Двигатель Rotax-912

[Николай]

На ютубе нашел видеоролик с запуском Rotax-912. Аж сердце кровью обливается. ....... :STUPID  http://www.youtube.com/watch?v=pt9hQbOmT5M

- Грели или нет не понятно,скорее всего нет,капоты не закрыты а это дополнительно минуты прогрева 🙁....У нас стоит  маленький аккамулятор- где то 16 а\ч и ничего всегда хватает.

 

[sid]

Более того при длительном  снижении температура падает и разница бывает до 250 градусов .

Это вы либо как пожарная охрана совсем уже потушили горение в части цилиндров, либо уверенным пилотированием на снижении с закрытым дросселем и раскрученным до 5000 оборотов двигателем пытаетесь сжечь поршня.

Это, видимо, юмор людей не представляющих себе конструкцию четырехтактного двигателя. Масло в двигатель подается маслонасом,его производительность зависит от оборотов. При закрытой заслонке карбюратора бензин не поступает , притока каллорий нет, система охлаждения работает так же прпорционально оборотам.Как сжечь поршня? Откуда температура Зин? То что говорят на курсах Авиагаммы надо еще попытаться услышать,а лучше -понять. Нельзя крутить винтом двухтактный двигатель с маслом в бензине,т.к. количество поступающего масла не будет соотвествовать оборотам,т.к. бензин не поступает.

Двигатель работает на переизбытке топлива - альфа - 0,8...0,9
Если дросселировать двигатель и сохранять раскрутку винта (или просто легкий винт, или неправильный выбор режима ВИШ) получаем обеднение смеси. При обеденении смеси (легком, т.е. до альфы 1,0) мы можем увидеть рост температуры сгорания и естественно рост температуры деталей ЦПГ и температуры выхлопа. Этот процесс довольно быстро переходит в калильное зажигание. В этом случае рост температур деталей ЦПГ продолжает расти а ТВГ начинает резко падать. Калильное зажигание и детонация - два различных явления, живущих одновременно, переходящиее друг в друга и друг друга поддерживающие.
Поэтому мы и говорили всегда - падение ТВГ на порядок опаснее, чем ее рост.
Если непонятно объяснил - снимите характеристику ТВГ по оборотам при прямом движении РУД и при обратном.
Увиденная разница объяснит почему запрещено лететь на задросселированном двигателе - т.е. на обратном ходе РУД.

Надеюсь,что не Петров замаскировался под именем -сид. Иначе-это крушение советской системы эксплуатации двигателей. Он же закончил Рижское училище? Надеюсь, Ваши опусы с ним согласованы? или, Вы из молодого поколения?.Все Ваши соображения относятся к тому моменту,когда с двигателя снимается какая-то мощность.Для Вас ,может бытьоткрытием,что  двигадель может работать и с со смесями 1-15 коэф избытка воздуха. И максимальную мощность снимают на обедненных смесях.О том,что детонация и  калильное зажигание-иногда называют -дизелинг  это разные вещи, и их причин  несколько-это,видимо,открытие. Причины разницы температур на прямом и обратном ходе РУДа хотелось-бы услышать. Мое мнение-зазоры между  плунжером и иглой.При езде на автомобиле вы часто задумываетесь- на прямом или обратном ходе педали ехать? В данном случае вся бадяга шла о том, что кто-то раскрутил мотор в воздухе. При отсутствии поступления топлива и исправных системах масляно-воздушной-жидкостной систем и откуда возмется тепло для прогара поршня? Даже на холостых с двигателя снимается 3-5 л.с. А система охлаждения расчитана на 100.Много случаев прогора поршней у автомобилей,которые стояли и грелись печькой 30 мин? На холостых оборотах двигателя основная проблема в воздухе-переохлаждение.

Во-первых: Я никогда не маскировался за никами. Ни для кого не секрет, что sid и Петров - одно и то же. И кличка Сид пошла из того самого Рижского училища. От фамилии Петров. Дежурный по группе брал ключи от аудитории у дежурного по корпусу и расписвался как Сидоров. Потом ключ не сдавали и дежурный искал сидорова. Более логичная версия - спциальность - Самолет и Двигатель. Ник этот у меня на многих форумах. Там где он оказался занят - то sidober - Сид с доберманами.
Во-вторых: Объясните что у Вас разрушилось и после чего? а) Детонация и калильное зажигание - разные явления.
б) Дизилинг - разновидность калильного зажигания.
в) Авиационные двигатели работают на обогащенной смеси. г) Максимальная мощность снимается на 0,9-0,95,
д) но на влетном режиме коэффициент 0,8-0,85 для уменьшения тепловых нагрузок на детали.
На обедненной смеси двигатели могут работать - с этим никто не спорил и в этом нет ничего удивительного.
е) Причина разниц температур на прямом и обратном ходу связана с тем, что плунжер останавливается в разных положениях. На автомобили в прошлом ставили прибор, который назывался эконометр. Штатно он стоял на восьмерках и девятках. Задача водителя была в следующем - разогнаться до нужной скорости и чуть-чуть отпустить педаль, так, чтобы скорость не снизилась, а стрелка эконометра ушла в зеленую зону. На одной и той же скорости можно было ехать в красной зоне с нажатой педалью и в зеленой зоне с чуть отжатой педалью. И при этом расход топлива был ниже.
ж) Поэтому для двигателей с ВИШом - эконометр (указатель наддува-разряжения) должен стоять, иначе облегченный винт даст обеднение смеси и дырку в поршне. Про оплавление поршня на режиме ХХ никто и не говорил.

что в этих пунктах разрушительного?

 

[sid]

Всем гуру - привет!

Конкретный вопрос - может было у кого.

Мотор - 100 сильный 912-й, наработка 300 часов. Вчера на взлете при 5200 оборотах зашкалило температуру выхлопа на 1-м цилиндре, но движок работал нормально. FlyDat начал ругаться и, скинув обороты, мы вернулись обратно и сели. После того, как обороты убавили температура снизилась, но была выше, чем на остальных. При рулении к ангару на 2000 оборотах снова поперла вверх, причем еще выше - дошла до Alarm range  1800 (у меня в Фарингейтах показывает, было 1820). Движок работал абсолютно нормально, но я тут же его заглушил и дотолкал до ангара вручную.

Я вижу две возможные причины:

1. Женщина на борту - жена получила лицензию частного пилота и пересела с С-152 на мой ЕвроФокс.  ;D

2. Навернулась термопра.

Есть другие идеи?

P.S. Все верхние свечи выкрутил - белесые, но практически все одинаквые. Поставил новые неделю назад вместе с новой иглой на правом карбе. После замены налетал пару часов до этого случая и все было в норме.

могла накрыться термопара, мог накрыться канал прибора.
Такое явление получали при попадании влаги на разъем удлинения или прибора. Возможны наводки, но раньше же все было нормально. Не думаю, что ЖЕНА могла дать наводку 🙂

 

[sid]

Так и есть.
Под капотом фен.
За час до вылета втыкаешь в розетку... и никаких дёрганий, запуск мягкий.
Но последнее время приходится себе отказывать в удовольствии заночевать вне розетки.
Вебасты нет.
Зимой от старта до отбоя за день приходится не оставлять самоль более чем на час без  запуска и прогрева, иначе там и засохнеш где приземлился.

И ещё
Читаем руководство:
"Ресурс - 1200 часов"
"минимальная температура эксплуатации - 25"
"Запуск холодного двигателя. Обогатитель..."
"Гарантия: 12 месяцев, 6 месяцев от первого запуска или 100 часов"
Всё устраивает. 
Отдаём 500 тысяч р. Покупаем.  (без договора).
Отлично заводится в -25 (пару раз пробовали).
На  трёхсотом часе мотор начинает сам себя уничтожать, на 350 - требует ремонта.

СПРАВЕДЛИВО?
Или как это назвать с точки зрения юриста?

 

Ресурс уже 2000 часов. Муфта (только ролики с сепаратором и пружиной) меняется при капитальном ремонте, независимо от состояния. Гарантия 18 месяцев.
Про холодный запуск и его возможные трудности - описано в руководстве по эксплуатации. Основная причина тяжелого холодного запуска - низкие обороты коленвала и недостаточный маховик.

 

[sid]

На ютубе нашел видеоролик с запуском Rotax-912. Аж сердце кровью обливается. ....... :STUPID  http://www.youtube.com/watch?v=pt9hQbOmT5M

что видно из ролика. Понятно что зима и холодно.
Аккумулятор родной не справляется, видимо уже помер и поэтому подогнали АПА. Провода для удлинения явно не толстожильные и не в силиконе. Т.е. возможны и в них потери. При первом же нажатии на кнопку стартера происходит удар, остановка винта и слышно проскальзывание муфты. Т.е. муфта уже убита. Прокрутку делают при включенном зажигании. Буквально поворот винта на треть-полоборота и вспышка - удар в обратку. Противодействует удару стартер через обгонную муфту.

ЗЫ: слабым звеном в этой цепи бывают не только ролики, но и конусное соединение корпуса муфты с коленвалом.

 

[sid]

Я не из"Челавиа" 🙂 Самолету 11 лет,Ротах-80л.с,наработка более 1700ч.без кап.ремонтов.. Всегда в холодное время подогрев эл.печкой,Вебасто нет.
...

У Вас есть подогрев и у Вас 80 л.с. Он запускается намного мягче. Степень сжатия ниже. Так что он вне сравнения с запуском 100 сильного.

 

[CKar]

У финнов для русских туристов есть стоевровая услуга. Приезжают, грузят ваше замерзшее авто 

Аплодисменты,

За час до вылета втыкаешь в розетку... и никаких дёрганий, запуск мягкий.Но последнее время приходится себе отказывать в удовольствии заночевать вне розетки.

Двойные аплодисменты, [quote ]author=717D7F707366232A120 link=1211653454/1221#1221 date=1332568852]За час до вылета подогрев масла и движка,закрываем капоты. [/quote]
Ну дак и мы об этом!!!

Вам справедливость или летать?

Летать! однозначно, но ... хотелось бы ... по мучиться не мучиться.

 

[CKar]

На ютубе нашел видеоролик с запуском Rotax-912. Аж сердце кровью обливается. ....

Вот такая фигня началась каждое утро.
Я понимаю, что надо греть... Но ведь мы рассказывали людям - купишь Ротакс за дорого: и будет тебе счастье.

Вы не знали, что там стоит простейший карбюратор как на броневике с которого еще Ленин выступал? 

Напоминает недавние выборы. Типа больше некого.
Это странно, но моя машина без всяких проблем заводится в любые холода. Хотя стоит не намного дороже Ротакса. А если учесть, что на моем самолете их два ...  :STUPID

 

[L-13]

У нас на самолете на запуске такого нет как на видео. Тьфу тьфу тьфу!!!! Зимой греем печкой на саляре, рукав с горячим воздухом. Но на глушении мне не нравится. Выключаешь зажигание и винт встает колом. Не у нас одних, а у всех кого видел с 912- ми. Не приятно однако. Как у других участников ветки с этим делом обстоит? Тоже брякает при выключении?

 

[CKar]

Тоже брякает при выключении?

Нет, у нас выключается мягко, с большим пробегом после выключения зажигания.

 

[sid]

по выключению:
это более просто решается.
Как вариант - упругий упор ХХ. Т.е. простая установка на упор ХХ получаем 1600 об/мин, если дожимаем РУД, то обороты падают до 1100-1200, затем выключаем один контур, обороты падают, выключаем второй контур и РУД вперед на продувку цилиндров и уменьшение сопротивлению вращения.

По сбору статистики по обратным и ранним вспышкам.
Если собрать, то надо спрашивать не только у кого есть проблема, но и другие вопросы:
- момент инерции воздушного винта
- частота вращения коленвала при запуске
- емкость аккумулятора
- пусковой жиклер
- технология запуска.

Мы рекомендуем следующее:
1. Проворачиваем винт руками на несколько оборотов.
2. Нажимаем на кнопку стартера.
3. Контролируем давление масла.
4. Если даление масла появилось, включаем зажигание.
5. Если двигатель холодный, он не запустится. Поэтому включаем обогатитель.
Эта процедура позволяет заполнить гидрокомпенсаторы перед запуском, раскрутить коленвал до первых вспышек, заполнить пусковые колодцы для обеспечения обогащения смеси для запуска.

 

[5ZF]

могла накрыться термопара, мог накрыться канал прибора.
Такое явление получали при попадании влаги на разъем удлинения или прибора. Возможны наводки, но раньше же все было нормально.

Сегодня заехал по пути на аэродром и проверил на холодном двигателе (не запуская его). На этом цилиндре так и показывает 182 (1820), а на остальных 7 (70). Удлиннений у меня на проводах нет - все одним куском. Открутил приборную панель и ткнулся тестером на входы - на рабочих каналах чуть больше 2-х Ом, как и длжно быть, а на деффектном 36 кОм. Т. е.  получается, что термопаре каюк. Смысла менять каналы местами не вижу - и так все понятно. Контакты на приборе все в идеальном состоянии - ни влаги ни следов окисления. Буду менять термопару.

 

[Лыжник]

Пока руками не потрогаеш, хрен поймёш.
Цель  эксперимента в методе исключения из всей загадки,  системы стартера с обгонной муфтой, а также  противоперегрузочной муфты (которая, якобы вводит коленвал  в противофазный резонанс с винтом).
За бортом  минус 15.
Наматываем верёвку и дёргаем без зажигания, но с обогатителем, при этом РУС ХХ, поплывковые камеры заполнены.
Коленвал вращается.
Включаем зажигание и снова дёргаем... Вот тут сразу всё становится ясно, понятно и чувственно как в старые добрые времена, когда неправильно отрегулируеш зажигание на каком нибудь отечественном агрегате. Либо по ноге даст, либо руку оборвёт.
Вот так и тут ... По рукам так даёт!...  Бедная эта муфта!
Вывод: обгонная муфта на данном моторе уже дохлая, а момент зажигания до ВМТ  на период запуска вообще надо исключить. Навсегда.

 

[ilyafly]

У меня запуск такой же был" на холодную"-муфту поменял и наступила благодать.Сердце по старинке замирает-но движок схватывает плавно как в былые времена,не смотря на затянувшуюся весну и слабый минус за бортом.
Чего и Вам желаю🙂

 

[Лыжник]

У меня запуск такой же был" на холодную"-муфту поменял и наступила благодать.Сердце по старинке замирает-но движок схватывает плавно как в былые времена,не смотря на затянувшуюся весну и слабый минус за бортом.
Чего и Вам желаю🙂

С какой именно периодичностью вы нам желаете менять муфту? 😉
300 часов?

Понятно дело что не зажигание изнашивается через 300 часов, а механика и как показали исследования - это обгонная  муфта. А муфту, в свою очередь, убивает:
зимой 4 гр  опережение,
а летом 26 гр. в процессе запуска.

Причём тут 26?...
Потому , что показала аппаратура: летом при запуске первая вспышка на 4 гр, а вторая на 26,  третья снова на 4 , четвёртая на 26 и т. д. пока каким то чудом не проскочит ВМТ.

Считаю, что производитель идёт верным путём:
- Маховик с отсутствием пускового опережения;
- Коммутаторы с задержкой включения опережения  26 гр;
- Пусковые жиклёры увеличенного сечения;

Исправлены именно те просчёты, которые в комплексе и убивают муфту.
Наверняка  на новых моторах уже не будет проблем с запуском, а что делать нам?
Раскошелеваться на супер дорогой комплект + новую муфту?
Но если производитель внёс изменения, то значит у нас бракованные моторы с заводским дефектом!
Что гласит мировой капиталистический опыт на этот счёт?
Как прокомментирует "Авиагамма"?

 

[Steuermann]

Грамотно проделанная работа!!!

 

[ilyafly]

У нас в компании семь бортов летают на химии .После 5 сезонов(200-250 час в сезон) заменили обгонные муфты на 2-х.На моем наработка 750 часов и я думаю работал бы и больше если бы курсанты его не ушатали в мое отсутствие....
Я не защищаю Ротакс....но и проблема помоему не столь велика

 

[5ZF]

Выключаешь зажигание и винт встает колом. Не у нас одних, а у всех кого видел с 912- ми. Не приятно однако. Как у других участников ветки с этим делом обстоит?

У некоторых участников встает, в смысле колом. 🙂

Но я слышал, что есть варианты и без муфты. Наверное там так и должно быть. На одном из видео рассказывается, как проверить движок на наличие муфты. Нужно застопорить коленвал специальной шпилькой из набора инструментов и попытаться  провернуть винт вручную. При отсутствии муфты винт провернуть невозможно, при ее наличии винт возможно провернуть туда-сюда в пределах 30-ти градусов.

 

[sid]

Исправлены именно те просчёты, которые в комплексе и убивают муфту.
Навернякана новых моторах уже не будет проблем с запуском, а что делать нам?
Раскошелеваться на супер дорогой комплект + новую муфту?
Но если производитель внёс изменения, то значит у нас бракованные моторы с заводским дефектом!
Что гласит мировой капиталистический опыт на этот счёт?
Как прокомментирует "Авиагамма"? 

Ротакс много что совершенствует и модернизирует.
Самая существенная из недавних - это ввод нового картера и увеличение ресурса до 2000. Старый картер не выдерживал грубых ошибок по подвеске двигателя, вибраций, детонации.
Существенная из давних - доработка по ГРМ - четырех опроный вал коромысел и одноклапанная пружина вместо двухопорного вала и двухклапанных пружин. И увеличение ресурса с 600 часов до 800 и 1200.

Многие эксплуататнты, меняющие очень часто муфты (500-700 часов наработки) после смены технологии запуска - включение зажигания при раскрученном коленвале, избавились от этой проблемы.
Дергать винт шнурком или крутить стартером при включенном зажигании - эффект одинаковый.

Про холодный запуск написано в инструкции, уже писал.
Про жиклеры и температурную коррекцию - написано в инструкции далеко до появления 100 сильного двигателя.

После введения блоков с задержкой в производство, Ротакс ввел акцию почти на год - продажа комплекта из двух блоков по цене одного.

По браку - при обнаружении брака Ротакс выпускает бюллетнь по доработке или замене или отзыв двигателя.

"BRP-Powertrain придерживается политики постоянного совершенствования своей продукции, не возлагая на себя никаких обязательств по модернизации ранее изготовленной продукции." - цитата из руководства по обслуживанию, эксплуатации и установке.

 

[Лыжник]

Многие эксплуататнты, меняющие очень часто муфты (500-700 часов наработки) после смены технологии запуска - включение зажигания при раскрученном коленвале, избавились от этой проблемы.

Но ведь есть руководство, нормы которого необходимо выполнять.
При этом:
- "Авторское право- "Авиагамма"";
- "Ресурс 1200часов";
- В таблице регламентных работ ничего нет про обгонную муфту;
Значит мотор обязан отработать 1200 часов без замены муфты, коммутаторов и т.п.
Или я чего то пропустил?