Да сейчас два. Спасибо за предложение но думаю в ближайшее время не будет время на доработки. Опробую с редуктором и не на долго тормознусь. Нужно ехать строить самолёт по договору. Позвонили сказали все материалы закуплены пора за работу.alimzyan сказал(а):Юрий,как думаете,лифан и авто ока,кубатура почти одинаковая,у вас 2 карбюратора стоит на лифане,а если один оковский поставить,если что отправлю вам новый с моими же почтовыми расходами,пишите координаты свои в личку,если надумаете.
Думаю, что будет не плохо. Его переделать на два независимых дифузора. чтобы каждый работал на свой цилиндр. Так на хонде сделано. Думаю будет нормально. Только по моему во втором дифузоре не системы холостого хода. Второй дифузор дополнительный и работает на высоких оборотах.hasan сказал(а):Для получения большей мощности и ставят на каждый цилиндр по карбу, сравните мощности однокарбых и двухкарбовых движков к примеру рмз500 или 640. С одним оковским он будет экономичным, но выдаст примерно 70% мощности от того что имеет сейчас
Конечно два, с последовательным прямым включением. Переделывать на параллельные думаю нет смысла. Диффузоры параллельных карбов больше оковских. Переходная система второй камеры оковского карба традиционно нерегулируемая.vuazen сказал(а):Да сейчас два. Спасибо за предложение но думаю в ближайшее время не будет время на доработки. Опробую с редуктором и не на долго тормознусь. Нужно ехать строить самолёт по договору. Позвонили сказали все материалы закуплены пора за работу.Юрий,как думаете,лифан и авто ока,кубатура почти одинаковая,у вас 2 карбюратора стоит на лифане,а если один оковский поставить,если что отправлю вам новый с моими же почтовыми расходами,пишите координаты свои в личку,если надумаете.
Да я что то не помню на оке двух дифузорный карб?
4178 сделан на базе карбюратора ОКА, это факт. Равно как факт и то, что некоторое время Ульяновский моторный завод выпускал двигатели с этим карбюратором и перестал его брать только из-за высокой цены.
Вся соль в том, что один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение. Я так думаю.Sai.D сказал(а):Конечно два, с последовательным прямым включением. Переделывать на параллельные думаю нет смысла. Диффузоры параллельных карбов больше оковских. Переходная система второй камеры оковского карба традиционно нерегулируемая.vuazen сказал(а):Да сейчас два. Спасибо за предложение но думаю в ближайшее время не будет время на доработки. Опробую с редуктором и не на долго тормознусь. Нужно ехать строить самолёт по договору. Позвонили сказали все материалы закуплены пора за работу.Юрий,как думаете,лифан и авто ока,кубатура почти одинаковая,у вас 2 карбюратора стоит на лифане,а если один оковский поставить,если что отправлю вам новый с моими же почтовыми расходами,пишите координаты свои в личку,если надумаете.
Да я что то не помню на оке двух дифузорный карб?
А так сам по себе карб хороший. В него воткнули все лучшее от Солекса и Озона, при этом достаточно упростив. Не зря их даже на УАЗы ставили - на 2,5 литровый мотор!
Вот кстати УАЗисты пишут:4178 сделан на базе карбюратора ОКА, это факт. Равно как факт и то, что некоторое время Ульяновский моторный завод выпускал двигатели с этим карбюратором и перестал его брать только из-за высокой цены.
.... попеременно работающие цилиндры создают более равномерный поток. так что карбюратору на двухцилиндровом моторе живется точно лучше. для примера: на форсированном одноцилиндровом соло-210 и на двухцилндровом 2R-i (моторы одинаковой мощности) стоят одинаковые карбюраторы. но на Соло оптимальный жиклер 200-210, а на 2R-i- 135-140.vuazen сказал(а):Вся соль в том, что один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение. Я так думаю.
А можно я самостоятельно буду решать как мне отвечать или не отвечать на бредни о "коммунистическом рае"? Если "ваши деды" работали в властных структурах КПСС (ну в райкоме хотя-бы) то им несомненно было жить с каждым годом все интереснее.Не надо разбирать пост на цитаты.
Я ведь предупредил,что удалю свою писанину.
Достаточно принять во внимание мнение наших дедов которые в один голос говорили,что во время существования СССР,было жить с каждым годом всё интереснее
Только сначала проверить степень сжатия !Кстати неплохое предложение стоит рискнуть головками.
V-образный двухкотловый мотор полюбому отличается от твоих неравномерностью потоков на впуске. Поэтому настроить в резонанс впуск на таком моторе и в сАмом деле довольно проблемно. На рядном 4Т моторчике Оки оба поршня двигаются синфазно, т.е. оба поршня одновременно находятся в ВМТ, или в НМТ..... попеременно работающие цилиндры создают более равномерный поток. так что карбюратору на двухцилиндровом моторе живется точно лучше. для примера: на форсированном одноцилиндровом соло-210 и на двухцилндровом 2R-i (моторы одинаковой мощности) стоят одинаковые карбюраторы. но на Соло оптимальный жиклер 200-210, а на 2R-i- 135-140.Вся соль в том, что один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение. Я так думаю.
Преимущество установки по одному карбюратору на цилиндр- в максимальном укоречении и спрямлении впускного тракта.
Все НОВЫЕ двигатели, которые попадались мне, 4-х тактные, китайские, имели 10...11 единиц. Сервисом занимался с 2001 года по 2008. Своя СТО.все китайские двигатели (включая наверное и ваши) рассчитаны на работу на 76 бензине .и имеют степень сжатия как правило 7-8 очков ( в китае много низкооктанового топлива).
а нужно? непременно в резонанс? или слово нравится?Поэтому настроить в резонанс впуск на таком моторе и в сАмом деле довольно проблемно.
отличается, знаю. именно поэтому у меня рядник .V-образный двухкотловый мотор полюбому отличается от твоих неравномерностью потоков на впуске.
Нравится слово, или не нравится - но и впуск и выпуск идущие из одной трубы (в одну трубу) "паукообразно" строятся не зря. Даже на жигулевской копейке выпуск 4-2-1, и на впуске карб установлен посредине коллектора, а не сбоку где-нибудь. В 2-х цилиндровом моторе с развалом 90 градусов точно будет неравномерная работа цилиндров при работе от одного карба . Дело кстати не в перекрытии впускных фаз, хотя впуск на 4Т обычно не менее 200-220 градусов. Что уже достаточно близко к 270-и.а нужно? непременно в резонанс? или слово нравится?Поэтому настроить в резонанс впуск на таком моторе и в сАмом деле довольно проблемно.
отличается, знаю. именно поэтому у меня рядник .V-образный двухкотловый мотор полюбому отличается от твоих неравномерностью потоков на впуске.
но в этой ветке обсуждается V-образник с углом развала 90 градусов и я так полагаю с интервалами между рабочими циклами 270 и 450 гр? и какая у него продолжительность фазы впуска? явно меньше 270. те перекрытия фаз нет- поэтому неравномерность не та причина по которой не стоит ставить один карбюратор на два цилиндра.
причина указана в предыдущем посте
один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение.
чисто анекдот. у Вицина мнутся у Моргунова рвутся. вы уж определитесь что вам нужно. даже с учетом некоторой неравномерности рабочего процесса более мягкая работа двигателя, меньше расход топлива, меньше шум, больший момент на низах- у однокарбюраторного варианта. но мощность больше у двухкарбюраторного- и именно по указанной причине- меньше сопротивление впускного тракта.В 2-х цилиндровом моторе с развалом 90 градусов точно будет неравномерная работа цилиндров при работе от одного карба .
Ну уж точно не по этой. Чего проще снизить сопротивление впуска банальным увеличением диаметров проходных сечений коллектора и диффузоров карба? Однако ни кто не идет по этому пути. Все настраивают длину впуска и размерность впускных "штанов", а тои и изменяемую длину этих штанов с помощью встроенных заслонок Или может поголовно все автопроизводители неграмотны, раз конструируют длинные впускные коллекторы, с заведомо бОльшим сопротивлением, чем короткие?у двухкарбюраторного- и именно по указанной причине- меньше сопротивление впускного тракта.
В том то и дело, что длина ресивера подбирается под конкретные задачи. В гражданских автомобильных моторах - под средние обороты, в спортивных версиях - под близкие к максимальным. Очевидно, что для авиамотора основная задача - получить максимальную мощность, и при использовании редуктора - на максимальных оборотах. Из-за развала длина одной штанины должна быть покороче длины другой. На сколько? - А черт его знает, считать надо... При этом этот ресивер будет идеален для конкретного, достаточно узкого диапазона оборотов, а в других диапазонах возможна заметная неравномерность вращения колена из-за разной мощности выдаваемой цилиндрами.А если замастрячить впускной ресивер под один карб? Этот вопрос ко всем, может кто-нибудь внятно объяснить, что будет в этом случае? Ресивер должен обеспечить одинаковую длину впускных патрубков.