- Откуда
- Тверская обл. г.Кимры
Вариант замены подшипников, с целью компенсировать разницу тепловых расширений вторичного вала и картера редуктора.
Конструкция редукторов, виды в разрезах и сечениях
- Откуда
- Тверская обл. г.Кимры
При наличии масляной ванны , каналы 1 и 2 возможно будут лишними.
Вложения
Каналы 2 лишними не будут , надо сверлить штук 6-ть вокруг подшипника , + магнит мощный прикрепить в нижней части корпуса . Конический роликовый подшипник на оборотах работает как насос - насосное с-во (подробнее здесь :
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=470687
. Между передним сальником и подшипником делают сливное отверстие .
otto
Я умею их готовить (самолеты!)
- Откуда
- Тверская обл.
to Юрий-ТG
А на какой аппарат хочешь поставить этот двигатель? Если толкающая схема, то зачем второй конический подшипник? Наверняка можно обойтись шариковым.
А на какой аппарат хочешь поставить этот двигатель? Если толкающая схема, то зачем второй конический подшипник? Наверняка можно обойтись шариковым.
- Откуда
- Тверская обл. г.Кимры
Ставлю на мотодельту с двигателем Subaru EJ-15 (100л.с.) Про подшипники я уже выкладывал свои соображения.
Но окончательный вывод ещё не сделал. Радиально-упорный шарикоподшипник не требует регулировок, и это есть большой плюс, а осевой в 19-26 кН хватит с запасом . Даже по самым оптимистичным прогнозам , ожидаемый упор от винта 2-2,5 кН или 200-250 кг. Шестерни прямозубые так что других осевых нагрузок не предвидится , короче говоря - буду подумать.
Ещё один плюс шариковому , не нужно сверлить дренаж от сальника.
Вложения
- Откуда
- Тверская обл. г.Кимры
Мне понравилось !
Биение первичного вала и муфты относительно маховика исключается по определению. Возможен только перекос при отсутствии соосности, "но это зло еще не так большой руки".
Знакопеременные нагрузки, при биении, крушат механизм гораздо быстрее.
Вторичный вал интересен тем, что разболтать фланец ВВ достаточно проблематично.
Правда есть непонятные моменты на чертеже:
1)-как контрится гайка после регулировки натяга подшипников вторичного вала ?
2)-какую функцию выполняет прилив в районе масляного канала?
Но это мелочи.
Попробую начертить подобную конструкцию применительно к корпусу моего редуктора.
Да и пожалуй отдам на завод, пусть не спеша изготавливают.
Биение первичного вала и муфты относительно маховика исключается по определению. Возможен только перекос при отсутствии соосности, "но это зло еще не так большой руки".
Знакопеременные нагрузки, при биении, крушат механизм гораздо быстрее.
Вторичный вал интересен тем, что разболтать фланец ВВ достаточно проблематично.
Правда есть непонятные моменты на чертеже:
1)-как контрится гайка после регулировки натяга подшипников вторичного вала ?
2)-какую функцию выполняет прилив в районе масляного канала?
Но это мелочи.
Попробую начертить подобную конструкцию применительно к корпусу моего редуктора.
Да и пожалуй отдам на завод, пусть не спеша изготавливают.
- Откуда
- Тверская обл. г.Кимры
Судя по фотографии этого забугорного редуктора, подшипник ведущей шестерни похож на самоустанавливающийся .
Если это так , значит Канадцы (если я правильно понял) не исключают возможность несоосности между валами.
Хотя могу и ошибаться, на схеме то он показан как радиально-упорный. :-/
Вложения
Идея в конструкции редуктора есть . Технологически конструкция вторичного вала не ШЕДЕВР механики .
Стакан большой шестерни к валу проще крепить через фланец , а фланец винта соединить с валом конической посадкой . В таком варианте вааще никаких проблем с установкой и регулировкой подшипников . На вторичный вал можно установить 3-и шариковых подшипника - два поддерживают винт , один шестерню . Почти как у Виноградова - только наоборот .
Вложения
- Откуда
- Тверская обл. г.Кимры
То есть регулировка будет отсутствовать как класс, регулировать будет нечем . Фланец с одной стороны и конус с другой занимают строго определённое положение , и чем регулировать натяг ?
Не , я так делать не буду. Инженерная чуйка подсказывает, что это не гут. Прогиб таким коротким валам не угрожает, ГП подшипников с запасом, тогда зачем эта гирлянда.
Представим такую ситуацию: на одном из четырёх лопнул сепаратор , шарики в кучу - клин всему редуктору обеспечен.
Если по одному подшипнику на краях вала - возможно всё закончится люфтом и посторонним шумом.
Авиационные редукторы :
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbB/YaBB.pl?num=1365794713
Подшипники с коническими роликами используют в ступицах колёс автомобилей +в коробках и мостах .... В авиационных редукторах подшипников с коническими роликами я не созерцал . Черносвитов скопировал сей заморский шедевр , а вот оборудования на котором можно нарезать и шлифонуть спиральный или косой зуб в таких шестернях возможно даже на просторах СССР не было . Если только на особо секретных фабриках ВПК .
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
На планетарных рудукторах у турбостартеров реактивных самолётов стоят шестерни с точностью эвольвенты до 8 микрон.
Тебе наверное на станкостроительном факультете много чего не расказывали. Нужды в этом нет. На тракторах шестерни ведь не шлифуют ;D
"Промышленный шпион", книжки умные почитай и про конические подшипники тоже.
Тебе наверное на станкостроительном факультете много чего не расказывали. Нужды в этом нет. На тракторах шестерни ведь не шлифуют ;D
"Промышленный шпион", книжки умные почитай и про конические подшипники тоже.
Лучше на разборку , купить старую коробку-автомат . На картинке шестерни под ликом АНЕ .
Вложения
Здравствуй Саша . А ты часом микроны и макароны не попутал ?
Я здесь за спиральный зуб говорил , а у турбостартере какие ?
Вложения
Моторс-инжиниринг
Техника- наше все!
- Откуда
- Беларусь
Да не тот немного у тебя планетарный редуктор турбостартера "нарисован". Есть и другие дружище ;D
Аказываеться недоучили тебя малость.
А точность эвольвенты в 8 микрон это ещё не самая большая. И делают такую где нужно по сей день. Про бывший СССР вообще не говорю. Там это было нормой.
Ты лучше покажи, что ты сам реально сделал ;D Хоть, что нибудь, кроме картинок ;D И никчемных твоих советов. Что самое простое в этом мире.
Аказываеться недоучили тебя малость.
А точность эвольвенты в 8 микрон это ещё не самая большая. И делают такую где нужно по сей день. Про бывший СССР вообще не говорю. Там это было нормой.
Ты лучше покажи, что ты сам реально сделал ;D Хоть, что нибудь, кроме картинок ;D И никчемных твоих советов. Что самое простое в этом мире.
Подшипник в корпусе всё ещё фиксируешь - колечком алюминиевым с резьбой в сторону вращения подшипника , или картинки помогли ?
Саша , для начала хотя-бы попробуй скопировать ВМW 1200 .
У тебя как : Мы говорим микроны и дуем в макароны ?
Я пытался тебе объяснить , что датчики в двигатель надо завинчивать , а ты их молотком забиваешь .
А мот желаешь начать производство редукторов по 300 $ ?
Ну , что - СЛАБО ?
Ну и юморист ты - товарищ прапорщик !
Вложения
Обгонная муфта или муфта свободного хода .
Увеличение оборотов пропеллера при резком снижении .
Перевод от гугла :
Что еще хуже то, что с односторонней муфтой в PSRU, когда пилот уменьшает мощность двигателя в полете (для быстрого спуска с высоты, например) становится столкнувшихся пропеллера. Таким образом, если скорость полета остается высоким во время спуска, пропеллер может легко превышения скорости и пролить лезвия. Проблема усугубляется тем, пилот вряд ли обнаружит превышение скорости до катастрофы не произойдет, потому что и звук двигателя и чтение тахометра подтвердить ему, что RPM уменьшается.
Поставщик PSRU-с-эксцентричной сцеплением категорически отрицал , что винт будет FreeWheel когда мощность уменьшается. Позже, для проверки его проект, он произвел инженерного анализа его PSRU профессором университета. Это исследование недвусмысленно говорится о том, что винт будет FreeWheel когда мощность уменьшается . Отвечая на вопрос о том расхождения, продавец ответил: "Профессор не знает, что он говорит". удивительно?
Наш клиент доказал в летных испытаниях, что винт на этом PSRU делает муфты свободного хода, когда мощность уменьшается, точно как указано здесь. Он также обнаружил, к своему огорчению, что, когда она свободно вращается в выравнивания при посадке, он удаляет ожидаемого сопротивления винта и значительно расширяет внедрения.
Обратите внимание, что использование вертолетных редукторов свободного хода (в одну сторону) сцепления между двигателем и редуктором привода. Цель этого сцепления для автоматического отключения системы ротора от двигателя в случае отказа двигателя. Это позволяет системе ротор в движение в результате крушения вертолета в воздухе, тем самым позволяя пилоту сохранить управление самолетом во время спуска и использовать энергию, запасенную в роторной системы для торможения самолетов успешную посадку. Она называется "авторотации".
Увеличение оборотов пропеллера при резком снижении .
Перевод от гугла :
Что еще хуже то, что с односторонней муфтой в PSRU, когда пилот уменьшает мощность двигателя в полете (для быстрого спуска с высоты, например) становится столкнувшихся пропеллера. Таким образом, если скорость полета остается высоким во время спуска, пропеллер может легко превышения скорости и пролить лезвия. Проблема усугубляется тем, пилот вряд ли обнаружит превышение скорости до катастрофы не произойдет, потому что и звук двигателя и чтение тахометра подтвердить ему, что RPM уменьшается.
Поставщик PSRU-с-эксцентричной сцеплением категорически отрицал , что винт будет FreeWheel когда мощность уменьшается. Позже, для проверки его проект, он произвел инженерного анализа его PSRU профессором университета. Это исследование недвусмысленно говорится о том, что винт будет FreeWheel когда мощность уменьшается . Отвечая на вопрос о том расхождения, продавец ответил: "Профессор не знает, что он говорит". удивительно?
Наш клиент доказал в летных испытаниях, что винт на этом PSRU делает муфты свободного хода, когда мощность уменьшается, точно как указано здесь. Он также обнаружил, к своему огорчению, что, когда она свободно вращается в выравнивания при посадке, он удаляет ожидаемого сопротивления винта и значительно расширяет внедрения.
Обратите внимание, что использование вертолетных редукторов свободного хода (в одну сторону) сцепления между двигателем и редуктором привода. Цель этого сцепления для автоматического отключения системы ротора от двигателя в случае отказа двигателя. Это позволяет системе ротор в движение в результате крушения вертолета в воздухе, тем самым позволяя пилоту сохранить управление самолетом во время спуска и использовать энергию, запасенную в роторной системы для торможения самолетов успешную посадку. Она называется "авторотации".
Инфа есть на этой странице
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1309332009/90
+ где-то ещё в этой же теме .