- Откуда
- Ленинградская область
Что-либо сдвинуть можно только при участии общественных организаций и влиятельных людей. Теребить надо ОФСЛА.
Легализация пилотов и конструкторов-любителей СЛА. Мнения, За - Против
Во губу раскатали)) Если без пассажира - пилотское не надо! Уведомительный порядок им подавай! Влэк с гипертонией!
Любительский полет - это яркий символ свободы, а в тоталитарных государствах свободы не приветствуются. Плюс летающий человек - образованный и уделяющий много времени трудному, но любимому делу. Это плохо - смерды должны много работать, а не созерцать с высоты птичьего полета туманные восходы и закаты, думая о вечном))
Любительский полет - это яркий символ свободы, а в тоталитарных государствах свободы не приветствуются. Плюс летающий человек - образованный и уделяющий много времени трудному, но любимому делу. Это плохо - смерды должны много работать, а не созерцать с высоты птичьего полета туманные восходы и закаты, думая о вечном))
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
Я Вас очень понимаю, и разделяю Ваше мнение, но ...
Вам это надо? Мне тоже нет ..
А почему именно 495? Откуда вообще эта цифра взялась? Почему не распространить "упрощёнку" на всю категорию СВС, которая по АП-ОЛС имеет ограничение 750 кг? Или я чего-то не догоняю?
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Исторически сложилось. При чем цифра не самая плохая для СВС. В Европе 450кг.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Эта цифра перекочевала из каких то первых европейских норм. Я сейчас уже не вспомню историю. По тексту видно что я объяснял сам принцип плавного ступенчатого увеличееия цены доступа.
Цифру 750 вижу впервой и это имху ту мАч для нерегулируемой категории. Близкие к LSA 600kg хотя бы. И в моем подходе важно проведение границы дерегулирования именно в законе. В жизни эта граница будет в некоторой степени размыта и сглажена.
Да нифига не "ту мАч". Как пример - самолёты форумчан Санпалыча и Ермакова. Им куда деваться с их взлётной массой, если эта идея пройдёт? Уж ежели есть АП-ОЛС, где СВС определены до 750 кг, то и надо стремиться к этому максимуму.
Тут в Казахстане, к примеру, так и сделано. Вот выдержка из Закона "Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации" - "Гражданская авиация, использующая воздушные суда с максимальной сертифицированной взлетной массой менее семисот пятидесяти килограмм, другие летательные аппараты и вспомогательные устройства, признается сверхлегкой авиацией".
И решение многих вопросов, связанных с этой категорией, переданы общественной организации. Как пример, прикрепляю документы по процедуре регистрации СВС и получения СЛГ, желтым выделены документы, предоставляемые этой организацией.
Тут есть ещё один интересный документ - Положение об аэроклубах, его тоже прикрепляю. "Вкусности" выделил цветом
Почему бы и в России не воспользоваться этим опытом?
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Я посмотрел- эти нормы написаны конкретно для сертифицированных типовых самолётов. Как вы предполагаете мотивировать роспостранение таких же ограничений на несертифицируемые самолёты?
Так не про "отдельных личностей" речь. А о том, что раз есть такая категория, как СВС, и международными, насколько я понимаю, документами определён её максимальный вес, то и нужно стремиться к этому максимуму. Зачем уменьшать? Все разговоры про "кинетическую энергию и возможный ею причинённый ущерб" - это от лукавого. Тут скорей всё наоборот, экономия на весе приводит к ослаблению конструкции и потенциально это куда опасней.
Относительно "Казахстанского опыта" - тут дофига своих заморочек - разрешительный, а не уведомительный характер полётов, причём разрешение нужно запрашивать и у гражданских и у вояк; нет категории до 115; нет, насколько понимаю, пространства класса G, где-то видел вскользь о нём упоминание, но по факту, кажется, его нет; та же КАМА, хоть и считается "общественной" организацией, но по слухам, похоже что чисто коммерческая.
У меня это всё чисто теоретически пока, по мере движения по своему проекту изучаю свои возможности на основе найденных документов и общения с людьми, близкими к теме. Вообще, при общении с КАМА мне сказали, что тут никто ещё не регистрировал самодельный самолёт, так что мне самому жуть интересно что из этого всего выйдет
Относительно "Казахстанского опыта" - тут дофига своих заморочек - разрешительный, а не уведомительный характер полётов, причём разрешение нужно запрашивать и у гражданских и у вояк; нет категории до 115; нет, насколько понимаю, пространства класса G, где-то видел вскользь о нём упоминание, но по факту, кажется, его нет; та же КАМА, хоть и считается "общественной" организацией, но по слухам, похоже что чисто коммерческая.
У меня это всё чисто теоретически пока, по мере движения по своему проекту изучаю свои возможности на основе найденных документов и общения с людьми, близкими к теме. Вообще, при общении с КАМА мне сказали, что тут никто ещё не регистрировал самодельный самолёт, так что мне самому жуть интересно что из этого всего выйдет
А от какой печки, по Вашему, нужно плясать "нетиповым" самолётам? Мне кажется, что если есть такая категория по весу как СВС, то и нетиповые разумно подвести под эти же весовые ограничения. Что, собственно, тут в Казахстане и сделали. И совершенно непонятно, почему в России, или где бы то ни было ещё, должно быть меньше? Какие для этого есть веские причины?
Кстати, мне кажется, что тут как раз очень разумное отношение к этому вопросу у КГА - отдали всю "мелочь" типа "общественной организации" и избавили этим себя от всех связанных с этим головных болей. И тут прямо пропорционально - чем выше поставлена весовая планка, тем больше этих головных болей уйдёт. Так что молодцы, соображают в правильном направлении
Последнее редактирование:
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
По первой части вашего текста вы не найдете понимания регулирующих органов. Вы можете получить какие-то послабления для СЕБЯ только в обмен на подтверждение своей безвредности для ДРУГИХ. Если вы этого наконец то не поймёте то ничего не добьётесь.
По казахской части вашего поста я с вами предварительно согласен. Я так и подозревал что формальная широта норм компенсирована отсутствием практической свободы.
Pisman
Постепенно твердеющий тряпколетчик
Я знаком с практикой только в категории классических СЛА. Более тяжёлые категории я не знаю. Предполагаю что обойтись без подтверждения летной годности совсем уже не получится.А от какой печки, по Вашему, нужно плясать "нетиповым" самолётам? Мне кажется, что если есть такая категория по весу как СВС, то и нетиповые разумно подвести под эти же весовые ограничения. Что, собственно, тут в Казахстане и сделали. И совершенно непонятно, почему в России, или где бы то ни было ещё, должно быть меньше? Какие для этого есть веские причины?
Кстати, мне кажется, что тут как раз очень разумное отношение к этому вопросу у КГА - отдали всю "мелочь" типа "общественной организации" и избавили этим себя от всех связанных с этим головных болей. И тут прямо пропорционально - чем выше поставлена весовая планка, тем больше этих головных болей уйдёт. Так что молодцы, соображают в правильном направлении
И давайте Казахстан больше не приводить в пример. Очередной симулякр- такой же как и наш.
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
Ну вот хотя бы здесь с поста #20 : https://reaa.ru/threads/v-dolgoprudnom-avtozhir-lehp.13308/
- Откуда
- Питер
Уважаемый Александр Письман очень умный человек и пишет правильные вещи. Как бы подойти к воплощению их на практике? Не пойму даже с какого конца подойти.
LIQUIdatorMOLY
Учусь летать!
по поводу численности : АОПА называет цифру 376 зарегистрированных и порядка 1000 не зарегистрированных дельталетов. Вопрос - насколько они являются "интересантами", большому проценту нашего сообщества "всё по....", как и большинству населения РФ, к сожалению.
Из существующих общественных организаций АОН наши интересы на сегодняшний день не представляет ни одна(!), можем ли мы собраться в какое-то объединение хотя бы здесь на форуме ? Мы должны собраться, у нас нет другого пути, чтобы быть услышанными.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
В далеком 2011 году, когда я в Питере переучивался на комерса, то задавал вопросы по этой теме на профильном предмете. Профессор мне отвечал что минтранс не будет думать, не будет ничего изобретать и есть строгая установка - смотреть только на Европу и внедрять только EASAовские нормы, правила, порядки. Это первое, за что купил, за то продаю.
Второе. Вышел 273тий ФАП. Там всё подробно расписано по сертификации СВС. С ходу не увидел чтобы что то отличалось от того что я каждый год прохожу на ЛВС, а товарищи на СВС в Европе для получения годности.
Согласно этого ФАПа должны появится частные сертифицированные организации выдающие акт состояния нетипового ВС и на основании этого акта росавиация выдаёт СЛГ. Если не доведут снова всё до маразма, то всё должно работать. Вопрос только жадности этих организаций (переобувшихся сертификационных центров)
Кто мешает организоваться и сертифицироваться в росавиации для работы и определения годен/не годен?
Не знаю какие у росавиации для этого требования, но по сути это должен быть квалифицированный персонал и всё.
Второе. Вышел 273тий ФАП. Там всё подробно расписано по сертификации СВС. С ходу не увидел чтобы что то отличалось от того что я каждый год прохожу на ЛВС, а товарищи на СВС в Европе для получения годности.
Согласно этого ФАПа должны появится частные сертифицированные организации выдающие акт состояния нетипового ВС и на основании этого акта росавиация выдаёт СЛГ. Если не доведут снова всё до маразма, то всё должно работать. Вопрос только жадности этих организаций (переобувшихся сертификационных центров)
Кто мешает организоваться и сертифицироваться в росавиации для работы и определения годен/не годен?
Не знаю какие у росавиации для этого требования, но по сути это должен быть квалифицированный персонал и всё.
Последнее редактирование:
Другого пути нет. Но не только быть услышанными, нам нужны изменения законодательства. Пойдет ли на это существующее руководство? Думаю, что нет. Нужно ли стремиться к указанной цели. Думаю, что да. Разумно ли это? А что, вы на полеты ездите только потому, что это приносит прибыль или другую корысть? Я - нет. И в этом решении тоже нет корысти. Только желание получить разумное законодательство для ВСЕХ (бедных и богатых) пилотов.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Зачем стремиться к тому, что заведомо не возможно? К сожалению не они для нас, а мы для них и они машут флагом "Безопасность полетов", а мы, к чему бы не стремились, но с их точки зрения требуем приспустить этот флаг, дав нам больше вольности.