Camper
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Новосибирск
Это УТ-2 поздних серий!!! ;D
ЯК-12А
- Откуда
- Украина, Львов
парни, тут ветка Як-12 😡
Никогда не летал на Як12( даже пассажиром), но во внутренностях М14П бывал часто. Так что позволю ,так сказать, высказать
Для такого большого самолета как Як12 М14П очень правильный двигатель. А 2.75м проп - очень правильный проп. Я так думаю.
Увеличение мощности М14П путем переделок считаю нецелосообразным. Во первых потому что заявленые 360 сил- это ещо те,советские силы ( помните как различались ватты в мощностях советских и японских динамиках?). Т.е это гарантированный миниум. Испытания на стенде обычно дают 15-20 а то и все 25 сил больше. В то же время отмадернизированный М14Х( или что там?) заявляется как 400 сильный. Но это уже современные силы, т.е все что смогли выжать. Стоит ли корячиться из-за 15-20 сил?
Турбина наддува на М14П если не ошибаюсь крутится на 8000( лень книжку искать), а на М14Б-9000. Т.е разница совсем не большая. М14Б наверно поэтому экономичнее( т.е сжгет меньше грамм топлива на л.с в час). Читать турбину наддувом вообще-то можно с большой натяжкой. Скорее она для перемешивания топлива с воздухом. На 400 сильном М14 ставятся другие шестеренки и она крутится уже 13 или 15 тыщ.( я всего один такой собирал). При этом валы шестеренок остаются те-же. Не думаю что это правильное техническое решение, ведь момемты возрастают в разы.
Электронное зажигание возможно улучшит работу, так как есть возможность получить более мощную искру. Но как его туда впендюрить? На М14 очень неудобный для этой цели привод магнето.Т.е либо корпус магнето надо оставлять и пользовать его контакты с электронной системой, либо ставить на задней крышке двигателя девять датчиков холла. В обоих случаях овчинка выделки не стоит.
Один умелец в Штатах стал лить выпуклые поршни для М14П. 100ЛЛ позволяет увеличить степень сжатия. Думаю что это самый реальнуй путь выжать десяток другой лишних сил.
Думаю что генератор можно использовать любой автомобильный. На таких оборотах он запроста выдаст 24 вольта если вместо штаного на 12В поставить регулятор на 24В. Сам я ставил уже купленный хозяином самолета. В готовом виде он идет за 750 долларов кажется. Но экономия весса коллосальная. Ведь можно выбросить кучу проводов и реле тоже. Тот генератор что стоит на М14П- это от того что нашим советским инжинерам было лень его переделывать. На яке ведь просто нет такого потребителя мощности как на АН14.
МТ проп дает больше тяги,но по сравнению с лопатой от Як52. С 2.75м его никто не сравнивал насколько я знаю. А жаль. 2.75- очень даже делает разницу.
Американское масло мощности не добавляет. Однако сильно улучшет внутренний вид двигателя. А значит и ресурс.
Крышки для слива масла можно сверлить в любых местах лиш бы масло сбегало. Я сверлил сами цилиндры в области болта качалки. Наризал резьбу и вворачивал 10мм трубочки, которые соединял резиновым шлангом. Но там надо предусмотреть ну очень уж заметный общий кран чтобы не забыть закрывать его перед взлетом,. Иначе хана.
Магнето от Ка26 сделают более мягкой работу двигателя на низких и средних оборотах. Что конечно приятно.
Свечи Чампион ничем не лучше родных( засираются точно так же). А вот провода придется переделывать.У Чампиона резьба другая. Лучше уж сразу переделать на автомобильные( если конечно возможно). Автомобильные свечи на два и четыре усика сейчас не редкость. Бош например делает такие и даже с титановым сердечником
Короче: Если правильно заточить карбюратор, регулятор шага, магнето , залить правильный бензин- то все переделки по повышению мощности теряют преимущество. Причем за очень дополнительные деньги.
Однако думаю что тягу можно существенно увеличить если на Як12 поставить двигатель М14Б и трехлопастной металлический винт как это было на АН14. Правда надо ноги увеличивать. Что вполне возможно. :🙂
Для такого большого самолета как Як12 М14П очень правильный двигатель. А 2.75м проп - очень правильный проп. Я так думаю.
Увеличение мощности М14П путем переделок считаю нецелосообразным. Во первых потому что заявленые 360 сил- это ещо те,советские силы ( помните как различались ватты в мощностях советских и японских динамиках?). Т.е это гарантированный миниум. Испытания на стенде обычно дают 15-20 а то и все 25 сил больше. В то же время отмадернизированный М14Х( или что там?) заявляется как 400 сильный. Но это уже современные силы, т.е все что смогли выжать. Стоит ли корячиться из-за 15-20 сил?
Турбина наддува на М14П если не ошибаюсь крутится на 8000( лень книжку искать), а на М14Б-9000. Т.е разница совсем не большая. М14Б наверно поэтому экономичнее( т.е сжгет меньше грамм топлива на л.с в час). Читать турбину наддувом вообще-то можно с большой натяжкой. Скорее она для перемешивания топлива с воздухом. На 400 сильном М14 ставятся другие шестеренки и она крутится уже 13 или 15 тыщ.( я всего один такой собирал). При этом валы шестеренок остаются те-же. Не думаю что это правильное техническое решение, ведь момемты возрастают в разы.
Электронное зажигание возможно улучшит работу, так как есть возможность получить более мощную искру. Но как его туда впендюрить? На М14 очень неудобный для этой цели привод магнето.Т.е либо корпус магнето надо оставлять и пользовать его контакты с электронной системой, либо ставить на задней крышке двигателя девять датчиков холла. В обоих случаях овчинка выделки не стоит.
Один умелец в Штатах стал лить выпуклые поршни для М14П. 100ЛЛ позволяет увеличить степень сжатия. Думаю что это самый реальнуй путь выжать десяток другой лишних сил.
Думаю что генератор можно использовать любой автомобильный. На таких оборотах он запроста выдаст 24 вольта если вместо штаного на 12В поставить регулятор на 24В. Сам я ставил уже купленный хозяином самолета. В готовом виде он идет за 750 долларов кажется. Но экономия весса коллосальная. Ведь можно выбросить кучу проводов и реле тоже. Тот генератор что стоит на М14П- это от того что нашим советским инжинерам было лень его переделывать. На яке ведь просто нет такого потребителя мощности как на АН14.
МТ проп дает больше тяги,но по сравнению с лопатой от Як52. С 2.75м его никто не сравнивал насколько я знаю. А жаль. 2.75- очень даже делает разницу.
Американское масло мощности не добавляет. Однако сильно улучшет внутренний вид двигателя. А значит и ресурс.
Крышки для слива масла можно сверлить в любых местах лиш бы масло сбегало. Я сверлил сами цилиндры в области болта качалки. Наризал резьбу и вворачивал 10мм трубочки, которые соединял резиновым шлангом. Но там надо предусмотреть ну очень уж заметный общий кран чтобы не забыть закрывать его перед взлетом,. Иначе хана.
Магнето от Ка26 сделают более мягкой работу двигателя на низких и средних оборотах. Что конечно приятно.
Свечи Чампион ничем не лучше родных( засираются точно так же). А вот провода придется переделывать.У Чампиона резьба другая. Лучше уж сразу переделать на автомобильные( если конечно возможно). Автомобильные свечи на два и четыре усика сейчас не редкость. Бош например делает такие и даже с титановым сердечником
Короче: Если правильно заточить карбюратор, регулятор шага, магнето , залить правильный бензин- то все переделки по повышению мощности теряют преимущество. Причем за очень дополнительные деньги.
Однако думаю что тягу можно существенно увеличить если на Як12 поставить двигатель М14Б и трехлопастной металлический винт как это было на АН14. Правда надо ноги увеличивать. Что вполне возможно. :🙂
Не помню точно тягу лопаты а MTV9-260 даёт 725кг
это почти в два раза больше,
сам не проверял но "знающие" людт утверждают что скорость растёт на 10-15 км/ч и значительно улучшаются ВПХ
Ещё у меня есть предположение что MTV должен иметь выше КПД.
2.75 проп это родной от ЯК-12 В-530-Д11 их сейчас не найти,
у ЯК-52 диаметр меньше В530ТА-Д35 2,4м.
Заточился и искал почти час, КПД и тягу 530 винтов не нашел, поделитесь у кого есть! 🙁
я делаю Murphy Moose с М-14П, у данного самолета тормоза гидравлические, поэтому планирую снять воздушний стартер и всю систему, что позволит:
сократить вес,
освободить место,
повысить мощность т.к. компрессор больше не будет отбирать
себе часть мощности и упростит эксплуатацию.
Взямен планирую поставить электростартер.
Следующая идея поставить впрыск, в америке делают систему впрыска топлива (стоит чуть меньше 4000$) ну плюсы впрыска перед карбюратором всем понятны, кроме цены! ;D
Такую систему купили и поставили на Як-12М коллеги в Караганде и ещё хотят, надо только съездить и посмотреть.
И ещё американцы делают полуавтоматическую систему откачки масла, после останова двигателя, в маслобак, что упрощает эксплуатацию, хочу такую же.
это почти в два раза больше,
сам не проверял но "знающие" людт утверждают что скорость растёт на 10-15 км/ч и значительно улучшаются ВПХ
Ещё у меня есть предположение что MTV должен иметь выше КПД.
2.75 проп это родной от ЯК-12 В-530-Д11 их сейчас не найти,
у ЯК-52 диаметр меньше В530ТА-Д35 2,4м.
Заточился и искал почти час, КПД и тягу 530 винтов не нашел, поделитесь у кого есть! 🙁
я делаю Murphy Moose с М-14П, у данного самолета тормоза гидравлические, поэтому планирую снять воздушний стартер и всю систему, что позволит:
сократить вес,
освободить место,
повысить мощность т.к. компрессор больше не будет отбирать
себе часть мощности и упростит эксплуатацию.
Взямен планирую поставить электростартер.
Следующая идея поставить впрыск, в америке делают систему впрыска топлива (стоит чуть меньше 4000$) ну плюсы впрыска перед карбюратором всем понятны, кроме цены! ;D
Такую систему купили и поставили на Як-12М коллеги в Караганде и ещё хотят, надо только съездить и посмотреть.
И ещё американцы делают полуавтоматическую систему откачки масла, после останова двигателя, в маслобак, что упрощает эксплуатацию, хочу такую же.
До меня дошли слухи о ненаучном сравнении тяги лопаты 2.4м и МТ.
Ненаучном потому что самолет привязали за хвост и дали газу.
Лопата-640 кг. Мт-780кг.
О чем-то это конечно говорит, но реальным летным условиям отношения имеет мало.
А что такого особенного заметили карагандинцы после установки впрыска?( стали пилотаж делать?) И что за систему пользуют?
Компрессор М14П вообще штука вредная. Он же бесконечно качает и забирает 3 л.с.
МАло того он ещо и заклинивает.
НАсчет электростартера у меня большие сомнения. Знаю что его ставят по типу лайкоминга, т.е он крутит вал винта. Но честно говоря нигде, ни на одном другом самолете с редуктором такого не видел.Это настораживает. Т.е отчего-то товарищи из всяких КБ включая капиталистические- против подобной схемы. Ещо слышал что поляки ставили стартер-генератор на то место где генератор и стоит. Но почему-то таких двигателей в эксплуатации тоже нет. НАверно вал привода все-таки тонковат.
НА двигателях второй серии на корпусе редуктора есть крышка сбоку на трех болтах. Там планировался центробежный фильтр с приводом непосредственно от коленвала через зубья на внешней стороне планетарной шестерни. Вот если вдруг найти такую шестерню- это было бы самое правильное место для стартера.
Лично я( если пиведется иметь Як) заготовил электрический воздушный насос. Мне воздушный старт больше нравится. Тем более что замена штатного компрессора на электрический стартер вес не экономит а увеличивает.
Ненаучном потому что самолет привязали за хвост и дали газу.
Лопата-640 кг. Мт-780кг.
О чем-то это конечно говорит, но реальным летным условиям отношения имеет мало.
А что такого особенного заметили карагандинцы после установки впрыска?( стали пилотаж делать?) И что за систему пользуют?
Компрессор М14П вообще штука вредная. Он же бесконечно качает и забирает 3 л.с.
МАло того он ещо и заклинивает.
НАсчет электростартера у меня большие сомнения. Знаю что его ставят по типу лайкоминга, т.е он крутит вал винта. Но честно говоря нигде, ни на одном другом самолете с редуктором такого не видел.Это настораживает. Т.е отчего-то товарищи из всяких КБ включая капиталистические- против подобной схемы. Ещо слышал что поляки ставили стартер-генератор на то место где генератор и стоит. Но почему-то таких двигателей в эксплуатации тоже нет. НАверно вал привода все-таки тонковат.
НА двигателях второй серии на корпусе редуктора есть крышка сбоку на трех болтах. Там планировался центробежный фильтр с приводом непосредственно от коленвала через зубья на внешней стороне планетарной шестерни. Вот если вдруг найти такую шестерню- это было бы самое правильное место для стартера.
Лично я( если пиведется иметь Як) заготовил электрический воздушный насос. Мне воздушный старт больше нравится. Тем более что замена штатного компрессора на электрический стартер вес не экономит а увеличивает.
Маховик со стартером против воздушного насоса АК-50, воздушного стартера, основного и запосного балонов, трубок и всякой арматуры и т.д. я не уверен но думаю вес снизиться и особенно место освободится.
И еще очень целесообразно генератор заменить.
И еще очень целесообразно генератор заменить.
Румынский стартер оставляет впечатление обыкновенной гаражной доработки. Эту штуку им наверняка МАкКой из Штатов нарисовал( он типа диллар их яков). Естественно что если чего-то отвалится( а мне кажется непременно отвалитца в конце концов)- то никто ни за чо не отвечает. Самолет-то в эксперементальной категории.
Надо бы поинтерисоваться у американских товарищей слухами по поводу этого стартера.
Вес воздушного стартера даже со всеми трубками и баками получается явно меньше. Потому как сам электрический стартер намного тяжелее компрессора,плюс конструкция крепления и шестерня, да ещо размер батареи должен быть соответствующим.
Я в свое время перебрал такое колличество заклиневших комрессоров, что желание американских трудящихся перейти на более привычную электрическую систему запуска вполне понимаю.
А причина выхода копрессора из строя проста( я уже об этом где-то писал). Если посмотреть паспорт стартера и просчитать соотношение в редукторе его привода на М14П- то оказывается что на максимальных оборотах( что на пилотаже дело обычное) он крутится быстрее чем допускается. Да и конструкция у него прямо надо сказать обратная правильной.
Надо бы поинтерисоваться у американских товарищей слухами по поводу этого стартера.
Вес воздушного стартера даже со всеми трубками и баками получается явно меньше. Потому как сам электрический стартер намного тяжелее компрессора,плюс конструкция крепления и шестерня, да ещо размер батареи должен быть соответствующим.
Я в свое время перебрал такое колличество заклиневших комрессоров, что желание американских трудящихся перейти на более привычную электрическую систему запуска вполне понимаю.
А причина выхода копрессора из строя проста( я уже об этом где-то писал). Если посмотреть паспорт стартера и просчитать соотношение в редукторе его привода на М14П- то оказывается что на максимальных оборотах( что на пилотаже дело обычное) он крутится быстрее чем допускается. Да и конструкция у него прямо надо сказать обратная правильной.
- Откуда
- Украина, Львов
Сергей , про свечи я у тебя на ветке разместил , а то чтотут вы обсуждаете , я ОЧЕНЬ ПРИВЕТСТВУЮ ! Действительно интересно! :IMHO
http://www.bandc.biz/cgi-bin/ez-catalog/cat_display.cgi?17X358218
Почему грузить ветку, тема весьма актуальная для ЯК-12А.
Хотя наверное былобы правильнее сделать отдельную тему по м14.
Если не принимать во внимание требования авиа законов и инструкций.
Моё мнение:
Р-25 и АЗП будут заменены современным регулятором напряжения;
ДМР вешь полезная но можно и выкинуть, я думаю сделать аналог на современной базе (если руки дойдут).
Тут от задач все зависит если пилотаж над аэродромом, то наверное сеть можно предельно упрастить и выкунуть все.
Если летать на длительные дистанции то надо думать о защите и т.д.
Хотя наверное былобы правильнее сделать отдельную тему по м14.
Если не принимать во внимание требования авиа законов и инструкций.
Моё мнение:
Р-25 и АЗП будут заменены современным регулятором напряжения;
ДМР вешь полезная но можно и выкинуть, я думаю сделать аналог на современной базе (если руки дойдут).
Тут от задач все зависит если пилотаж над аэродромом, то наверное сеть можно предельно упрастить и выкунуть все.
Если летать на длительные дистанции то надо думать о защите и т.д.
Мне кажется на М-14П подойдет только за 780 дол. SK35 Alternator for M14P Engine или я не прав,можно попытаться воткнуть и другие.
Тема для нас злободневна вот почему,
после замены Аи-14РА на М-14П возникли проблеммы с генератором т.к.в М-14П ,ГСК-1500 не влез по шлицам,а для ГСР 3000 необходимо менять всю схему.Для одного самолета у нас все (дмр,р, и т.д.)нашлось в клубе,(была списанна после капота машина Як-52),а вот теперь что то мы затрудняемся найти комплектуюшие.
Все лето летали просто на АКБ,хватало на суб. с воскр. по3-4 полета на выбраску пар. с 3 000 метр.
Так что 8 амп. т.е.200 ват я думаю вполне хватит,была мысль вообще выкинуть генератор,что мы его просто так возим.
Посмотрел генератор от Авто КАМАЗ(КЗАТ(Г273В1)) вес 5.4 кг.,мошность 1260 ват,ток-45Ам.,но чостота врашения вала написанно 2200 об.мин.,а в М-12П не знаю,надо посмотреть,нет под рукой,а вот в Аи-14 (мне кажется так и в М-14) 3800-59000 об .мин..
Вот и думаем не развалится ли автомобил.ген.
Тема для нас злободневна вот почему,
после замены Аи-14РА на М-14П возникли проблеммы с генератором т.к.в М-14П ,ГСК-1500 не влез по шлицам,а для ГСР 3000 необходимо менять всю схему.Для одного самолета у нас все (дмр,р, и т.д.)нашлось в клубе,(была списанна после капота машина Як-52),а вот теперь что то мы затрудняемся найти комплектуюшие.
Все лето летали просто на АКБ,хватало на суб. с воскр. по3-4 полета на выбраску пар. с 3 000 метр.
Так что 8 амп. т.е.200 ват я думаю вполне хватит,была мысль вообще выкинуть генератор,что мы его просто так возим.
Посмотрел генератор от Авто КАМАЗ(КЗАТ(Г273В1)) вес 5.4 кг.,мошность 1260 ват,ток-45Ам.,но чостота врашения вала написанно 2200 об.мин.,а в М-12П не знаю,надо посмотреть,нет под рукой,а вот в Аи-14 (мне кажется так и в М-14) 3800-59000 об .мин..
Вот и думаем не развалится ли автомобил.ген.
J
jfb
На М-14П у генератора диапазон частот вращения - 4000 ... 9000 об/мин.Камазовский наверное развалится при таких оборотах 🙂
