alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Самолёт И-16.
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
А я и не говорил, что надо тупо доверять всему написанному черным по белому.
Анализ быть должен обязательно.
Но даже на основании мемуаров можно делать определённые выводы. Например, отношение автора к самолёту (по сравнению с другими ему известными), боевая судьба его друзей-однокашников (сбит, пропал без вести, награждён), обшие результаты боевых действий полка - вещи, которые трудно "переврать".
В отличие от личных побед.
Да, это так. Именно это я имел ввиду.
В этом вопросе лучше опираться на документально зафиксированные результаты, чтобы подтвердить собственные аргументы.
Нет. Перечень это просто перечень. Как и сами документы без их кропотливой систематизации и добросовестного анализа - просто источник информации, использование которой возможно в самых разных целях. В том числе, и в пропагандистских сказках.
А эта чем плоха?
Нет. Применительно к больнице это - уровень смертности, который при сравнении с аналогичными лечебными учреждениими вполне показателен.
А для самолета это комплексный показатель, без которого определение эффективности просто невозможно.
В теории - да. Но, думаю, что в реальной боевой обстановке такого не бывает. Или бывает исключительно редко. Кроме того, в зависимости от уровня подготовки пилотов этот результат может быть разным.
Вы знаете, это вообще пустые слова. Ваш юный товарищ по "ишакофобии" упорно обвиняет меня в демагогии. На самом деле, именно подобные высказывания и являются демагогическими. Вы отрицаете достоверность документов о боевой работе? Или факт о победе И-16 над Ме-109 не является доказательством его возможностей воевать? Или вы добиваетесь доказательства равных ТТХ этих самолетов? Сформулируйте свою точку зрения на предмет.
Я свою сформулировал в посте №521. Он и явился отправным в очередном витке шизодиады. Бесконечные препирательства без фактов и цифр, на основании мнений и косвенных доводов не приведут ни к какому результату, кроме того, когда кто-то просто устанет препираться.
asz
Я люблю летать и самолеты!
Для Lori:
Во-первых, мы здесь обсуждаем самолет И-16.
Во-вторых, соотношение потерь это не комплексный показатель эффективности самолета, поскольку он не указывает на то, к каким условиям (способам) боевых действий он относится. Если Вы знаете тактические нормативы того времени, то должны знать, что нападающих должно быть в три раза больше обороняющихся, соответственно и потери при наступлении больше. Это также относится и к истребительной авиации, в зависимости какие она выполняет задачи. При сопровождении бомбардировщиков ожидаемые потери одни, соответственно и наряд сил для этой задачи выбирается соответствующий. При свободной охоте, когда расчет на внезапность и скрытность, нормативы уже совсем другие. И так по всем основным задачам, которые выполняет ИА.
Если же мы оцениваем технику, то убираем квалификацию экипажей, считая ее условно равной, создавая одинаковые условия для завязки боя, или поочередно ставя в преимущественное положение одну из сторон, ищем благоприятный выход из возникшей ситуации для другой, полагаясь только на маневренные характеристики и вооружение, а также возможности по его использованию (зоны возможной эффективной стрельбы (пусков)) и т.д.
Во-первых, мы здесь обсуждаем самолет И-16.
Во-вторых, соотношение потерь это не комплексный показатель эффективности самолета, поскольку он не указывает на то, к каким условиям (способам) боевых действий он относится. Если Вы знаете тактические нормативы того времени, то должны знать, что нападающих должно быть в три раза больше обороняющихся, соответственно и потери при наступлении больше. Это также относится и к истребительной авиации, в зависимости какие она выполняет задачи. При сопровождении бомбардировщиков ожидаемые потери одни, соответственно и наряд сил для этой задачи выбирается соответствующий. При свободной охоте, когда расчет на внезапность и скрытность, нормативы уже совсем другие. И так по всем основным задачам, которые выполняет ИА.
Если же мы оцениваем технику, то убираем квалификацию экипажей, считая ее условно равной, создавая одинаковые условия для завязки боя, или поочередно ставя в преимущественное положение одну из сторон, ищем благоприятный выход из возникшей ситуации для другой, полагаясь только на маневренные характеристики и вооружение, а также возможности по его использованию (зоны возможной эффективной стрельбы (пусков)) и т.д.
Не отрицаю, хотя в глаза не видел этих документов, я возражаю против избирательного и одностороннего применения документов типа "Привести статистику личных побед?" для доказательства боевой эффективности самолета. Хотите использовать статистику личных побед - приводите ее для обеих сторон.
Мы говорили не о возможности воевать, а о боевой эффективности, доказательством которой наличие побед само по себе не является. С У-2 мессершмитты тоже сбивали, что никак не доказывает эффективность этого шедевра отечественного самолетостроения в борьбе с Bf-109.
Формулировал неоднократно, если не помните - полистайте тему.
И каким образом это мешает обсуждению его боевой эффективности?
Если обе воющие стороны используют одинаковые способы боевых действий, а статистика объемлющая и достаточно пртяженная во времени, соотношение побед и потерь является комплексным показателем, поскольку соотношение побед/потерь, характерных для того или иного способа, нивелируются.
Ваши формулировки уже тогда обнаружили неспособность ответить на ряд простых вопросов, под предлогом обиды на мнимый переход на личности и дальнейший игнор с вашей стороны моих аргументов вам. Для чего вы снова вступили в препирательства именно со мной? Если тогда вы хотя бы и некорректно, но аргументировали свою позицию, то теперь, кроме отрицания всего, что касается предмета ветки и ерничания по поводу "туземцев", нет ничего.
Короче. Если самолет может атаковать и сбивать самолеты противника (современные, кстати), да еще и в количествах, сопоставимых с результами самых современных на тот момент типов, то пытаться сравнить его с "истребительной" практикой У-2 просто жалкая и беспомощная попытка доказать непонятно что. Предлагаю вернуться к взаимному игнору по данному вопросу, иначе снова задам те вопросы, на которые вы ответить уже не смогли.
Честно говоря, я просто забыл про игнорирование Вас. Припоминаю, что с кем-то отказался вести дискуссию за неоднократный настойчивый переход на личности, но то, что это были именно Вы, из памяти стерлось, поскольку ишакофилов много, и по аргументам и манере выражать мысли они обычно слабоотличимы.
Про туземцев я не ерничал, просто попытался на гиперболизированном для доходчивости примере объяснить, как наиболее часто выглядит защита права на отсталость.
Рекомендую успокоится и еще раз перечитать Ваш вопрос и мой ответ, может станет понятней.
Повторюсь, говорить о сопоставимости с результатами "самых современных на тот момент типов", не имея общей статистики побед/поражений некорректно, даже, принимая во внимание расплывчатость понятия "сопоставимость".
Ваших вопросов, которые с моей стороны остались без ответа, я к сожалению, не помню. Предполагаю, что они были либо некорректны сами по себе, либо заданы в соответствующей форме.
Пока оставляю за Вами право решать, продолжать со мной полемику или нет. Но, судя по раздраженному тону, шанс на ее цивилизованное ведение невелик.
[smiley=thumbsup.gif]
Отставание в модернизации И-16 объясняется массовостью его производства. При социализме на первом месте был план, за его выполнение спрашивали очень строго. Малейшее изменение конструкции / технологии негативно отражалось на ритме производства. Поэтому военные не могли заставить заводы улучшить ЛТХ боевых самолетов.
Двигатель для Ме-109 сделали перевернутым по традиции. Плюсом было то, что выхлопные патрубки расположены ниже уровня кабины, - горячие газы не искажают обзор, особенно в темное время, и не попадают в кабину.
В остальном - одни минусы. Ось ВВ ушла вниз, - отсюда слишком большой диаметр кока, высокие стойки шасси, большой стояночный угол и т.д. У «тевтонских гениев» не хватило ума сделать мотор-пушку, убрать из потока патрубок (раструб) скоростного напора и «шишки»-обтекатели 13мм пулеметов MG-131, ухудшающие обзор при посадке и рулежке.
Двигатель для Ме-109 сделали перевернутым по традиции. Плюсом было то, что выхлопные патрубки расположены ниже уровня кабины, - горячие газы не искажают обзор, особенно в темное время, и не попадают в кабину.
В остальном - одни минусы. Ось ВВ ушла вниз, - отсюда слишком большой диаметр кока, высокие стойки шасси, большой стояночный угол и т.д. У «тевтонских гениев» не хватило ума сделать мотор-пушку, убрать из потока патрубок (раструб) скоростного напора и «шишки»-обтекатели 13мм пулеметов MG-131, ухудшающие обзор при посадке и рулежке.
Полагаю, этот патрубок был вынесен в поток намеренно - для повышения высотности (наддув двигателя) за счет скоростного напора. Тут, своего рода, компромисс между увеличнием аэродинамического сопротивления и увеличением мощности - теряют внизу (у земли), приобретают наверху. Это описано в послевоенных книжках по винтомоторным установкам.
Возвращаясь к теме. При очередной попытке конструктивного обсуждения было предложено пользоваться в качестве источника информации мемуарами. И поскольку замечание о тщательном анализе таких источников было принято с одобрением, возьму на себя смелость провести такой анализ.
Степан Анастасович Микоян.
Летчик-испытатель, фронтовик, летал на многих типах самолетов, был сбит, правда своим. Ввиду близости к властным кругам обладал доступом к самой различной технике и информации.
Его книга "Мы - дети войны". Стр.75-76:
"У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом "перетягивании" ручки управления... При этом выходил из штопора он также очень легко. ... Если создать посадочное положение... на высоте более 15-20см от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю". И т.д.
Вроде бы все ясно. О чем еще вести речь? Слова человека, чей авторитет для любого читателя не вызывает сомнений. И действительно, для человека не обладающего навыками пилотирования самолета, особенно самолета пилотажного, такой аргумент кажется достаточным, чтобы заткнуть глотку любому, кто там "дрожащим от нежности голосом" лепечет "побаски" про "замечательный самолет". Но если критически проанализировать этот отрывок, многое выглядит иначе.
Касательно штопора. Отчет по испытаниям:
"1 и 2 марта 1934 г. летчик Валерий Чкалов провел 75 срывов в штопор, которые показали следующее: при потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил. В случае принудительного ввода в штопор, И-16 входил с устойчивым характером вращения. Вывод самолета из штопора происходил легко при нейтральной постановке рулей. Склонности к плоскому штопору отмечено не было". М.Маслов "Истребитель И-16".
Какое отношение результаты испытаний имеют к воспоминаниям славного прошлого известного авиатора? А вот какое. Даже при высоком выравнивании и потере скорости самолет не сваливался. А сваливание "с ударом крылом о землю" происходило по самой банальной причине. Высокое выравнивание означает, что самолет продолжает лететь гораздо дальше, чем этого хочет пилот. И неопытный летчик поневоле начинает подтягивать ручку, чтобы ускорить касание полосы. Попробуйте перетянуть ручку на Як-52. Если до земли еще полметра и вам сбоку поддует ветерок, а скорость уже маленькая, вот вам и касание. Про "миллиметровые движения ручкой". Первое, что впечаталось в память, когда я попробовал управлять Як-52, это ощущение, что ручка намертво приделана к полу кабины, а самолет управляется заодно с ней. Кто-нибудь скажет, что Як-52 опасный самолет? Еще как скажут! А теперь сравните его с Як-18Т, например. Или с Ан-2. А потом попробуйте сделать пилотаж на этих типах. И сравните с Як-52. Про Су-26, вероятно, упоминать уже не стоит.
Хочу ли я подвергнуть сомнению слова знаменитого человека? Нет. Лишь хочу обратить внимание, что буквальное понимание характеристик самолета еще не означает достоверного понимания. Оно лишь показывает на недостаточность данных, которыми человек пытается "забивать гвозди".
Далее. Стр. 85-86. Воспоминание о первом полете на Яке.
"На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону. Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и хотя "як" более скоростной самолет, я подумал, что, благодаря его устойчивости, 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию - скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал(это он умел!). Оказалось, я ослышался - надо было держать 350 км/ч".
И это про устойчивый самолет, которому для устойчивости надо дополнительные 110 км/ч! А И-16 на такой скорости, надо полагать, продолжал быть неустойчивым? При том, что держал в вираже скорость, сопоставимую с потребной для Як-52 (200-220). А чтобы загнать его в штопор, по выражению летчика Долгушина (ссылка на фильм есть в теме), "надо быть идиотом".
И на закуску. Стр.86.
"Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа "в связи с высокой аварийностью". Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали - мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется петли".
То есть, большинство летчиков, просто напросто и летчиками то не были. А были "самолетоводителями". О чем же говорить, когда им приходилось осваивать пилотажную технику, какой и был И-16. Который создавался на рубеже эпох, когда способность "обернуться вокруг столба" еще была на вооружении со времен Первой Мировой. И способность не уступать уж очень сильно в маневренности бипланам была жизненно необходимой. Уже в Испании он достойно сражался, в то время, как "мессер" только набирал силу и советские летчики даже не придавали особого значения появлению нового самолета. А когда пришла Вторая, то и тогда, пока самолет оставался основным для авиации страны:
"Именно пилоты И-16 имели при этом наиболее впечатляющие результаты воздушных побед". "Истребитель И-16" М.Маслов.
Продолжение следует.
Степан Анастасович Микоян.
Летчик-испытатель, фронтовик, летал на многих типах самолетов, был сбит, правда своим. Ввиду близости к властным кругам обладал доступом к самой различной технике и информации.
Его книга "Мы - дети войны". Стр.75-76:
"У И-16 был очень небольшой запас устойчивости, он был излишне чувствителен: движения ручкой управления требовались буквально миллиметровые и почти без всяких усилий. И-16 легко срывался в штопор даже при небольшом "перетягивании" ручки управления... При этом выходил из штопора он также очень легко. ... Если создать посадочное положение... на высоте более 15-20см от земли до колес, могло произойти сваливание с ударом крылом о землю". И т.д.
Вроде бы все ясно. О чем еще вести речь? Слова человека, чей авторитет для любого читателя не вызывает сомнений. И действительно, для человека не обладающего навыками пилотирования самолета, особенно самолета пилотажного, такой аргумент кажется достаточным, чтобы заткнуть глотку любому, кто там "дрожащим от нежности голосом" лепечет "побаски" про "замечательный самолет". Но если критически проанализировать этот отрывок, многое выглядит иначе.
Касательно штопора. Отчет по испытаниям:
"1 и 2 марта 1934 г. летчик Валерий Чкалов провел 75 срывов в штопор, которые показали следующее: при потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил. В случае принудительного ввода в штопор, И-16 входил с устойчивым характером вращения. Вывод самолета из штопора происходил легко при нейтральной постановке рулей. Склонности к плоскому штопору отмечено не было". М.Маслов "Истребитель И-16".
Какое отношение результаты испытаний имеют к воспоминаниям славного прошлого известного авиатора? А вот какое. Даже при высоком выравнивании и потере скорости самолет не сваливался. А сваливание "с ударом крылом о землю" происходило по самой банальной причине. Высокое выравнивание означает, что самолет продолжает лететь гораздо дальше, чем этого хочет пилот. И неопытный летчик поневоле начинает подтягивать ручку, чтобы ускорить касание полосы. Попробуйте перетянуть ручку на Як-52. Если до земли еще полметра и вам сбоку поддует ветерок, а скорость уже маленькая, вот вам и касание. Про "миллиметровые движения ручкой". Первое, что впечаталось в память, когда я попробовал управлять Як-52, это ощущение, что ручка намертво приделана к полу кабины, а самолет управляется заодно с ней. Кто-нибудь скажет, что Як-52 опасный самолет? Еще как скажут! А теперь сравните его с Як-18Т, например. Или с Ан-2. А потом попробуйте сделать пилотаж на этих типах. И сравните с Як-52. Про Су-26, вероятно, упоминать уже не стоит.
Хочу ли я подвергнуть сомнению слова знаменитого человека? Нет. Лишь хочу обратить внимание, что буквальное понимание характеристик самолета еще не означает достоверного понимания. Оно лишь показывает на недостаточность данных, которыми человек пытается "забивать гвозди".
Далее. Стр. 85-86. Воспоминание о первом полете на Яке.
"На следующий день, когда мы вдвоем с Василием ехали в машине на аэродром, он, сидя за рулем, давал мне задание на полет в зону. Назвал скорость, на которой следовало выполнять глубокие виражи, и мне послышалось 250 км/ч. На И-16 требовалась скорость 240, и хотя "як" более скоростной самолет, я подумал, что, благодаря его устойчивости, 250 км/ч, очевидно, достаточно, и не переспросил. Выполняя вираж, я почувствовал, что самолет покачивается и близок к сваливанию - скорость была явно мала. Увеличил ее до 300 и выполнил все заданные виражи. На земле Вася меня грубо обругал(это он умел!). Оказалось, я ослышался - надо было держать 350 км/ч".
И это про устойчивый самолет, которому для устойчивости надо дополнительные 110 км/ч! А И-16 на такой скорости, надо полагать, продолжал быть неустойчивым? При том, что держал в вираже скорость, сопоставимую с потребной для Як-52 (200-220). А чтобы загнать его в штопор, по выражению летчика Долгушина (ссылка на фильм есть в теме), "надо быть идиотом".
И на закуску. Стр.86.
"Дело в том, что незадолго до войны в авиации запретили выполнение фигур высшего пилотажа "в связи с высокой аварийностью". Поэтому нас в летной школе этим фигурам не обучали - мы выполняли только виражи, спирали, боевые развороты и, кажется петли".
То есть, большинство летчиков, просто напросто и летчиками то не были. А были "самолетоводителями". О чем же говорить, когда им приходилось осваивать пилотажную технику, какой и был И-16. Который создавался на рубеже эпох, когда способность "обернуться вокруг столба" еще была на вооружении со времен Первой Мировой. И способность не уступать уж очень сильно в маневренности бипланам была жизненно необходимой. Уже в Испании он достойно сражался, в то время, как "мессер" только набирал силу и советские летчики даже не придавали особого значения появлению нового самолета. А когда пришла Вторая, то и тогда, пока самолет оставался основным для авиации страны:
"Именно пилоты И-16 имели при этом наиболее впечатляющие результаты воздушных побед". "Истребитель И-16" М.Маслов.
Продолжение следует.
@ Rafis писал:
=Полагаю, этот патрубок был вынесен в поток намеренно - для повышения высотности (наддув двигателя) за счет скоростного напора. Тут, своего рода, компромисс между увеличнием аэродинамического сопротивления и увеличением мощности - теряют внизу (у земли), приобретают наверху. Это описано в послевоенных книжках по винтомоторным установкам.=
Все правильно. Но у наших истребителей Як, ЛаГГ, МиГ такой патрубок обычно располагался в корне крыла (без увеличния аэродинамического сопротивления). На И-16 и Ла-5, -7 и др. - в лобовой части капота.
Видимо на Ме-109 такое решение не компоновалось из-за перевернутого двигателя.
=Полагаю, этот патрубок был вынесен в поток намеренно - для повышения высотности (наддув двигателя) за счет скоростного напора. Тут, своего рода, компромисс между увеличнием аэродинамического сопротивления и увеличением мощности - теряют внизу (у земли), приобретают наверху. Это описано в послевоенных книжках по винтомоторным установкам.=
Все правильно. Но у наших истребителей Як, ЛаГГ, МиГ такой патрубок обычно располагался в корне крыла (без увеличния аэродинамического сопротивления). На И-16 и Ла-5, -7 и др. - в лобовой части капота.
Видимо на Ме-109 такое решение не компоновалось из-за перевернутого двигателя.
Перевернутость двигателя тут, по большому счету, не причем. Приводной нагнетатель расположен позади блока цилиндров - отбор мощности (редуктор) производится с конца коленвала. Немцы применили угловой редуктор, ось центробежного нагнетателя "перпендикулярна" оси коленвала. На наших движках нагнетатели соосны.
Плюс немецкой компоновки в том что длина впускного тракта (в нагнетатель) минимальна - минимальны потери скоростного напора. Недостаток - аэродинамическое сопротивление от торчащего воздухозаборника.
Патрубок в корне крыла на Як/ЛаГГ/МиГ имеет меньшее аэродинамическое сопротивление, но большие потери давления в, относительно, длинном, с четыремя поворотами на "90 градусов", трубопроводе. При этом воздухо заборник еще и цепляет заторможенный пограничный слой. На примере Як-3 видно что воздухозаборник отодвинут от фюзеляжа, по сравнению с Як-1.
Все искали компромисс по своему.
Продолжаем разговор о боевой эффективности. 
Поскольку короткие посты или приведение ссылок чаще всего не дают эффекта, по причине человеческой лени читать чужие мысли, привожу здесь полный текст материала по ссылке. В данной теме это будет, наверное, актуально. Итак:
Приведены выдержки из наставления, касающиеся И-16.
Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 метров выше, чем враг, так как наши самолеты быстрее. Во время приближения оставайтесь позади врага, так как задняя полусфера просматривается из обоих самолётов хорошо. Скорость приближения может быть весьма высокой. За несколько мгновений до достижения дистанции стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе четко сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12.7-мм пули. (Например, уоррент-офицер [так в английском переводе — прим. авт.] Альхо расстрелял весь свой боезапас по «Чайке» безо всякого эффекта. Фюзеляжное покрытие позади бронеспинки было разбито, однако самолет не упал.) Вам придется изначально хорошо прицелиться, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что по ним невозможно попасть после того, как вражеский летчик увидел ваше приближение. Их типичный маневр уклонения — быстрый 180-градусный поворот. Когда вы увидели, что враг начал маневр, лучше всего отойти и приготовиться к новой атаке. Пробовать атаковать «в лоб» не слишком мудро, так как в этом случае возможности попадания у вас и вашего врага одинаковы. Пилотируя более скоростной самолет, всегда заходите врагу в хвост и не рискуйте идти «лоб в лоб». После того, как вы обстреляли И-16 или И-153, выходите из атаки очень аккуратно. Никогда не обгоняйте эти самолеты, так как они достаточно манёвренны, чтобы довернуть и открыть по вам огонь. Никогда не ввязывайтесь в манёвренный бой с И-16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители.
И-16 и И-16бис — это очень манёвренные истребители, используемые на малых высотах. Группа из нескольких самолетов (5-10) часто формирует так называемое «испанское кольцо»: самолеты летают по кругу в горизонтальной плоскости, и при атаке одного из них вы становитесь целью для следующего за ним самолета. Оптимальный метод атаки — это образовать такой же круг выше вражеского. Ваш круг должен вращаться в том же направлении, однако вы атакуете сверху и после нескольких очередей выходите из атаки. Одиночные И-16 предпочитают идти в лобовую атаку. В этом случае надо резким движением руля отвернуть вверх или вниз. http://i16fighter.ru/usage/ww2op/wwo_pr1.htm
То есть, единственным преимуществом немецких самолетов является скорость, которую и предлагается использовать в любых маневрах с И-16.
«...И как же нам, фронтовикам-лётчикам, обидно слышать теперь необъективные, пренебрежительные слова об этом истребителе. Ведь это неуважение не только к отличной для своего времени машине, но и к сражавшимся на ней лётчикам. Ведь именно на И-16 они в первые месяцы войны вогнали в землю не одну сотню фашистских самолётов, которые по многим параметрам превосходили нашего „ишачка”. Нельзя забывать, что на войне многое решает не просто техника, а в первую очередь вера в справедливость и правоту своего дела, мастерство и мужество».
В. Ф. Голубев, Герой Советского Союза, командир 4-го ГвИАП КБФ
Поскольку короткие посты или приведение ссылок чаще всего не дают эффекта, по причине человеческой лени читать чужие мысли, привожу здесь полный текст материала по ссылке. В данной теме это будет, наверное, актуально. Итак:Лекции капитана Винда по тактике воздушного боя
Приведены выдержки из наставления, касающиеся И-16.
Схватка один на один
Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 метров выше, чем враг, так как наши самолеты быстрее. Во время приближения оставайтесь позади врага, так как задняя полусфера просматривается из обоих самолётов хорошо. Скорость приближения может быть весьма высокой. За несколько мгновений до достижения дистанции стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе четко сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12.7-мм пули. (Например, уоррент-офицер [так в английском переводе — прим. авт.] Альхо расстрелял весь свой боезапас по «Чайке» безо всякого эффекта. Фюзеляжное покрытие позади бронеспинки было разбито, однако самолет не упал.) Вам придется изначально хорошо прицелиться, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что по ним невозможно попасть после того, как вражеский летчик увидел ваше приближение. Их типичный маневр уклонения — быстрый 180-градусный поворот. Когда вы увидели, что враг начал маневр, лучше всего отойти и приготовиться к новой атаке. Пробовать атаковать «в лоб» не слишком мудро, так как в этом случае возможности попадания у вас и вашего врага одинаковы. Пилотируя более скоростной самолет, всегда заходите врагу в хвост и не рискуйте идти «лоб в лоб». После того, как вы обстреляли И-16 или И-153, выходите из атаки очень аккуратно. Никогда не обгоняйте эти самолеты, так как они достаточно манёвренны, чтобы довернуть и открыть по вам огонь. Никогда не ввязывайтесь в манёвренный бой с И-16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители.
Вражеские методы боя на разных самолетах
И-16 и И-16бис — это очень манёвренные истребители, используемые на малых высотах. Группа из нескольких самолетов (5-10) часто формирует так называемое «испанское кольцо»: самолеты летают по кругу в горизонтальной плоскости, и при атаке одного из них вы становитесь целью для следующего за ним самолета. Оптимальный метод атаки — это образовать такой же круг выше вражеского. Ваш круг должен вращаться в том же направлении, однако вы атакуете сверху и после нескольких очередей выходите из атаки. Одиночные И-16 предпочитают идти в лобовую атаку. В этом случае надо резким движением руля отвернуть вверх или вниз. http://i16fighter.ru/usage/ww2op/wwo_pr1.htm
То есть, единственным преимуществом немецких самолетов является скорость, которую и предлагается использовать в любых маневрах с И-16.
«...И как же нам, фронтовикам-лётчикам, обидно слышать теперь необъективные, пренебрежительные слова об этом истребителе. Ведь это неуважение не только к отличной для своего времени машине, но и к сражавшимся на ней лётчикам. Ведь именно на И-16 они в первые месяцы войны вогнали в землю не одну сотню фашистских самолётов, которые по многим параметрам превосходили нашего „ишачка”. Нельзя забывать, что на войне многое решает не просто техника, а в первую очередь вера в справедливость и правоту своего дела, мастерство и мужество».
В. Ф. Голубев, Герой Советского Союза, командир 4-го ГвИАП КБФ
Вложения
KAA
Ненавижу Солидворкс!
- Откуда
- Россия, Казань
Преимуществ больше-это и продолжительность полёта, и радиооборудование и зачастую вооружение, а в случае ФВ-190, ещё и живучесть.
Мне кажется что здесь явная ошибка перевода. Задняя полусфера была ахиллесовой пятой наших машин, потому он и рекомендует заходить строго сзади. А в остальном все верно, лично я иногда балуюсь в симуляторе Ил-2 "ишаком", понятно что это всего лишь виртуально, но иногда успешно сбиваю "мессеров" при соотношении воспетом Высоцким- "их восемь, нас двое.."Втяни их в маневренный бой- и от их превосходства (скорости) не останется ничего.