как то скептически отношусь к замене свеч на сертифицированном моторе,а вот поработать с аэродинамикой ЕЭВС можно,на регистрацию (т.е.на продление ) я думаю это ни как не повлияет ,так что можно поподробней об обтекателях,мы к стати много трудились с перегревов двигателя,т.к. самолет работает на выброску параш в режиме макс. скороподъемности,т.е.на наивыгоднейшей скорости набора 90-110 км.час. обдува явно не хватает т.к. двигатель с самолета Як-52 летает на больших скоростях,так.что если Ваша доработка еще в этом плане даст эффект,то 2 000 руб это не вопрос.
В вашем предложении очень заинтересовал такой момент (мы то же о нем думали,но нет смелости воплотить).Я по поводу избыточного давления.После взлета мы устанавливаем номинальный режим оборот 80 процентов,наддув 800 мм. избыточный,мощность (я могу путать цифры,но главное суть) допустим 280 л.сил.,вполне достаточно чтоб поднимать четырех парашютистов со скоростью 4-4.5 метр.сек.РУД в секторе за серединой т. е. дроссельная заслонка карбюратора до конца не открыта.С подъемом на высоту для поддержки мощности РУД двигаем вперед,дроссель открывается все больше,следим за наддувом,И ВОТ РУД уже на упоре,дроссель открыт полностью,а c подъемом на высоту,воздух разреженнее,давление меньше и следовательно наддув начинает подать,падает и мощность а следовательно скороподъемность,и в конце концов стрелка вариометра останавливается при этой полетной нагрузке,если сбросить одного парашютиста,можно продолжить набор (напоминает Незнайку на воздушном шаре).
Так вот,если после того как РУД встал на упор,дроссель открыт полностью,чем то создать (конечно вентилятором) __Герметичный Управляемый__ (по прибору наддува следить чтоб было 800 мм.) подпор перед карбюратором,то можно уверенно продолжать набор высоты не теряя скороподъемности и мощности.
Для этой цели уже приобретённый два турбокомпрессора Тк-9 о КАМАЗ ЕВРО,вот думаем как это приладить чтоб работало.Нужна в свое время герметичность,и в то же время управление заслонкой в тот момент когда на высоте приберется наддув и с-т переводится на снижение.Предварительные расчеты показали что если РУД встает на упор на высоте 1800 метров,с таким можно сказать ПОДДУВОМ это произойдет на 2700 метрах,что сократит подъем до 3000 метров на 10 мин. (поверьте когда сидишь в тесноте на заднице,да еще есть сквознячок,каждая минута обременительна) или можно продолжить подъем до 3500 метр,за тоже время,с той же экономикой (а для парашютистов эти 500 метров просто наслаждение).
Вот такие мысли,может У КОГО есть ДРУГИЕ идеи???
Прошу прощения родителя ветки Генадия,но у Вас как то поживее идет обмен инф-ой.
