Yakovlyev сказал(а):
А-22 далеко не самый рациональный, избыточно дорогой и содержит ряд сомнительных конструкторских решений.
В общем я согласен. Как говорится "лучшее - враг хорошего". Хотя избыточно дорогой он для тех, кто не в состоянии заработать на автомобиль среднего класса. А насчет сомнительных решений, это интересно. Я надеюсь, Денис не будет голословен и скажет какие решения самолета А-22 вызывают у него сомнения. С нетерпением жду.
Аэродинамика, схема и размеры:
Пропорции самолета нерациональны. Бросается в глаза огромное вертикальное оперение, не соотвествующее разамаху и площади крыла для оптимальной компоновки. Самолет на 500-600мм длинее, чем мог бы быть с таким же крылом при нормальной устойчивости и гармоничной управляемости.
Фюзеляж очень грубой формы, особенно хвостовая балка. Его сопротивление значительно превосходит сопротивление трения, в данном случае это особенно существенно, поскольку техзадание определяло, как не трудно догадаться, просторную кабину. Вихри, срывающиеся с резко сходящейся части хвостовой балки, попадают на оперение и снижают его эффективность, особенно на больших углах атаки. Переразмеренное ВО решает эту проблему грубой силой, но при рациональной, традиционной форме хвостовой части фюзеляжа (Тейлоркрафт, Пайперы, Скайрейнджер), нормированные харктеристики путевой устойчиволсти и управляемости можно получить пи существенно меньших его размерах.
Взаимное размещение ВО и ГО неоптимально, как с точки зрения аэродинамики, так и прочности.
СМтык крыла и фюзеляжа выполнен по одному из возможных для высокоплана вариантов, но мог бы быть аккуратнее. Грубо выполнен перход от крыши кабины к хвостовой балке, а это очень ответственное место. Лобовое стекло кабины тоже не самое чистое с точки зрения сопротивления, подрез передней кромки крыла вызывает противоречивые толкования, поэтому однозначно ругать его не будем. Однако, в данном случае общая форма фюзеляжа, от противопожарной перегородки до начала хвостовой балки содержит источники как местного сопротивления срыва, так и неблагоприятной интерференции с крылом (расширение фюзеляжа на этом участке).
Толщина профиля 15% слишком велика для крыла с тканевой обшивкой, вне зависмости от профиля. Для подкосного, прямоугольного в плане крыла, она непонятна в любом случае, особенно при столь малых Re. Профили, дающие хорошее соотношение Cymax/Cxpmin в данных условиях, имеют оптимальную толщину в диапазоне 9-12%. Тонкий профиль будет менее чуствителен к загрязнению передней кромки и погрешности формы, даст малое профильное сопротивление как на максимальной крейсерской скорости, так и в наборе высоты, а при использовании подкосов вопрос прочности и жесткости полностью снимается. При этом вне конкуренции два лонжерона и V-образный подкос.
Флаперон по всему размаху плохой элероен и плохой закрылок. Диапазон его отклонения вниз как закрылка сильно ограничен, чтобы при этом не пострадала поперечная управляемость, при этом почти полностью исключается его использование как средства порчи качества на посадке. Внутренняя треть размаха практически не прибавляет эффективности управления по крену, но может быть причиной асимметричного срыва при посадке с боковым ветром. Привод за корневое сечение заманчив своей простотой, но заставялет использорвать более тяжелый лонжерон, посткольку он сильно закручивается шарнирным моментом. В то же время, для получения более чесм достаточной эффективности управлени я по керну достаточно совсем маленьких нормальных элеронов, занимающих менее 30% размаха, если они имеют достаточно большую хорду, диффференциальный ход и носок выходит вниз, создавая правильный момент рыскания. Всю остальную заднюю кромку можно занять эффективным закрылком. Наконец, весовую компенсацию, если она нужна, ставят только на элерон, и этот груз будет в разы меньше.
Таким образом, проводка управления к элеронам есть невеликое усложнение и вес по сравнению с плюсами.
Водяной радиатор Ротакса установлен так, что дает очень большое сопротивление. Такая же установка радиатора встречается на многих самолетах и всегда с тем же эффектом. На Скайрейнджере, по испытаниям, проведенным в Великобритании, максимальное качество с Ротаксом 912 и 912S на 1 единицу меньше (9 против 10), по сравнеинию с двухтактными Ротаксами и Джабиру, что советствует добавке почти 20% вредного сопротивления (0.1м2), или второму фюзеляжу. Такое безобразие допустимо может быть разве что на мотодельте.
Достаточно высокий КПД в диапазоне скоростей полета А-22 может быть достигнут уже с винтом диаметром 1500-1600мм (даже при оборотах выходнгог ввала Ротакса 912), при условии, что этот винт правильный, также как и капот и все остальное тело. Это привео бы к многим пложительным последствиям, включая удаление винта от земли (травы), разравнивание КПД по диапазону скоростей, снижение массы силовой установки. Подходящие винты диаметром 1.56м делает MT-Propeller. Стоит попробовать изготовить деревянный ВФШ по серии RAF.
Продолжение следует.
