Применение 2-х цилинровых китайских четырёхтактников для СЛА

[Юрий Ер]

Юрий,как думаете,лифан и авто ока,кубатура почти одинаковая,у вас 2 карбюратора стоит на лифане,а если один оковский поставить,если что отправлю вам новый с моими же почтовыми расходами,пишите координаты свои в личку,если надумаете.

Да сейчас два. Спасибо за предложение но думаю в ближайшее время не будет время на доработки. Опробую с редуктором и не на долго тормознусь.  Нужно ехать строить самолёт по договору. Позвонили сказали все материалы закуплены пора за работу.
Да я что то не помню на оке двух дифузорный карб?

 

[Юрий Ер]

Для получения большей мощности и ставят на каждый цилиндр по карбу, сравните мощности однокарбых и двухкарбовых движков к примеру рмз500 или 640. С одним оковским он будет экономичным, но выдаст примерно 70% мощности от того что имеет сейчас

Думаю, что будет не плохо. Его переделать на два независимых дифузора. чтобы каждый работал на свой цилиндр. Так на хонде сделано.  Думаю будет нормально. Только по моему во втором дифузоре не системы холостого хода. Второй дифузор дополнительный и работает на высоких оборотах.

 

[Sai.D]

Юрий,как думаете,лифан и авто ока,кубатура почти одинаковая,у вас 2 карбюратора стоит на лифане,а если один оковский поставить,если что отправлю вам новый с моими же почтовыми расходами,пишите координаты свои в личку,если надумаете.

Да сейчас два. Спасибо за предложение но думаю в ближайшее время не будет время на доработки. Опробую с редуктором и не на долго тормознусь.  Нужно ехать строить самолёт по договору. Позвонили сказали все материалы закуплены пора за работу.
Да я что то не помню на оке двух дифузорный карб?

Конечно два, с последовательным прямым включением. Переделывать на параллельные думаю нет смысла. Диффузоры параллельных карбов больше  оковских. Переходная система второй камеры оковского карба традиционно нерегулируемая.

А так сам по себе карб хороший. В него воткнули все лучшее от Солекса и Озона, при этом достаточно упростив. Не зря их даже на УАЗы ставили - на 2,5 литровый мотор! 🙂


Вот кстати УАЗисты пишут:

4178 сделан на базе карбюратора ОКА, это факт. Равно как факт и то, что некоторое время Ульяновский моторный завод выпускал двигатели с этим карбюратором и перестал его брать только из-за высокой цены.

 

[Юрий Ер]

Юрий,как думаете,лифан и авто ока,кубатура почти одинаковая,у вас 2 карбюратора стоит на лифане,а если один оковский поставить,если что отправлю вам новый с моими же почтовыми расходами,пишите координаты свои в личку,если надумаете.

Да сейчас два. Спасибо за предложение но думаю в ближайшее время не будет время на доработки. Опробую с редуктором и не на долго тормознусь.  Нужно ехать строить самолёт по договору. Позвонили сказали все материалы закуплены пора за работу.
Да я что то не помню на оке двух дифузорный карб?

Конечно два, с последовательным прямым включением. Переделывать на параллельные думаю нет смысла. Диффузоры параллельных карбов больше  оковских. Переходная система второй камеры оковского карба традиционно нерегулируемая.

А так сам по себе карб хороший. В него воткнули все лучшее от Солекса и Озона, при этом достаточно упростив. Не зря их даже на УАЗы ставили - на 2,5 литровый мотор! 🙂


Вот кстати УАЗисты пишут:

4178 сделан на базе карбюратора ОКА, это факт. Равно как факт и то, что некоторое время Ульяновский моторный завод выпускал двигатели с этим карбюратором и перестал его брать только из-за высокой цены.

Вся соль в том, что один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение. Я так думаю.

 

[hasan]

Юра я тоже так думаю..

 

[Pisman]

Вся соль в том, что один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение. Я так думаю.

😉.... попеременно работающие цилиндры создают более равномерный поток. так что карбюратору на двухцилиндровом моторе живется точно лучше. для примера: на форсированном одноцилиндровом соло-210 и на двухцилндровом 2R-i (моторы одинаковой мощности) стоят одинаковые карбюраторы. но на Соло оптимальный жиклер 200-210, а на 2R-i- 135-140.
Преимущество установки по одному карбюратору на цилиндр- в максимальном укоречении и спрямлении впускного тракта.

 

[d.o.b]

Добрый день!
Хочу   поделиться  с  вами  своим  опытом  повышения  мощности  китайских  двигателей,правда от скутера(а, вдруг пригодиться).
Приобретя как  то  скутер  начал   перелопачивать  инфу  про  тюнинг и  с  удивлением  узнал  ,что  все  китайские  двигатели (включая наверное   и  ваши) рассчитаны  на  работу  на 76 бензине .и  имеют степень сжатия  как  правило  7-8 очков ( в  китае  много  низкооктанового  топлива).
Сначала  я  поставил   цилиндр  повышенной  кубатуры , но  потом  мне  и  этого  показалось  мало и  я запилил  цилиндр  на  токарном  станке  на  1.4 мм (благо запас  там был и да  сам  горшок   легко  можно зажать  в  токарнике) . В результате  степень  сжатия  поднялась с  7 до 11  очков , езжу теперь   на  95  бензине. мощи  прибавилось  на  столько  что  появилась  возможность   в  редукторе  поставить  шестерни  с  другим  передаточным числом. В ходе   поднятия  степени  сжатия у  меня   возникла  только одна проблема  с  натяжением  цепи , которая  позже  была мною  решена,  но   в  ваших  двигателях   это    решить  проще   так  как  у  вас   толкатели  и достаточно  просто  укоротить  их.
Единственное  что  с  вашими  двигателями   токарником  не  обойтись ,придется  фрезеровать.

 

[мир]

Кстати  неплохое  предложение  стоит  рискнуть  головками.

 

[Sai.D]

Не надо разбирать пост на цитаты.
Я ведь предупредил,что удалю свою писанину.
Достаточно принять во внимание мнение наших дедов которые в один голос говорили,что во время существования СССР,было жить с каждым годом всё интереснее

А можно я самостоятельно буду решать как мне отвечать или не отвечать на бредни о "коммунистическом рае"? Если "ваши деды" работали в властных структурах КПСС (ну в райкоме хотя-бы) то им несомненно было жить с каждым годом все интереснее.  😉

 

[slav]

Кстати  неплохое  предложение  стоит  рискнуть  головками.

   Только сначала проверить степень сжатия !  😉

 

[Sai.D]

Вся соль в том, что один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение. Я так думаю.

😉.... попеременно работающие цилиндры создают более равномерный поток. так что карбюратору на двухцилиндровом моторе живется точно лучше. для примера: на форсированном одноцилиндровом соло-210 и на двухцилндровом 2R-i (моторы одинаковой мощности) стоят одинаковые карбюраторы. но на Соло оптимальный жиклер 200-210, а на 2R-i- 135-140.
Преимущество установки по одному карбюратору на цилиндр- в максимальном укоречении и спрямлении впускного тракта.

V-образный двухкотловый мотор полюбому отличается от твоих неравномерностью потоков на впуске. Поэтому настроить в резонанс впуск на таком моторе и в сАмом деле довольно проблемно. На рядном 4Т моторчике Оки оба поршня двигаются синфазно, т.е. оба поршня одновременно находятся в ВМТ, или в НМТ.

 

[Olearius]

все  китайские  двигатели (включая наверное   и  ваши) рассчитаны  на  работу  на 76 бензине .и  имеют степень сжатия  как  правило  7-8 очков ( в  китае  много  низкооктанового  топлива).

Все НОВЫЕ двигатели, которые попадались мне, 4-х тактные, китайские, имели 10...11 единиц. Сервисом занимался с 2001 года по 2008. Своя СТО.
Но Вы правы в том, что в Китае много. Всего. И правы, что б/у скутер ещё заводится при 7 ед.  Обычно при этом значении, я менял ЦПГ.  Даже не кольца  ;D Могу скинуть страницы мануалов с заводской информацией.
Все эти заточки под расточку  🙂 увеличение и уменьшение  🙂 перешлифовку клапанов, облегчение роликов, увеличение сечения главного жиклёра, редуктор, колено.... могут во много раз повысить и  увеличить. Посмотрите каталоги Полини, Малосси. Всё это не для гаража и не для одного напильника. А спорт - дело дорогое. И, часто не надёжное. Поэтому и дорогое  ;D Таким, образом, собрав скутер из транспортного положения, я заливал указанную в мануале марку бензина - 95-й и оформив гарантийные документы, отправлял нового владельца в жизнь  🙂 ... и поэтому, всё ещё жив сам.  Потому что клиенты разные попадались  ;D

 

[Pisman]

Поэтому настроить в резонанс впуск на таком моторе и в сАмом деле довольно проблемно.

а нужно? непременно в резонанс? или слово нравится?

V-образный двухкотловый мотор полюбому отличается от твоих неравномерностью потоков на впуске. 

отличается, знаю. именно поэтому у меня рядник 😉.
но в этой ветке обсуждается V-образник с углом развала 90 градусов и я так полагаю с интервалами между рабочими циклами 270 и 450 гр? и какая у него продолжительность фазы впуска? явно меньше 270. те перекрытия фаз нет- поэтому неравномерность не та причина по которой не стоит ставить один карбюратор на два цилиндра.
причина указана в предыдущем посте 😉

 

[Sai.D]

Поэтому настроить в резонанс впуск на таком моторе и в сАмом деле довольно проблемно.

а нужно? непременно в резонанс? или слово нравится?

V-образный двухкотловый мотор полюбому отличается от твоих неравномерностью потоков на впуске. 

отличается, знаю. именно поэтому у меня рядник 😉.
но в этой ветке обсуждается V-образник с углом развала 90 градусов и я так полагаю с интервалами между рабочими циклами 270 и 450 гр? и какая у него продолжительность фазы впуска? явно меньше 270. те перекрытия фаз нет- поэтому неравномерность не та причина по которой не стоит ставить один карбюратор на два цилиндра.
причина указана в предыдущем посте 😉

Нравится слово, или не нравится - но и впуск и выпуск идущие из одной трубы (в одну трубу) "паукообразно" строятся не зря. Даже на жигулевской копейке выпуск 4-2-1, и на впуске карб установлен посредине коллектора, а не сбоку где-нибудь. В 2-х цилиндровом моторе с развалом 90 градусов точно будет неравномерная работа цилиндров при работе от одного карба . Дело кстати не в перекрытии впускных фаз, хотя впуск на 4Т обычно не менее 200-220 градусов. Что уже достаточно близко к 270-и.

 

[Pisman]

один карб работая на два цилиндра имеет не стабильный поток. Цилиндры поочерёдно передёргивая его из стороны в сторону ухудшают наполнение. 

В 2-х цилиндровом моторе с развалом 90 градусов точно будет неравномерная работа цилиндров при работе от одного карба .

чисто анекдот. у Вицина мнутся у Моргунова рвутся. вы уж определитесь что вам нужно. даже с учетом некоторой неравномерности рабочего процесса более мягкая работа двигателя, меньше расход топлива, меньше шум, больший момент на низах- у однокарбюраторного варианта. но мощность больше у двухкарбюраторного- и именно по указанной причине- меньше сопротивление впускного тракта.

 

[ted77]

А если замастрячить впускной ресивер под один карб? Этот вопрос ко всем, может кто-нибудь внятно объяснить, что будет в этом случае? Ресивер должен обеспечить одинаковую длину впускных патрубков.

 

[Sai.D]

у двухкарбюраторного- и именно по указанной причине- меньше сопротивление впускного тракта.

Ну уж точно не по этой. Чего проще снизить сопротивление впуска банальным увеличением диаметров проходных сечений коллектора и диффузоров карба? Однако ни кто не идет по этому пути. Все настраивают длину впуска и размерность впускных "штанов", а тои и изменяемую длину этих штанов с помощью встроенных заслонок🙂 Или может поголовно все автопроизводители неграмотны, раз конструируют длинные впускные коллекторы, с заведомо бОльшим сопротивлением, чем короткие?

 

[Sai.D]

А если замастрячить впускной ресивер под один карб? Этот вопрос ко всем, может кто-нибудь внятно объяснить, что будет в этом случае? Ресивер должен обеспечить одинаковую длину впускных патрубков.

В том то и дело, что длина ресивера подбирается под конкретные задачи. В гражданских автомобильных моторах - под средние обороты, в спортивных версиях - под близкие к максимальным. Очевидно, что для авиамотора основная задача - получить максимальную мощность, и при использовании редуктора - на максимальных оборотах. Из-за развала длина одной штанины должна быть покороче длины другой. На сколько? - А черт его знает, считать надо... При этом этот ресивер будет идеален для конкретного, достаточно узкого диапазона оборотов, а в других диапазонах возможна заметная неравномерность вращения колена из-за разной мощности выдаваемой цилиндрами.

 

[Юрий Ер]

Ребята вы немного не туда пошли. На фото двигатель инжекторный. Коллектор не готовит смесь а просто её транспортирует. И его объём как рессивер сглаживает пульсации и обеспечивает большой объём. На карбе смесь начинает готовится ещё в дифузоре. И потому очень важен подбор всего. И диаметра и чистоты и длинны колектора. Здесь же топливо впрыскивается не посредственно перед впускным клапаном. Перемешивание происходит уже в основном в камере сгорания за счёт  её определённой формы и резкого обращения топлива в пар при его сжатии. И, что я заметил рессивер плох и большой и маленький. Я связываю это с настройкой мозга. Он настроен на определённую пропускную способность системы впуска и эти колебания объёма могут не вписываться в его требования. Это наблюдалось когда я размышлял на использованием скоростного напора. Я запустил двигатель со снятым фильтром и начал дуть на входе и двигатель дал сбой. Я это проделал несколько раз и после этого установил фильтр. Вероятно даже сопротивление фильтра учитывается в прошивке.

 

[Sai.D]

Ребята вы немного не туда пошли. На фото двигатель инжекторный. Коллектор не готовит смесь а просто её транспортирует. И его объём как рессивер сглаживает пульсации и обеспечивает большой объём. На карбе смесь начинает готовится ещё в дифузоре. И потому очень важен подбор всего. И диаметра и чистоты и длинны колектора. Здесь же топливо впрыскивается не посредственно перед впускным клапаном. Перемешивание происходит уже в основном в камере сгорания за счёт  её определённой формы и резкого обращения топлива в пар при его сжатии. И, что я заметил рессивер плох и большой и маленький. Я связываю это с настройкой мозга. Он настроен на определённую пропускную способность системы впуска и эти колебания объёма могут не вписываться в его требования. Это наблюдалось когда я размышлял на использованием скоростного напора. Я запустил двигатель со снятым фильтром и начал дуть на входе и двигатель дал сбой. Я это проделал несколько раз и после этого установил фильтр. Вероятно даже сопротивление фильтра учитывается в прошивке.

Сопротивление фильтра в прошивке не учитывается - достаточно данных о весе входящего воздуха. На фотке движка конечно инжекторная - Жигулевский двухлитрович. Просто у него наиболее наглядно видно длину впуска. Ресивер не сглаживает пульсации... - его задача затолкнуть в цилиндры как можно больше воздуха. И он с ней справляется именно благодаря своей четко подобранной длине. Принцип очень прост. Когда закрывается впускной клапан, масса воздуха только что летевшая в него по трубе ресивера отшибается от закрытого клапана (ну или пары клапанов как на 16-и клапаннике на фото) и летит обратно. Перемещается естественно не весь воздух, а всего-лишь волна, так-же скажем как скорость тока в проводах не равна скорости отдельных электронов. Ее скорость перемещения равна скорости звука. Вот эта волна и должна отразиться от задней стенки ресивера и вернуться обратно в момент, когда впускной клапан начинает закрываться на следующем такте. Она и запихивает в мотор некоторый дополнительный объем, который без ресивера просто нЕ чем запихнуть. Это и называется резонансом. Ресиверы изменяемой длины Тойота применяла еще на древних карбюраторных 1S, так что не очень важно - карбовый мотор или инжекторный.

З.Ы. Попытался своими словами как смог....