Согласен, и у меня такой-же подход, если взять что-то готовое и проверенное, сделать частичную модификацию подгоняя это под свои задачи - то это будет намного быстрее и менее проблематично, чем делать это с "0". Даже если при этом частично потеряем потенциально лучшие результаты, но при этом всё равно получим близко к тому чего хотели, это будет хорошим компромиссом. Я и хочу сейчас с минимальными затратами увеличить тягу хотя-бы до 400кг, дальнейшими доводками уже потом заниматься, пытаясь "выжать" максимум возможного.
Кто может сделать импеллер?
Вот этого я не понял, отключать какие агрегаты? И мерить что?
Потери мощности мотора на редукторе и на карданных валах.
На нескольких аэроглиссерах, где привод пропеллера был организован через карданную передачу, встречался с тем, что "мотор не выходил на обороты" по причине износа или частичного разрушения крестовин или резиновой муфты.
Понятно.
Карданы сейчас сняты и они в отличном состоянии. Демпфер на редукторе у нас стоит не резиновый, специально сделанный(под этот двигатель) компанией "Stinger drives"(изготавливает редукторы для аэролодок и ЛА). Он тоже в нормальном состоянии. Естественно заводить двигатель без нагрузки(вентиляторов) я бы не стал, да и что это даст. Так-что определить сколько мощности "съедает" редуктор и валы не предоставляется возможным.
Демпфер:
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
@Fermion
Вот видите сколько желающих помочь Вам сделать импеллер!
На всякий случай я встану в очередь. Вдруг повезёт!
Если не нашли решение -пишите на zdavia@yandex.ru WhatsApp +79181935406. Обсудим.
Вот видите сколько желающих помочь Вам сделать импеллер!
На всякий случай я встану в очередь. Вдруг повезёт!
Если не нашли решение -пишите на zdavia@yandex.ru WhatsApp +79181935406. Обсудим.
=мерить температуру узлов...
даже на ощуп можно определить,где возникают потери.
если думать об радикальном улучшении удельной тяги,
надо бы прибегнуть к соосной Дифференциальной схеме,
(нпр.ТУ95)
Извините Генрих, но Вы "суёте"(да ещё по нескольку раз) эту соосную схему везде где речь идёт о винтах или вентиляторах. Не надо так это надоедливо делать, все Вас слышали. Я лично уже Вам говорил своё мнение об этой системе, не буду я строить эту "городулю" - у нас нет "лишних" денег заниматься этим экспериментом...
И зачем мне мерить температуру(если только это критично) если я и так знаю что редуктор будет греться и корпус подшипников в какой-то мере тоже, они и должны греться...
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
На Ту 95 применение соосной схемы продиктовано прежде всего устранением реактивного момента. Если не ошибаюсь там двигатели по 15000л.с. винты диаметром 4 или более метров. Вы представляете себе величину реактивного момента?! Чем его "брать"? Лонжероном?! Ну теперь посчитайте тот лонжерон на прочность, тогда все вопросы по целесообразности соосной схемы отпадут.🤗. Остальные причины, конечно, не отвергаются, но ЭТА - основная.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Радикального ничего не получится.
И даже чуть чуть не получится.
Получится только хуже за счет дополнительных потерь.
Почему?
Потому что Вы предлагаете всунуть соосные винты в воздушный канал.
Как работает соосная система?
Если это соосные несущие винты вертолета и они, в силу опасности перехлеста лопастей, "раздвинуты" примерно на одну десятую диаметра, то нижний по потоку несущий винт "прихватывает" примерно 12 - 13 % дополнительного воздуха из за пределов ометаемой площади переднего по потоку несущего винта, что приводит к незначительному приросту подъемной силы соосной системы в пределах 10 % за счет увеличения эквивалентной ометаемой площади.
А вот в импеллере такого дополнительного воздуха не может быть по определению.
В соосных воздушных винтах расстояние между ними не такое большое как в соосной несущей системе вертолетов, и прибавка к тяге будет и того меньше.
Тут прав zov,
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Че вы несёте?
Соосный винт раскручивает поток, спрямляет его, это и даёт прирост тяги, а, следовательно и кпд. Кто не верит, может стиуйку дыма в поток направить и полюбоваться на загогулины выписываемые воздухом, а потом вспомнить столь любимую многими физику, в которой, скажем, работа равняется силе помноженной на расстояниие и помноженной на cos угла . Дык вот второй, ооосный винт, этот самый косинус уменьшает.
А то "моменты, лонжероны..". По сравнению с "моментом" от тяги винта, реактивный момент фигня.
Имху
Соосный винт раскручивает поток, спрямляет его, это и даёт прирост тяги, а, следовательно и кпд. Кто не верит, может стиуйку дыма в поток направить и полюбоваться на загогулины выписываемые воздухом, а потом вспомнить столь любимую многими физику, в которой, скажем, работа равняется силе помноженной на расстояниие и помноженной на cos угла . Дык вот второй, ооосный винт, этот самый косинус уменьшает.
А то "моменты, лонжероны..". По сравнению с "моментом" от тяги винта, реактивный момент фигня.
Имху
Я тоже так думаю, значит прирост тяги будет 10% в лучшем случае, a Henryk утверждает что тяга у его соосных винтов на 50% выше чем у одного винта.
В вентиляторе в кольце проще поставить спрямляющий аппарат и получить те-же 10% прироста тяги, чем делать соосные вентиляторы - проще, легче и дешевле.
Только не обижайтесь, но не верю я в 50%, тем более у Вас винты, а не вентиляторы.
Ту-95 950км/ч не летает - 700 может быть, и то это не приборная скорость, а приборная на высоте 10,000 метров какая будет, 450?
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ессно. В гтд, в импеллера проще, легче, надёжней поставить направляющие/спрямляющие аппараты, чем городить более сложную кинематику соосных крыльчаток/ступеней. Я только в ТС-21 видел чтобы свободная турбина вращалась в противоход турбины компрессора. Но там и ВНА/СА нет. Хотя я спец диванный, конечно.
Даже 30%(если верить этому), но это на винтах, а на вентиляторе? Покажите, кто это делал... Мы тут уже десятки страниц "поисписали", пытаясь разобраться - будет от этого польза или нет, да так и толком не разобрались... Я лично не видел соосных вентиляторов, даже на двухконтурных ТРД делают одиночные вентиляторы, а это значит что ставить двойные или соосные вентиляторы "овчина выделки не стоит"!Ессно. В гтд, в импеллера проще, легче, надёжней поставить направляющие/спрямляющие аппараты, чем городить более сложную кинематику соосных крыльчаток/ступеней. Я только в ТС-21 видел чтобы свободная турбина вращалась в противоход турбины компрессора. Но там и ВНА/СА нет. Хотя я спец диванный, конечно.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Повторюсь, соосные винты могут дать прирост тяги только за счет дополнительного подсоса воздуха из за габаритов ометаемой площади переднего винта, и то если расстояние между ними будет не менее десятой части диаметра.
В канале импеллера такой возможности нет, потому никто и не ставит соосные винты в "трубах".
Зато такие заморочки принесут много головной боли: конструктивной, уменьшение надежности, повышение стоимости и излишнего веса.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Под каким углом относительно оси вращения закручивается воздушная струя за одиночным винтом и каков косинус того угла?
Скажите, пожалуйста, а второй винт случаем не закручивает за собой воздушный поток по ходу своего вращения?
Или Вы думаете, что угол закручивания воздуха с задней кромки лопасти зависит от угла набегания воздушного потока спереди?
Тот воздух что под углом будет набегать на вращающиеся лопасти повлияет только на местные углы обдува участков лопастей.
Это со слов, а покажите хотя-бы аэродинамические расчёты подтверждающие это.
zov
www.zovprop.ru
- Откуда
- Краснодарский край
Во-во! Хотелось бы послушать!