Двигатели Jabiru.

[АН]

Сдаётся мне, что бы иметь мотор Джабиру, нужно так же иметь крутого-продвинутого технаря-моториста!
А иначе 250-300 часов и мотору "кирдык"!

Совсем не так. Нужно уметь читать инструкции по эксплуатации и вовремя обслуживать, а если что непонятно просто задать вопрос. Но не орать, что летаем на сэкономленном металле.
Мы к примеру при продаже двигателей всегда предлагаем переднюю часть капота, для формирования правильной схемы обдува. И все как один от неё отказываются. Типа чего ты нам фигню впариваешь мы сами такую схему обдува придумаем, что будет ещё лучше. А потом звонок, ой а у нас греется. А воздухозаборников тоже много под разные типы капотов.

 

[АН]

Лично Я так и не научился его эксплуатировать правильно! 

Могу приехать обучить бесплатно ;D Кроме дорги, питания и проживания.

 

[eXmajor-ME]

...Спасибо НяНя...
...Так и поступлю, когда вновь решусь на Жабу!
...но это только после того, как австралийцы научатся строить моторы!

...Я надеюсь, что твой предыдущий пост с использованием моей цитаты, ни как не относится ко мне!

...скорее всего к этому!

Суть не в этом, суть в том, что двигатель выточенный резцом из куска металла (в т.ч. коленвал и шатуны), на мегатехнологичном производстве где незнают что такое литьё,  из неподходящего материала и с конкретными ошибками в конструкции - является истинно АВИАЦИОННЫМ мотором!

 

[1300V4]

Неужто так сложно немного подругому сделать головки? Там доработок в условиях их производства не так уж и много пусть таже из пластелинового сплава. Кроме того, сократится производственный цикл под названием "Выпиливание ямы в поршне"???

Ради интереса и в целях эксперемента, я конечно, пролью КС  головы, посчитаю теплопередачу, прикину на прочность оставшееся "мясо" (которого там нет) и мы попробуем художественно попилить мёртвые головы. Задача - поднять Ст Сж хотябы до 10:1 на 95-ом бензине и этим, кстати, снизить тепловой поток в рёбра и, следовательно улучшить экономичность.

 

[eXmajor-ME]

Кроме того, сократится производственный цикл под названием "Выпиливание ямы в поршне"???

Не очень понятна твоя терминология!

 

[1300V4]

Всё просто - джабировцы берут поршень какого-то производителя (название тщательно срезано фрезой), затем ставят его в токарный станок и режут в днище углубление ~6 мм. Такое заключение я сделал исходя из того, что нашел почти такие-же поршни у кольбеншмидта, только с плоским днищем и большей компрессионной высотой. Кроме того, у джабировских поршней в центре днища откровенный след от заднего центра токарного станка, а такой след я не видел ни когда и ни у кого, даже на совкопроме. Более того, толщина днища в самом тонком месте - ну очень уж маленькая, даже для ДВС с жидкостным охлаждением.
Исходя из этого - чего добивались конструкторы - или лишние куб.см. для камеры сгорания, или облегчения поршня . Учитывая нижеследующие факты - второе отпадает.
А факты такие - недоход поршня в ВМТ до торца гильзы цилиндра составляет ~2,5 мм!!! Это уже откровенное нашкрябывание объёма для КС. В купе - яма в поршне и недоход дают отвратительную работу "вытеснителя" в КС. Это такая площадочка в КС, которая, при подходе поршня к ВМТ, за счёт малого зазора между ней и поршнем вытеснятет смесь и создаёт вихрь в момент зажигания и сгорания смеси. Благодаря этому в объеме КС меньше "застойных" зон, в которых, при сжатии ещё несгоревших участков смеси давлением уже сгоревшей и возникают детонационные явления... Упс, что-то я много уже рассказал (Слижут же супостаты идею)...
Вобщем моё мнение исходя из вышеперечисленного - разместить КС в голове господа австралийцы не захотели по причине экономии на материале головки или по абсолютному непониманию физики сгорания топливо-воздушной смеси...

 

[eXmajor-ME]

господа австралийцы

@ 1300V4, а ты разве не знал, что ... у "господ" австралийцев совко-русско-украинский след!
А вообще ты здорово раскусил джабировцев...
Видать и в правду туфтовый контроль CASA по жестким стандартам QAS ...

 

[1300V4]

Голова цилиндра - это компромисс в первую очередь между продувкой (мощность), минимальной площадью стенок камеры сгорания (тепловое КПД) и элементами предотвращающими детонацию и позволяющими повысить ст. сж. (и мощность, и КПД, и теплонагруженность и много чего ещё).
И только после этого думают о сложности (затратности) обработки и прочих производственных вещах. И уж в последнюю очередь об экономии на материале.

Но это в автомоторах, в легкомоторной авиации наверное не так. Тут задача КЦ побольше срубить и цаку всем надеть, кому не нравится примитивность и допотопность.

P.S.
Ещё 15-20 лет назад, были серийные авто моторы с удельной мощностью 100 (и даже больше) л.с./л. Безо всякого наддува. Причём ездили гораздо больше 100т.км. и под каким-нить малолетним гонщегом в режиме "тапка в пол". Про обслуживание вообще молчу - масло раз-два в год и всё.

А современные моторы со ст.сж. меньше 10 почти не бывают. И 92-ой бензин при этом.

 

[Вячеслав Атнагулов]

Ещё 15-20 лет назад, были серийные авто моторы с удельной мощностью 100 (и даже больше) л.с./л. Безо всякого наддува. Причём ездили гораздо больше 100т.км. и под каким-нить малолетним гонщегом в режиме "тапка в пол". Про обслуживание вообще молчу - масло раз-два в год и всё.

А современные моторы со ст.сж. меньше 10 почти не бывают. И 92-ой бензин при этом.

Нужно помнить, что за эти 15-20 лет мировой автопром продвинулся от евро о до евро 5 или 6 я уже счёт потерял и основными приоритетами стали не удельная мощность, а экология, даже в ущерб удельной мощности и моментным характеристикам. Хотя авиа моторов это не касается, как их конструкция была отработана в тридцатых, так с незначительными изменениями и выпускается сейчас. Вопрос только в технологическом совершенстве, но это на совести конкретного производителя, о чём и вся предыдущая часть ветки.

 

[АН]

От 1300V4
Кстати, бяку всякую некурю и от фотографий с блестящими железками в экстаз невпадаю...

Всё просто - джабировцы берут поршень какого-то производителя (название тщательно срезано фрезой), затем ставят его в токарный станок и режут в днище углубление ~6 мм. 

Ну вот я взял   (я тоже джабировец) поршень и где тут чего режут на токарном станке?
Вам нужно было внимательно посмотреть фото с блестящими железками, а не заострять внимание от чего Вы впадаете в экстаз. В Ответе #614 (я повторю это фото тут) на фото не токарный станок, а  часть фрезеровальной машины  одновременно выполняющая 192 операции. Изготавливает одновременно  поршня, блоки,цилиндры, головки, коромысла и т.д. весь двигатель.

 

[АН]

Форма днища зависит от выполняемой поршнем функции. К примеру, в двигателях внутреннего сгорания форма зависит от расположения свечей, форсунок, клапанов, конструкции двигателя и других факторов. При вогнутой форме днища образуется наиболее рациональная камера сгорания, но в ней более интенсивно происходит отложение нагара. При выпуклой форме днища увеличивается прочность поршня, но ухудшается форма камеры сгорания

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%BE%D1%80%D1%88%D0%B5%D0%BD%D1%8C#.D0.94.D0.BD.D0.B8.D1.89.D0.B5

 

[nick]

часть фрезеровальной машины  одновременно выполняющая 192 операции. 

cтанок с ЧПУ(обрабатывающий центр) одновременно выполнять 192 операции не может, последовательно или на обрабатывающей линии

 

[АН]

cтанок с ЧПУ(обрабатывающий центр) одновременно выполнять 192 операции не может, последовательно или на обрабатывающей линии 

Поверьте может. Сам видел в Австралии. Это огромная машина. На фото только маленькая её часть. У меня не было профессионального объектива и фотоаппарата, что бы сфотографировать всю машину.

 

[1300V4]

Поменьше верьте викепедии, там слишком много откровенного бреда.
А поршни на нашем  моторе 100% изготовления не жабиру. Доработанные их мегастанком со 192-мя операциями (сами считали?).

 

[so@rer]

К вопросу о поршнях и не только: http://www.jabiru.net.au/Manuals/Engine/JEM2204-10_IM_unsigned.pdf

Jabiru believe that the Jabiru range of very light  engines offers opportunities for light aircraft
designers to develop a new generation of light aircraft. 
Jabiru engines are designed to be manufactured in small batch quantities using the very latest
Computer Numerically Controlled (CNC) machine tools. All Jabiru engines are manufactured and
assembled in a very modern factory in Bundaberg where each engine is run in on a Dynometer
and calibrated before delivery. The crankcase halves, cylinder heads, crankshaft, starter motor
housings, gearbox cover (the gearbox powers the distributor rotors) and coil mounts – together
with many smaller components are machined from solid. The sump (oil pan) is the only casting. 
The cylinders are machined from bar 4140 chrome molybdenum alloy steel, with the pistons
running directly in the steel bores. The crankshaft is also machined from 4140 chrome
molybdenum alloy steel, the journals of which are precision ground prior to being Magnaflux
inspected. The camshaft is manufactured from 4140 chrome molybdenum alloy steel – with
nitrided journals & cams.
The propeller is direct crankshaft driven and does not use a reduction gearbox. This facilitates its
light-weight design and keeps maintenance costs to  a minimum. The crankshaft features a
removable propeller flange which enables the easy replacement of the front crankshaft seal and
provides for a propeller shaft extension to be fitted, should this be required for particular
applications. Cylinder heads are machined from solid aluminium billet, thereby providing a
substantive quality trail to material source. Connecting rods are machined from 4140 alloy steel
and the 45mm big end bearings are of the automotive slipper type. 
Many components of the engines are sourced from outside suppliers. These items include
camshaft followers, and the bendix gear in the starter motor. The ignition coils are also sourced
from outside suppliers, and are modified by Jabiru for their own particular application.
 
An integral alternator using rare earth magnets provides alternating current for battery charging
and electrical accessories. The alternator is attached to the flywheel and is driven directly by the
crankshaft. The ignition system is a transistorised electronic system; two fixed coils mounted
adjacent to the flywheel are energised by rare earth magnets attached to the flywheel.  The
passing of the coils by the magnets creates the high voltage current which is then transported by
high tension leads to the centre post of two automotive type distributors (which are simply rotors
and caps) before distribution to automotive spark plugs, two in the top of each cylinder head. The
ignition system is fixed timing and, therefore, removes the need for timing adjustment. The ignition
system is fully redundant, self-generating and does not depend on battery power. 
The crankshaft is designed with a double bearing at the propeller flange end and a main bearing
between each big end; it therefore does not have flying webs. 48mm main bearings are also of the
automotive slipper type. Thrust bearings are located fore and aft of the front double bearing
allowing either tractor or pusher installation. 
Pistons are manufactured to Jabiru design by a major manufacturer, they are fitted with 3 rings,
the top rings being cast iron to complement the chrome molybdenum cylinder bores. Valves are
7mm (stem dia) which are purpose manufactured for the Jabiru engine. 
The valve gear includes pushrods from the hydraulic cam followers to forged steel valve rockers
mounted on a shaft through a Teflon coated bronze-steel bush. Valve guides are manufactured
from aluminium/bronze, as is found in larger aero engines and high performance racing engines.

Унификация - нормальная тема. Поршня производятся (или дорабатываются) в Австралии по технологии GM. Поршень отличается наличием паза для пружинного кольца поршневого пальца.
Поршневые кольца - от Бьюика.

 

[АН]

Доработанные их мегастанком со 192-мя операциями (сами считали?). 

Нет не считал, но я считаю как мне удобней. Кто эту шутку знает тот поймёт.
Я не думаю, что производители двигателей и самолётов будут врать своим дистрибьюторам и рассказывать сказки. К примеру когда я был там на обучении у меня не было сопровождающего от фирмы Jabiru и я мог сунуть свой нос куда хотел. И по складу пройти, по сборке двигателей и самолётов. Там нет секретов вообще. Всё демократично.  Рядом с заводом производство радиостанций Микроэир. Туда не пустили халата белого не было и бахил. Выдали халат, бахилы, намордник и я как дохтор смог войти тоже без проблем.

Поменьше верьте викепедии, там слишком много откровенного бреда.

Всё в ваших руках. Википедия может редактироваться каждым. У вас есть шанс отредактировать тот бред, на который мы не должны смотреть. Но почему мы должны верить Вам? Для меня и для многих это загадка. Если двигатель для Вас плохой и не правильно выполнен, то Вы об этом высказались. Напишите официальное письмо на завод Jabiru и объясните им свою позицию и научите их как надо изготавливать . Если есть технические вопросы то пожалуйста, а если поршень неправильно выточен на токарном станке, то это на завод Jabiru.  А тут я думаю нужно прекращать словоблудие  из пустого в порожнее.
А админу жёстко за этим проследить.

 

[eXmajor-ME]

А тут я думаю нужно прекращать словоблудие  из пустого в порожнее.
А админу жёстко за этим проследить.

Для того что бы понять выше написанное...
Это относится к посту @ so@rer ???
Ну и что, что на пенглише...зерно то есть.


Спасибо! @ 1300V4 очень многое рассказал и на многое открыл глаза...


Очень хотелось посмотреть на чудо инженерной мысли.
Но Я так и не нашёл ни одной ссылки в сети!
Про обрабатывающие центры со 192[sup]мя[/sup] одновременными операциями...
Может кто подскажет ???

 

[andy762]

Всё просто - джабировцы берут поршень какого-то производителя (название тщательно срезано фрезой), затем ставят его в токарный станок и режут в днище углубление ~6 мм. Такое заключение я сделал исходя из того, что нашел почти такие-же поршни у кольбеншмидта, только с плоским днищем и большей компрессионной высотой. Кроме того, у джабировских поршней в центре днища откровенный след от заднего центра токарного станка, а такой след я не видел ни когда и ни у кого, даже на совкопроме. Более того, толщина днища в самом тонком месте - ну очень уж маленькая, даже для ДВС с жидкостным охлаждением.
Исходя из этого - чего добивались конструкторы - или лишние куб.см. для камеры сгорания, или облегчения поршня . Учитывая нижеследующие факты - второе отпадает.
А факты такие - недоход поршня в ВМТ до торца гильзы цилиндра составляет ~2,5 мм!!! Это уже откровенное нашкрябывание объёма для КС. В купе - яма в поршне и недоход дают отвратительную работу "вытеснителя" в КС. Это такая площадочка в КС, которая, при подходе поршня к ВМТ, за счёт малого зазора между ней и поршнем вытеснятет смесь и создаёт вихрь в момент зажигания и сгорания смеси. Благодаря этому в объеме КС меньше "застойных" зон, в которых, при сжатии ещё несгоревших участков смеси давлением уже сгоревшей и возникают детонационные явления... Упс, что-то я много уже рассказал (Слижут же супостаты идею)...
Вобщем моё мнение исходя из вышеперечисленного - разместить КС в голове господа австралийцы не захотели по причине экономии на материале головки или по абсолютному непониманию физики сгорания топливо-воздушной смеси...

Я не специалист по двигателям, но жизненный опыт подсказывает мне, что не всё просто будет с  перенесением технологий современных автодвижков на консервативный тихоходный авиационный мотор, каковым является Джабиру.
На 3000 об мин "вытеснители" могут не работать должным образом. Охлаждение воздушное? камера  нагрета сильнее, зазоры больше. Ещё одно отличие, что авиационный двигатель в отличие от автомобильного постоянно нагружен на 70% мощности. Хотя эти двигатели и мало изменились в последние десятилетия, но их проектировали отнюдь не дураки.
Степень сжатия Джабиры вполне коррелируется с Лайкомингом. Континенталем и другими авиационными моторами воздушного охлаждения.
а именно 7 соответствует 92 бензину (Лайкоминг идр)
               8 соотв. 95 бензину (Джабиру, клон Лайкоминга Аэроспорт и др.)
               8,5-10 соответствует 100LL(Лайкоминги)
Спортивные пилотажные Лайкоминги имеют степень сжатия 10, но требуют только 100LL и имеют ограничение по ресурсу
Тут на родственном форуме есть ветка про бензин, где вертолетчики делились опытом полётов На Робинсоне с Лайкомингом и степенью сжатия 8,5 на 98 автобензине.
Общее мнение, что иногда появлялась детонация на взлётных режимах при большом наддуве.
:IMHO переделав Жабу под степень сжатия 10 и выше придётся Лыжнику за 100LL бежать на лыжах, ил мастерить к Жабе жидкостное охлаждение головок.
   

 

[1300V4]

И как же японцы смогли HKS-700 аж до 11:1 зажать? И 95-ый переваривает, а ведь тоже воздушник.

 

[lexa1]

При гонках VW на земле при стпепени сжатия 10.5 вылетела свеча и лопнула шпилька головки цилиндров. В мануале у АЭРВИ и РЕВМАСТЕРА  Черным по английски написано 100- 8.0   авто бензин- 7.0