В наших, южных краях, "Дед Мороз" что-то не хочет появляться, вот вместо него "пургу" в массы буду нести я.
В середине ветки я приводил графики нагружений для поршневых двигателей. Похоже придётся народу "разжёвывать" что это такое и для чего нужно. Графики выкладываю вновь с пояснениями.
На первом графике показаны циклы нагружения авиационного и автомобильного двигателей. Подобные графики снимаются самописцами при лётных и ездовых испытаниях, соответственно самолётов и легковых автомобилей. Естественно, здесь показаны "сжатые" графику, они показывают качественную картину нагружений.
Чтобы определить длительную мощность развиваемую авиационным и двигателем легкового автомобиля сравнивают площади находящиеся под кривыми и площадь прямоугольника, полученную при максимальной мощности двигателя. По стат. данным, длительная мощность авиационного поршневого двигателя находится в диапазоне 75..80% от максимальной (для некоторых двигателей может достигать 90%). Двигатели легковых автомобилей работают в диапазоне от40 до 60% от максимальной мощности. То что мощность двигателя "Аурус" понизили, для авиационного варианта, с 600 до 500 сил объясняется чисто конъектурными соображениями. Реальная мощность "Ауруса" в авиационном варианте будет в районе 400 л.с.
Вы приводили данные по 600 сильному немецкому двигателю с весом 200 кг. В авиационном варианте мощность данного двигателя не будет превышать 400 л.с. К сухому весу двигателя следует добавить вес редуктора, вес масляного и водяного радиаторов, вес элементов крепления этих радиаторов, вес обвязки и вес эксплуатационных жидкостей, расширительный бачок также не забудьте. В авиационном варианте следует учесть ещё и то что при "мокром" картере, объём смазочного масла будет превышать таковой у автомобильного. По правилам, при работе двигателя, имеющего "мокрый" картер, объём масла находящегося в поддоне должен быть не менее 50% от ёмкости всей заполненной маслосистемы двигателя.
В результате получаем двигатель весом, по самым оптимистическим данным, не менее 300 кг. Удельный вес такого конвертированного двигателя составит
0,75 кг/л.с.
Ранее я приводил удельный вес безредукторного двигателя воздушного охлаждения "UL-Power" равный
0,56 кг/л.с.
Лично для себя вы можете сохранить мощность двигателя на уровне 600 л.с. Это ваше право. Тут есть юридическая сторона данного вопроса. Если случится лётное происшествие с ЛА имеющим сертифицированный двигатель, и это происшествие произошло по вине двигателя, ваша семья может в судебном порядке истребовать компенсацию с производителя двигателя.
Если частный пилот "свернёт себе шею" на аппарате с несертифицированной автоконверсией, то любой самый "гуманный суд в Мире" скажет: "Сам дурак!"
Если вы пожелаете заняться автоконверсией автомобильных двигателей с доведением их до норм лётной годности с получением соответствующего сертификата, вам потребуется проведение очень большого объёма работ:
1. Потребуется провести новый тепловой расчёт под планируемые режимы работы.
2. Потребуется проверить производительность помпы охлаждения для работы на длительных режимах с большой тепловой нагрузкой. Привод помпы необходимо переделать на шестерённый, в авиации так принято.
3. Систему смазки также придётся переделать под новую ёмкость поддона, если будет система с "мокрым" картером. Если примените "сухой" картер потребуется введение маслооткачивающего насоса и электромаслозакачивающего- для пуска двигателя.
4. Кулачковые валы придётся менять под кулачки с более "широкими" фазами газораспределения. Фазовращатели нужно выкинуть, на авиационном моторе они не нужны. Привод ГРМ придётся переделывать под шестерённый привод. Ремешок и цепь как-то не катят.
5. Потребуется облегчать и "вылизывать" коленвал.
6. Шатуны также придётся облегчать и "вылизывать".
7. Поршень, в связи с возросшими нагрузками потребуется усиленный, заодно и палец потребуется проверить.
Ну и по мелочи ещё уйму наберёте.
По редуктору в продолжении.
