Двигатель Rotax-912

[sid]

Выходы из положения:
1. Убрать измерение ТВГ - меньше знаешь лучше спишь

Это шутка?

да

 

[поиск06]

По третьему пункту поподробнее - правильно ли вварены термопары - растояние, угол, удилнение проводов.
Есть смысл провести лабораторную работу с иключением обдува термопар и выхлопных труб. При этом можно еще пирометром измерить температуру выхлопных труб. И вот если в этом случае будет разница - то это действительно разница и надо начинать с ней бороться.

Термопары вварены прямо за щтатными выхлопными патрубками, которыми комплектуется мотор при продаже, примерно в 10 мм за стыковочным швом (смотри фото), одинаково на всех цилиндрах.
Обдув термопар давал бы в моем случае совершенно обратную картинку чем наблюдаемая, так как СУтолкающая и наиболее обдуваемые цилиндры как раз 3-4 и они же самые горячие. Оговорюсь что речь идет о крейсере 4000-4200 оборотов. Дальше чем выше обороты тем ровнее картина температур. На этих же оборотах разница между 1-3 или 2-4 может быть от 20 до 50 градусов.
Проблемма реально есть и это видно и по цвету свечей и даже по цвету нагара на самих термопарах (я их выкрутил сейчас для замены). На первом - втором цилиндрах стабильно черные на третьем совсем светлая без нагара и на четвертом светло коричневая то есть четко в соотв. с рапределением ТВГ и цветом свечей.  Типичное рапределение ТВГ по цилиндрам можно разглядеть на втором снимке. Видно что второй цилиндр прилично отстает. 
Я был бы не проч это иправить, все таки немного жаль бездарно переведенного в сажу на в передних цилиндрах бензина, но если  это так нужно этому мотору, то я готов понять и простить.

 

[sid]

По третьему пункту поподробнее - правильно ли вварены термопары - растояние, угол, удилнение проводов.
Есть смысл провести лабораторную работу с иключением обдува термопар и выхлопных труб. При этом можно еще пирометром измерить температуру выхлопных труб. И вот если в этом случае будет разница - то это действительно разница и надо начинать с ней бороться.

Термопары вварены прямо за щтатными выхлопными патрубками, которыми комплектуется мотор при продаже, примерно в 10 мм за стыковочным швом (смотри фото), одинаково на всех цилиндрах.
Обдув термопар давал бы в моем случае совершенно обратную картинку чем наблюдаемая, так как СУтолкающая и наиболее обдуваемые цилиндры как раз 3-4 и они же самые горячие. Оговорюсь что речь идет о крейсере 4000-4200 оборотов. Дальше чем выше обороты тем ровнее картина температур. На этих же оборотах разница между 1-3 или 2-4 может быть от 20 до 50 градусов.
Проблемма реально есть и это видно и по цвету свечей и даже по цвету нагара на самих термопарах (я их выкрутил сейчас для замены). На первом - втором цилиндрах стабильно черные на третьем совсем светлая без нагара и на четвертом светло коричневая то есть четко в соотв. с рапределением ТВГ и цветом свечей.  Типичное рапределение ТВГ по цилиндрам можно разглядеть на втором снимке. Видно что второй цилиндр прилично отстает. 
Я был бы не проч это иправить, все таки немного жаль бездарно переведенного в сажу на в передних цилиндрах бензина, но если  это так нужно этому мотору, то я готов понять и простить.

Что бы я делал, будь у меня такая картина и желание в ней разобраться:
1. Проверка приборного комплекса. Сама панель исключается.
Только термопары - их установка (по фото нельзя установить угол вваривания - термопара направлена в центр трубы?). Есть ли удлинение проводов? как выполнено соединение. Исключить влияние обдува - несколько метров асбестовой ленты. Времнно закрыть трубу и термопару. То что 3 и 4 цилиндр летят вперед - не значит, что второй и первый хуже продуваются, т.к. они ближе к винту, в зоне воздушного потока. Провести сравнение по температурам на земле и в полете. Поменять термопары местамии (у термопар, поставляемых Ротаксом погрешность +-5 гр. У Ваших какая?) Если мы получим эту стабильную разницу - тогда думаем что делать дальше.
2. Оптимальный режим для 912 лежит в диапазоне 4500-4800.
Из-за переизбытка мощности Вы вынуждены работать на 4100-4200. Что там с потоками во впускном патрубке - можно только предполагать и делать умное лицо. Удлинять патрубок, ставить турболизатор, подавть теплый воздух, наиболее оптималный для испарения и смесеобразования.Турболизаторы ставили - ничего не поняли Теплый воздух (+20...+25) помогал.
3. Сажа. Сажа будет всегда. Т.к. двигатель работает на переобогащенной смеси, т.е. воздуха не хватает для полного сгорания бензина.
4. Цвет свечей. Цвет свечей характеризует работу цилиндров на том режиме, с которого выключили двигатель. Желаете посмотреть на режиме 4200? Значит надо выключить двигатель с 4200. На взлетном режиме? Значит выключить с взлетного режима.
5. Разница в 50 градусов вполне допустима. По фото не видно, какая разница у Вас.
6. Что можно попробовать для ее уменьшения? На этом режиме (4000-4200) за дозировку топлива отвечает уровень топлива. И состояние деталей поплавкового механизма, чистота поплавковой камеры оказывают более существенное влияние на уровень, чем на более высоких режимах. Т.е. надо проверить их состояние и вполнить регулировку. Дренаж поплавковой камеры куда выведен? Лучше в затененное место и поближе к фильтру. Можно и в фильтр.
На этом режиме есть и влияние переходной системы. Можно попробовать изменить качество смеси винтом качества ХХ. В небольшом диапазоне. Сильное обеднение приведет к провалу на приемистости в районе 2000-2500 об/мин. Можно попробовать обеднить смесь опускание иглы в плунжере - опять же без фанатизма, т.к. обеднение даст провал при приемистости в диапазоне 4000-4500.

На снимке видна установка водяного термостата. Думаю что и масляный стоит. Почему не поставили входной ресивер с термостатом? Очень полезная вещь!

ЗЫ: маслорадиатор стоит неправильно.

 

[Лыжник]

Кто нибудь сталкивался с вспышками "в обратную сторону" при запуске холодного двигателя.Видел это сам много раз ,но думал это удел разгильдяев,а тут после полетов студентов (будь они неладны)столкнулся с этим сам.Синхронизация и замена всего заменяемого в карбюраторах результата не дала.Последующие запуски вполне "мягкие"-а первый утренний-хоть из кабины убегай.Может посоветует кто чего.
Всех благ.

Я сталкивался.
У нас в клубе 6 штук 912 моторов на разных аппаратах.
После наработки примерно 300 часов наши  моторы перестают заводиться при околоминусовых температурах изза ударов от ранних вспышек.
Страшенные удары рвут обгонную муфту.
В прцессе издевательств над первым двигателем мы плотно общались с авиагаммой, выполняли все их советы по устранению проблемы, но муфта всётаки порвалась. Причина небыла идентифицирована. Мотор снят и уже 2 года лежит мёртвым грузом за 500тр.
Второй мотор вот вот станет по тойже причине.
Третий только начал побеждать муфту. Жить ему не больше сезона.
Если нагреть до +40 отопителем, то запускаются как в начале ресурса при -25 , плавно мягко без ранних вспышек и ударов.
Остальные 3 мотора ещё в пределах 100 часов. Заводятся до-10 без подогрева как часы без дергатни.

 

[Лыжник]

Подскажите плиз.Может кто то уже менял обгонную муфту.На запуске срывается и жужжит.Авиагамма сказала что она состоит из трех частей общей стоимостью что то около 600 евро.Надо ли покупать все вместе -или в ней что то ломается а что то можно оставить от старой.
Цена кусачая--хотя..что сейчас дешево
Спасибо

Гневные мысли у меня возникают: а может ничего ненадо делать с муфтами? А воспринять происходящее с моторами как заводской конструкторский дефект и предложить производителю испрвить дефект за сой счёт или внести в руководство эксплуатации мотора : "запуск только после разогрева до +40"...

 

[поиск06]

На снимке видна установка водяного термостата. Думаю что и масляный стоит. Почему не поставили входной ресивер с термостатом? Очень полезная вещь!

ЗЫ: маслорадиатор стоит неправильно. 

Все стоит, и ресивер в том числе,  с встроенным термостатом. И контроль температуры в ресивере есть, несмотря на термостат. Температура в полете ниже +17 не опускается.

По поводу установки маслорадиатора  я с вами консультировался, решили, если скачков давления не будет то все нормально, а их и нет, так что с ним все ОК.

5. Разница в 50 градусов вполне допустима. По фото не видно, какая разница у Вас.

максимальная разница между самым горячим и самым холодным как раз к этим 50 градусам и подбирается, но это обычно по диагонали 2-3 цилиндры между передним и задним в одной стороне обычно 20-30 градусов.

По поводу термопар говорить пока не актуально. Старые стояли с родными проводами без удлиннения, но были из разных партий и видимо поэтому отличались немного длинной проводов. Но к данному моменту они все подохли, и заказаны новые, вот такие


http://www.auberins.com/index.php?main_page=product_info&cPath=5_22&products_id=155&zenid=8c7f214306c1fdbd9cac5b8aee7e3ea6


Как будет с ними пока не знаю, время покажет.

 

[sid]

Возможен вариант, что уже обгонная муфта стартера не выдерживает усилие, возникающее при вспышке. Дальнейшая эксплуатация вызывает все более сильное проскальзывание и износ элементов муфты.
Вторая причина - момент свободного хода противоперегрузочной муфты редуктора ниже нормы (30-60Нм). Из-за слишком свободного хода при вспышке происходит удар по тыльной стороне кулачков муфты, винт получает обратное движение и возникает удар по рабочей стороне кулачков и он мешает вращению коленвала.
Третья причина. Вернее рекомендация по технологии запуска. Нажимаем на кнопку стартера, при появлении давления масла включаем контура зажигания и затем включаем обогатитель. Делается это все на одном нажатии кнопки стартера. При такой технологии винт расчкручивается и работает как маховик, стартовый колодец поплавковой камеры заполняется топливом, обеспечивая необходимое обогащение смеси.

К этому можно еще добавить, что момент инерции винта оказывает влияние на зауск - более тяжелый (по весу) винт при предварительной раскрутке перед запуском дает более мягкий запуск.
На зимнее время есть смысл ставить большие стартовые жиклеры. Использовать заливной шприц.
По доработкам: Ротакс знает о точ, что муфта стартера - слабое звено и стало оно слабым именно на 100 сильных двигателях и после установки на них усиленных стартеров. До этого не выдерживали стандартные стартеры.
На двигателях с 2011 года введен блок с временной задержкой по переходу с пускового на рабочее. Задержка работает, если подключать фиолетовый провод блока к управляющему проводу реле стартера. С конца 2011 года пошли роторы генератора и измененными выступами, определяющим опережение зажигания как на запуске, так и в работе. Теперь при запуске зажигание позднее (4 градуса после ВМТ) а до этого было раннее (4 градуса до ВМТ).
На предыдущих версиях блоков и генераторов переключение стартового опережения на рабочее происходит при частоте вращения коленвала в диапазоне 500-800 об/мин. (по документации) В реальности не видел перехода раньше 800 об/мин. Эту величину можно еще увеличить, если поставить максимально-возможный зазор между датчиками зажигания и выстпупами (0,4 мм). При установке зазора 0,5 мм - уже сильно сдвигается начало искрообразования до 350-400 об/мин.

По двигателю, снятого с эксплуатации - еще невозможно отремонтировать?

Про гарантии - давайте попробуем оформить. Но для этого, конечно, надо иметь двигатель.

По рекомендациям от Ротакса:
В предыдущей версии РЭ раздел 10.3.9 (новая версия раздел 3.9) одна из рекомендаций по холодному запуску - подогрев двигателя. В разделе Неиспрвностей (старая версия раздел 12, новая версия раздел 4.7.) есть пункт - тяжелый запуск холодного двигателя. Одна из причин - низкие обороты и рекомендация - подогрев двигателя.

Почему двигатель два года лежит? Мы отказали Вам в ремонте?

 

[sid]

На снимке видна установка водяного термостата. Думаю что и масляный стоит. Почему не поставили входной ресивер с термостатом? Очень полезная вещь!

ЗЫ: маслорадиатор стоит неправильно. 

Все стоит, и ресивер в том числе,  с встроенным термостатом. И контроль температуры в ресивере есть, несмотря на термостат. Температура в полете ниже +17 не опускается.

По поводу установки маслорадиатора  я с вами консультировался, решили, если скачков давления не будет то все нормально, а их и нет, так что с ним все ОК.

5. Разница в 50 градусов вполне допустима. По фото не видно, какая разница у Вас.

максимальная разница между самым горячим и самым холодным как раз к этим 50 градусам и подбирается, но это обычно по диагонали 2-3 цилиндры между передним и задним в одной стороне обычно 20-30 градусов.

По поводу термопар говорить пока не актуально. Старые стояли с родными проводами без удлиннения, но были из разных партий и видимо поэтому отличались немного длинной проводов. Но к данному моменту они все подохли, и заказаны новые, вот такие


http://www.auberins.com/index.php?main_page=product_info&cPath=5_22&products_id=155&zenid=8c7f214306c1fdbd9cac5b8aee7e3ea6


Как будет с ними пока не знаю, время покажет.

на первом фото ресивера не видно, поэтому и спросил. Предполагаю, что сняли на лето. но я бы не снимал.

По маслорадиатору помню разговор, верю что Вы бдительно следите и за температурой и за давлением (особенно в момент срабатывания термостата), но стоит он все же с нарушениями инструкции по установке.

 

[Лыжник]

Здравствуйте sid !
В Авиагамме я общался с Петровым Дмитрием по этой проблеме.
Все рекомендации испробованы, безрезультатно.
Мотор  не эксплуатируется 2 года потому, что он стоит 500 тр., а там ешё пока , надеюсь, не задолбаная запусками перегрузочная муфта; целые шестерёнки редуктора; Ещё не провёрнутый коленвал (надеюсь , но начинаю сомневаться), а причина тем временем совместно с вами не установлена.
Какой смысл его отправлять вам в ремонт? Я и сам могу заменить комплект обгонной муфты и  благополучно додолбить мотор.
Он не просто лежит.
Мы ищем причину: Собрали исследовательский стенд;  выявили недостаток "Старого" коммутатора зажигания, который первую искру давал на 4 гр, а вторую на 26; изобрели способ отключения 26 гр; далее изобрели блок плавно регулируемой задержки искрообразования до 20 гр в поздннюю сторону; для чистоты эксперимента устанавливали новый блок с фиолетовым проводком - не помогло.
Осталось ещё 4 эксперимента, после неудачи которых, установим  снаружи на маховик зубчатый венец  и  стартер.

Новый маховик с выточками под искру с запаздыванием на 4 гр это один  из  четырёх планируемых нами экспериментов, но мы его в общем то уже с эмитировали  электронно.
При этом выявился недостаток качества смеси и объёма воздуха формируемых карбюраторами для запуска на позднем зажигании.
Я думаю что если в комплексе подойти к  окончательной фазе наших экспериментов:   "Новый" маховик; "Новый" коммутатор;  Увеличенные жиклёры камеры обогатителя или "праймер", то должно всё получиться.
  Есть ещё одно подозрение  выявленное недавно в ходе экспериментов, которое  возможно вернёт молодость мотору в его запуске при всём старом, но это пока не точно.
Сейчас мы изобретаем стенд для проверки этой версии.

Кстати, если у вас есть в наличии "новый" маховик, то предлагаю обсудить возможность его "проката" , чтобы нам не портить наш старый всего лищ ради эксперимента.

 

[sid]

Да Сергей, мы с Вами общались.
У Вас была не порваная муфта, а растянутая пружина на роликах. Одна из версий - перегрев муфты в результате проскальзывания. Изначально с этим двигателем Вы браковали электронные блоки, что они рано переключаются.

Новые роторы стоят на новых двигателях, снять на прокат не можем. Если вы уже вводили электронную коррекцию угла, то маховик вам просто не нужен.

 

[zet]

Более того при длительном  снижении температура падает и разница бывает до 250 градусов .

Это вы либо как пожарная охрана совсем уже потушили горение в части цилиндров, либо уверенным пилотированием на снижении с закрытым дросселем и раскрученным до 5000 оборотов двигателем пытаетесь сжечь поршня.

Это, видимо, юмор людей не представляющих себе конструкцию четырехтактного двигателя. Масло в двигатель подается маслонасом,его производительность зависит от оборотов. При закрытой заслонке карбюратора бензин не поступает , притока каллорий нет, система охлаждения работает так же прпорционально оборотам.Как сжечь поршня? Откуда температура Зин? То что говорят на курсах Авиагаммы надо еще попытаться услышать,а лучше -понять. Нельзя крутить винтом двухтактный двигатель с маслом в бензине,т.к. количество поступающего масла не будет соотвествовать оборотам,т.к. бензин не поступает.

Двигатель работает на переизбытке топлива - альфа - 0,8...0,9
Если дросселировать двигатель и сохранять раскрутку винта (или просто легкий винт, или неправильный выбор режима ВИШ) получаем обеднение смеси. При обеденении смеси (легком, т.е. до альфы 1,0) мы можем увидеть рост температуры сгорания и естественно рост температуры деталей ЦПГ и температуры выхлопа. Этот процесс довольно быстро переходит в калильное зажигание. В этом случае рост температур деталей ЦПГ продолжает расти а ТВГ начинает резко падать. Калильное зажигание и детонация - два различных явления, живущих одновременно, переходящиее друг в друга и друг друга поддерживающие.
Поэтому мы и говорили всегда - падение ТВГ на порядок опаснее, чем ее рост.
Если непонятно объяснил - снимите характеристику ТВГ по оборотам при прямом движении РУД и при обратном.
Увиденная разница объяснит почему запрещено лететь на задросселированном двигателе - т.е. на обратном ходе РУД.

Надеюсь,что не Петров замаскировался под именем -сид. Иначе-это крушение советской системы эксплуатации двигателей. Он же закончил Рижское училище? Надеюсь, Ваши опусы с ним согласованы? или, Вы из молодого поколения?.Все Ваши соображения относятся к тому моменту,когда с двигателя снимается какая-то мощность.Для Вас ,может бытьоткрытием,что  двигадель может работать и с со смесями 1-15 коэф избытка воздуха. И максимальную мощность снимают на обедненных смесях.О том,что детонация и  калильное зажигание-иногда называют -дизелинг  это разные вещи, и их причин  несколько-это,видимо,открытие. Причины разницы температур на прямом и обратном ходе РУДа хотелось-бы услышать. Мое мнение-зазоры между  плунжером и иглой.При езде на автомобиле вы часто задумываетесь- на прямом или обратном ходе педали ехать? В данном случае вся бадяга шла о том, что кто-то раскрутил мотор в воздухе. При отсутствии поступления топлива и исправных системах масляно-воздушной-жидкостной систем и откуда возмется тепло для прогара поршня? Даже на холостых с двигателя снимается 3-5 л.с. А система охлаждения расчитана на 100.Много случаев прогора поршней у автомобилей,которые стояли и грелись печькой 30 мин? На холостых оборотах двигателя основная проблема в воздухе-переохлаждение.

 

[Лыжник]

Разборка и натяжка пружины немножко продлили жизнь муфты, но если не будет ранних вспышек вызывающих ударные нагрузки, то муфта переживёт не один мотор.

Поэтому хотим докопаться до истины.
Результаты опубликуем.

И всё таки хотелось бы узнать у кого ещё проблема с запуском по причине ранних вспышек?

 

[5ZF]

Всем гуру - привет!

Конкретный вопрос - может было у кого.

Мотор - 100 сильный 912-й, наработка 300 часов. Вчера на взлете при 5200 оборотах зашкалило температуру выхлопа на 1-м цилиндре, но движок работал нормально. FlyDat начал ругаться и, скинув обороты, мы вернулись обратно и сели. После того, как обороты убавили температура снизилась, но была выше, чем на остальных. При рулении к ангару на 2000 оборотах снова поперла вверх, причем еще выше - дошла до Alarm range  1800 (у меня в Фарингейтах показывает, было 1820). Движок работал абсолютно нормально, но я тут же его заглушил и дотолкал до ангара вручную.

Я вижу две возможные причины:

1. Женщина на борту - жена получила лицензию частного пилота и пересела с С-152 на мой ЕвроФокс.  ;D

2. Навернулась термопра.

Есть другие идеи?

P.S. Все верхние свечи выкрутил - белесые, но практически все одинаквые. Поставил новые неделю назад вместе с новой иглой на правом карбе. После замены налетал пару часов до этого случая и все было в норме.

 

[CKar]

И всё таки хотелось бы узнать у кого ещё проблема с запуском по причине ранних вспышек?

У нас. Начались этой зимой при наработке примерно350 часов

 

[ЛОДОЧНИК]

И всё таки хотелось бы узнать у кого ещё проблема с запуском по причине ранних вспышек?

У нас. Начались этой зимой при наработке примерно350 часов

У финнов для русских туристов есть стоевровая услуга. Приезжают, грузят ваше замерзшее авто на эвакуатор и на полчаса в теплый гараж. Свои машинки у них либо привязаны к розетке с электричеством, либо оборудованы Вебасто, любят они свои машинки, и ружья кирпичом не чистят. Никого не удивляет, почему у например ЧелАвиа с парком около сотни Ротаксов и активной круглогодичной эксплуатации стартеры пачками не летят?

 

[Лыжник]

Так и есть.
Под капотом фен.
За час до вылета втыкаешь в розетку... и никаких дёрганий, запуск мягкий.
Но последнее время приходится себе отказывать в удовольствии заночевать вне розетки.
Вебасты нет.
Зимой от старта до отбоя за день приходится не оставлять самоль более чем на час без  запуска и прогрева, иначе там и засохнеш где приземлился.

И ещё
Читаем руководство:
"Ресурс - 1200 часов"
"минимальная температура эксплуатации - 25"
"Запуск холодного двигателя. Обогатитель..."
"Гарантия: 12 месяцев, 6 месяцев от первого запуска или 100 часов"
Всё устраивает. 
Отдаём 500 тысяч р. Покупаем.  (без договора).
Отлично заводится в -25 (пару раз пробовали).
На  трёхсотом часе мотор начинает сам себя уничтожать, на 350 - требует ремонта.

СПРАВЕДЛИВО?
Или как это назвать с точки зрения юриста?

 

[Лыжник]

Как механик я могу сказать, что в двигателе имеется конструкторский дефект, недочёт.
Или Руководство по движку недостоверно:
    Ресурс до первого  ремонта -300 часов, замена муфты обгонной, коммутаторов, маховика и регулировка противоперегрузочной муфты;
    Минимальная температура эксплуатации +5;

К стати, третий мотор мы эксплуатируем строго как Д-12 от "урагана"; при ниже +5 - предпусковой разогрев, и один хрен после трёхсотого часа тоже что и с первым.

Кто из Челавиа?
Просьба поделиться опытом технологии запуска взрослого мотора.   

 

[Николай]

Я не из"Челавиа" Самолету 11 лет,Ротах-80л.с,наработка более 1700ч.без кап.ремонтов.. Всегда в холодное время подогрев эл.печкой,Вебасто нет.
Запуск:
1)За час до вылета подогрев масла и движка,закрываем капоты.
2)Руками прокрутка 6 оборотов примерно за винт.
3)Открываем обогатитель  полностью.
4)Включаем эл.бензонасос,открываю немного заслонку газа (5мм от полного хода- примерно)
5)Прокрутка- несколько оборотов винта(3-4),зажигание выключено.
6)Выключаю эл.бензонасос,включаю зажигание.
7)Включаю зажигание,добавляю немного газу (ещё 10мм) и запуск.
Запуск обычно после 1-3 секунд прокрутки.....
Далее, либо начинаем закрывать обогатитель либо добавлять газ,в зависимости от прогрева дв-ля.
Летаем не часто но регулярно.
Где то так ...
Кстати,у меня на дельте стоит такой же но новый(5часов наработки),запуск  однако не такой хороший или нужно искать подход   :'(по руководству тоже не айс -запуск может быть из-за того что нет эл.бензонасоса......

 

[ЛОДОЧНИК]

СПРАВЕДЛИВО?
Или как это назвать с точки зрения юриста? 

Вам справедливость или летать? Вы нафига третий мотор покупали, вас Авиагамма принудила? Вы не знали, что там стоит простейший карбюратор как на броневике с которого еще Ленин выступал? Я грею все свои моторы до +15°, потому что пять лишних минут прогрева выливаются за двенадцать летных смен в час ресурса двигателя, а у меня их в среднем два на борту. А двигатель как вы уже правильно заметили стоит больших денег...

 

[L-13]

На ютубе нашел видеоролик с запуском Rotax-912. Аж сердце кровью обливается. ....... :STUPID  http://www.youtube.com/watch?v=pt9hQbOmT5M