"Конвертированные двигатели - достоинства и недостатки"

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

хотя специально не искал

Вот с этого нужно и начинать. "Обгадить" можно любое изделие, тем более если вы "фанат" или вообще торговый представитель какой-либо фирмы. Изготовители "D-motor" явно не собирались впечатлить лично вас, им это не нужно от слова СОВСЕМ.
Тут работает правило, сколько человек, столько и мнений.
Бельгийцы решали свою задачу. Ещё раз повторяю. По данному пути они пошли из-за нежелания ввязываться в длительные доводочные работы. Они были серьёзно ограничены в средствах, в отличии от англо-саксов. У них получилось. Двигатели делали не на БПЛА, а на лёгкие самолёты и вертолёты. Естественно, двигатель не "последнее откровение" поршневого моторостроения. Когда нужен надёжный и отработанный мотор никто в здравом уме не станет применять не проверенные и испытанные на практике решения. Ваша страна является лимитрофом США относительно недавно, Бельгия этого уже наелась. Вот и захотелось бельгийцам самостоятельности, взяли и сделали, в пику "Лайкомингам", "Континенталям" и таким же англо-саксонским "Ротакс-912" свои "UL-Power" и "D-motor". У бельгийцев это получилось хорошо, они молодцы. А вот чехи со словаками, мы в том числе, профукали своё авиационное поршневое моторостроение. Я просто прекрасно помню как убивали наш завод "эффективные менеджеры" с психологией аналогичной вашей и слепым преклонением перед англо-саксами.
Ну и напоследок. В случае необходимости "D-motor" гораздо проще перевести на авиационный керосин чем любой другой авиамотор или автоконверсию, это особенность камеры сгорания "L-типа". СССР это уже проходил в 1941 году.
Так что у вас свои задачи и бизнес интересы, а у нас свои.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

товарищ вы на 15 страницах несете в массы откровенную ложь 

Не бросайтесь такими словами. Если сами пребываете в плену собственных заблуждений и стереотипов это не означает что все вокруг должны думать также как вы. Вы были связаны с авиацией, вот и приведите примеры широкого применения поршневых авиационных двигателей жидкостного охлаждения в гражданской авиации, например после 50-х годов прошлого века и по настоящее время. Автоконверсии не в счёт, это удел экстремалов, таких как вы.

 

[Pisman]

Тут работает правило, сколько человек, столько и мнений.
Бельгийцы решали свою задачу. Ещё раз повторяю. По данному пути они пошли из-за нежелания ввязываться в длительные доводочные работы

.
Первое предложение не вызывает возражений. Но развиваете ее совершенно ошибочно. Нижнеклапанная схема ограничивает степень сжатия мотора и наполнение кс и НЕ ДАЕТ получить более менее современную литровую мощность. Именно проблемы с ранней детонацией привели к НЕОБХОДИМОСТИ перехода на верхнеклапанную схему. И это вовсе не безгеморойная схема. В свое время на борьбу с ее недостатками была брошена вся наука.
И сейчас не изменилось ничего. Законы природы остались тебе. И мотор с нижнеклапанной головкой попрежнему остается мотором попадающем в детонацию при существенно меньшем уровне литровой мощности чем верхнеклапанный.
Те это ничуть не менее капризный, форсированный агрегат чем любой другой на этом рынке

 

[Андрей Миллер]

После второй мировой взяли и прекратили разработки всех авиационных двигателей жидкостного охлаждения. 

Леша, Ты к сожалению просто ничего не знающий и не понимающий человек! Увы...
Никто ни от чего не отказывался - во первых прекратили ВСЕ разработки поршневых авиамотров, во вторых в конце 40 х  годов начались разработки многоцилиндровых мощных поршневиков для бомбардировщиков. Разумеется и водяного  охлаждения тоже. Был даже дизель М - 500, который потом передали на флот. Ты хоть книги читай по теме, которую пишешь...

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Был даже дизель М - 500, который потом передали на флот

Странноватенько однако, а почему Баландиновские бесшатунники никуда не передали? Почему в Польше выпускались Аш-82 а не, к примеру, М-105. Почему отказались от установки на Ан-2 авиадизеля Чаромского, поставили Аш-62. Ты же у нас всё понимающий и всё знающий гипер специалист по продажам и резке стальных канатов. Вот и ответь. Ну и потом, почему дизель М-500 был, он есть, правда уже в виде модификации. Почитай на досуге почему американцы быстренько отказались от своих стратегов Б-36 с их многорядными звёздами, надеюсь наконец-то до тебя дойдёт почему в авиации перешли на ТВД и ТРД. Я работал в КБ с человеком который обслуживал наши Ту-4, он об этом самолёте вспоминает с ужасом. Затем он обслуживал Ту-16, это совсем другое. Время авиационных поршневых двигателей большой мощности (выше 500 сил) кончилось ещё в конце 40-х годов прошлого века, не важно какой схемы эти двигатели. Ну а ты продолжай дальше лелеять себя призрачными надеждами. Не строй из себя конструктора-моториста, ты в лучшем случае судовой механик, правда уже потерявший квалификацию на продажах шанцевых инструментов, точке бензопильных цепей и мерной резке стальных канатов. Так что успокойся.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Нижнеклапанная схема ограничивает степень сжатия мотора и наполнение кс и НЕ ДАЕТ получить более менее современную литровую мощность.

Это так. Я привёл пример "D-motor" как люди, с ограниченными финансовыми возможностями смогли выйти на рынок. Им ни что не мешает сделать в дальнейшем верхнеклапанную головку с двумя или четырьмя клапанами на цилиндр. Они сейчас обкатают свой мотор, удалят все "детские болячки" и пойдут дальше. С их стороны всё грамотно и логично. Им повезло в том что у них нет Минэкономразвития. Нижнеклапанник они могут легко конвертировать для работы на керосине, если это конечно потребуется. Ну и потом, идти по пути "Даунсайсинга" вряд ли целесообразно в авиамоторостроении. Проще увеличить рабочий объём двигателя сохранив при этом умеренный уровень форсировки. Нет в авиации законодательных ограничений на рабочий объём двигателя как в автомобильном транспорте. Ну и зачем себе усложнять жизнь?

 

[Miklash]

@Алексей Костенко (А.Г.К.)

К чему этот водопад слов? Зачем делить всё и вся по национальному признаку? Правительства европейских стран регулярно финансируют разные разработки, в том числе и авиационные. Это обычное дело и не надо сюда привлекать глобальные политические группировки.
Пока характеристики мотора мягко говоря посредственны, то так и нужно говорить и не важно кто этот мотор произвел. Если их (характеристики) доведут до уровня лидеров отрасли, то мы дружно порадуемся, но не за Бельгийцев, а за конкретную организацию сделавшую это.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Если их (характеристики) доведут до уровня лидеров отрасли

А это так важно? У этого мотора есть свой сегмент потребителей, уровень мотора их устраивает. Ну и потом, есть "Феррари" и есть простой "Фиат 126". У каждого мотора своё предназначение. На самолётах с этим мотором никто не собирается совершать трансконтинентальные перелёты, он не делался для этого. Итальянцы вот выпускают откровенно посредственный "Виктор-2" и никто по этому поводу не возмущается. Дискредитация других моторов вами выглядит как пример конкурентной борьбы за рынок сбыта и недобросовестная реклама продукции продвигаемой вами на рынке. Так что не обижайтесь, вы не убедительны. Ну, а недостатки есть у всех моторов, просто нужно понимать где и для чего они применяются.

 

[Miklash]

Какие же моторы я двигаю по вашему?
Американские Лайкоминги?
Китайские Континентали?
Польские Франклины?
;D

Я подскажу. Не продаю моторы, редко запчасти и то когда объяснять тяжелее чем всё привезти самому заработав копеечку. Могу конечно и моторы продавать, но кому нужен новый мотор, когда неубиваемых б/у полнО и я же могу их довести до состояния нового на порядок дешевле дав тот же ресурс.

Тут я вижу обсуждаются схемы моторов на которые нужно ровняться. А D-Motor ну ни как не из этих.

Подскажите что за сегмент потребителей у этих моторов? Чем он отличается от сегмента Джабир и UL-Pauer, которых маркетологи раскрутили до 3000тыс об/мин и хитро улыбаются, вроде как не нае обманули.

Вот когда будет в России сеть длинных бетонных аэродромов, тогда может и стОит вспомнить про эти моторы, а пока фанатам нижнеклапанных схем нужны моторы типо Истринского Ритма, крутящие пропеРлеры D=2,5м.

 

[Андрей Миллер]

а почему Баландиновские бесшатунники никуда не передали? 

А это не Твое дело. Ты пишешь  про тип охлаждения а не про что другое...

Дискредитация других моторов вами выглядит как пример конкурентной борьбы за рынок сбыта и недобросовестная реклама продукции продвигаемой вами на рынке. 

По моему это относится именно к Тебе...

Тут я вижу обсуждаются схемы моторов на которые нужно ровняться. А D-Motor ну ни как не из этих.

Вот именно....
Но их легко скопировать и "продать" нашим инвесторам как наиболее разумные темы для серийного производства. Типа по Сеньке и шапка...Да и себя эти деятели при этом не забудут.
г. Костенко уже скопировал Д - мотор и даже перевел его на жидкостное охлаждение, осталось обеспечить восторженные отклики любителей мотохлама...

 

[Jbiplane]

Автоперевод 2018 год
Fisher Flying Products теперь будет дистрибьютором D-motor в Северной Америке и начнет принимать заказы на LF26 4 цилиндровый двигатель в ОшКош в этом году. Дэйв с Фишером уже более трех лет работает над тем, чтобы это стало реальностью. Фишер собрал команду и ресурсы, необходимые для того, чтобы сделать этот движок успешным. Они также будут использовать этот двигатель в соответствии со стандартами ASTM. Я чувствую, что эти двигатели обеспечат отличную альтернативу двигателю Rotax 912ul. При меньшем весе, безопасности с водяным охлаждением, современные FADEC контролируют низкий сжигание топлива, и цена $15 699 включая все, кроме радиатора и шлангов. Этот двигатель имел потенциал для обеспечения Rotax надлежащим рыночным конкурентом. В Европе летают более 40 самолетов с D-мотором, а некоторые сообщили о более чем 500 часах без сервисного обслуживания с 2013 года! Материнская компания D-motor Belgium в настоящее время в процессе поставки 50 двигателей для проекта соосного вертолета EDM Aerotec. После завершения этого проекта они будут сосредоточены на производстве двигателей для рынка США. Я думаю, что LF26 двигатель обеспечит отличный выбор двигателя для одного места Gyros и LF39 шесть цилиндров будут работать выдающимся для 2 места Gyros на рынке с 120 хп на кран. Эти моторы обеспечивают более упрощенную конструкцию двигателя по сравнению с Rotax с LF26 только с 35 подвижными частями! Имея 2,6 литров водоизмещения, LF26 обеспечивает огромное количество крутящего момента, а также с 163ft-lbs! Эти двигатели должны обеспечивать эквивалентную мощность 912ul и, может быть, ближе к 912uls. У LF26 большой потенциал, и я чувствую, что этот движок заслуживает другого взгляда для использования в приложении Gyro! Если у вас есть какие-то дополнительные вопросы по этому варианту движка, я с радостью ответлю на любые вопросы, которые у вас могут быть по максимуму мои способности.

 

[Miklash]

На одноместные самолеты да, соглашусь. Шестигоршковый дааа, будет ВЫДАЮЩИМСЯ на двухместные.  ;D ;D ;D
Я об этом и говорю что при таких характеристиках это чушь полная.
40 самолетов в Европе? В одной Чехии летает 5 тыс ультралайтов и из них половина на R-912. Я не ем Ротаксы, но они отлично выглядят на фоне данного мотора.

"Если бы я вкладывал в рекламу столько же денег, сколько компания Кока-кола, я бы заставил пить бензин"/цитата/;D ;D ;D

 

[Андрей Миллер]

Имея 2,6 литров водоизмещения,

В моем проекте 2,89 литра "водоизмещения"
120 сил на 4100 оборотов. НУ и так далее...
Так что мысли у всех общие, исполнение разное...

 

[Андрей Миллер]

Двигатели с водяным охлаждением есть уже серийно выпускаемые образцы свыше 100 л.с с литра...........и имеют ограничения только по прочности применяемого материала.......

Мотоциклетные моторы имеют 100 сил с литра уже лет 50, автомобильные вышли на 100 лс в середине 1980 х. Сначала в Японии, потом Европа, потом США. Мы до сих пор не вышли...

 

[Андрей Миллер]

У LF26 большой потенциал, и я чувствую, что этот движок заслуживает другого взгляда для использования в приложении Gyro! 

Конечно, если его клапаны переделать на верхние, то потенциал будет реализован. 
Когда нибудь...

 

[Lapshin]

Мотоциклетные моторы имеют 100 сил с литра уже лет 50, автомобильные вышли на 100 лс в середине 1980 х.

А может кто-нибудь, внятно объяснить - а нахрена, собственно, мне нужна именно ЛИТРОВАЯ мощность? Я понимаю удельную мощность (л.с/кг), удельный расход (кг/л.с.*ч), время приемистости от МГ до взлетного и подобные параметры, значимые для ЛТХ - даже по шуму на местности и СО/СО[sup]2[/sup] и NO[sup]х[/sup] - а литровую, хоть убей - не знаю, куда приспособить.
И при 45 л.с/кг мотора Ил-14, легко иметь весовое совершенство 0.5 кг/л.с. - что толку с сотни и более л.с. на литр?

 

[MiG17_RUS]

@ Lapshin


Вы что перестали понимать размерность которую Вы же и написали..........попробуйте ее (размерность выразить через литровую)

 

[MiG17_RUS]

BMW выпускает двигатели весом 150 кг......и при незначительном тюнинге без потери ресурса.........мощностью 600л.с............прикиньте удельные характеристики........да еще и 80% крутящего момента доступно с 1200 об/мин.......

 

[MiG17_RUS]

@ Алексей Костенко (А.Г.К)

http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_1997_07/p3.php
читай.....там очень подробно.......и сам сделай вывод...

 

[Pisman]

Я об этом и говорю что при таких характеристиках это чушь полная.
40 самолетов в Европе? В одной Чехии летает 5 тыс ультралайтов и из них половина на R-912. Я не ем Ротаксы, но они отлично выглядят на фоне данного мотора.

100500первое подтверждение того что госинвестиции не работают.