Вариант схемы обдува радиатора с выходом воздуха вне каналов с электрическим вентилятором для обдува в статике:
Самолёт PJ-II "Dreamer"
Thread moderators:
Malish
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Что то непонятно как воздух в канал уходит, горизонтальное сечение есть по месту выхода воздуха ?
Задняя(изолированная) часть фюзеляжа и является каналом, хотя можно продлить выходы воздуха в каналы до перегородки радиаторного отсека, но по идеи это будет лишней конструкцией.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Те радиатор стоит ЗА моторным отсеком, ближе к корме? А выброс воздуха раньше был ИЗ моторного отсека, если судить по тому, что трубки паука выхлопного коллектора сходятся гдето посередине длины мотора? А забор охлаждающего воздуха осуществлялся еще дальше к корме? Тогда получается охлаждающий воздух совершал разворот "со спины" , через радиатор в моторный отсек и из него через канал вокруг выхлопной трубы в канал импеллера. При гонке на стопе это вполне работало за счет разряжения создаваемого тяговым имппеллером. Но в полете, за счет набегающего потока разряжение в канале импеллера уменьшалось плюс возникала область разряжения изза схода набегающего потока "на спине" фюзеляжа, в районе воздухозаборника радиатора(Бернулли). В результате уменьшался перепад давлений, движение охлаждающего воздуха затруднялось, уменьшалось и возникал перегрев. Подозреваю, что особенно сие прояалялось на взлете когда угол атаки фюза большой. Прорезание дополнительных насовских воздухозаборников поможет мало в такой ситуации, тк они улучшат вентиляцию лишь мотоотсека и вызовут рост дааления в нем, что минимум не улучшит ток воздуха через радиатор, а как максимум еще больше запрет отвод охлаждающего воздуха через выпускной канал вокруг выхлопной трубы(воздух из насовского заборника имеет более простой и короткий путь до выпуска, чем воздух от наспинного заборника) . Потому, с тз охлаждения, отвод через канал вокруг выхлопной трубы нужно по максимуму затыкать. Охлаждающий воздух брать насовскими заборниками и выбрасывать ЗА радиатором. Можно через "спину", но лучше всетаки в канал ЗА вентилятором. Собсно примерно это, за исключением сброса ЗА вентилятор, и планируется, как я понял. Мне почему предстааляется сброс через "спину" нежелательным? Потому что величина разряжения там будет гулять в зависимости от угла атаки и тд. Кроме того подогретый воздух имеет бОльшую вязкость, что может привести в росту толщины погранслоя на участке за выпуском, это поввшает риск его отрыва, а там чуть дальше оперение. Может и не будет ничего такого, но я дую на воду. Потому сброс в канал меньшее зло. Если еще и ЗА вентилятор, то почти и не зло.))
Имху
Имху
На этом фото выходы в канал ещё не обрезаны(будут обрезаны под углом), т.ч. после обрезки площадь выхода намного увеличится.
К тому-же не уверен что при принудительном обдуве правило 150% должно быть соблюдено, поэтому хотим обрезать в процессе испытаний.
Существует "Общее правило" для правильного дизайна системы обдува радиатора двигателя на самолётах:
1. Входное отверстие воздухозаборника по площади сечения должно быть 25-30% от площади радиатора.
2. Площадь сечения выходного отверстия должна быть не меньше 150% от площади входного(что получается 37-45% от площади радиатора).
Но это правило для "свободно-набегающего воздушного потока, а какое соотношение площади входного и выходного каналов(отверстий) должно быть при принудительном обдуве - "протяжке" в нашем случае? У нас при старом варианте площадь выхода была меньше этих величин(соотношений), может поэтому и грелся. Но в статике всё работало нормально.
Здесь на фото входы и выходы воздуха на самолёте "Лось"(свободный обдув) и самолёта "Велосити(Частично принудительный обдув).
Есть разница по площадям?:
Радиатор стоит сразу сзади двигателя и над редуктором. Моторный отсек и радиаторный соединяются между собой через пространство вокруг редуктора.
Раньше воздух попадал в радиаторный отсек сверху радиатора и в основном выходил в каналы через отверстия в обтекателей валов вентиляторов из редуктора(снизу радиатора) там специально были сделаны увеличенные вырезы для прохода воздуха. Из моторного отсека был минимальный "отсос" воздуха за счёт прохождения воздуха через обтекатели выхлопных патрубков и маленьких заборников обдува генератора и выхлопных коллекторов. Возможно эти потери воздуха не проходящего через радиатор и влияли на его перегрев в полёте, когда давление в канале от встречного потока увеличивалось. Теперь весь воздух будет проходить через моторный отсек под радиатор и проходить чрез него под принудительным оттоком воздуха в задний отсек фюзеляжа где установлены выходы в каналы. Любой "подсос" воздуха в моторный отсек только увеличит объём проходящего воздуха через радиатор. Выход воздуха через крышку радиаторного отсека(на "спину") в полёте, рассматривается как опция(если вдруг действительно будут проблемы с тягой вентиляторов в результате вывода близко к вентиляторам из радиатора. Но я не думаю что это случится, т.к. мы специально сделали выходы воздуха в зону вентиляторов где уже есть помехи(возмущения потока) от выхлопа двигателя и затенения(завихрения) от обтекания валов вентиляторов, но вентиляторы работают нормально и самолёт летает. Мы поэтому не стали менять вентиляторы пока, после этой переделки системы охлаждения отгоняем самолёт и замерим
тягу и посмотрим если будут её изменения.
Мы много думали и решили что вывести сброс воздуха за вентилятор сделать будет сложно, т.к. задняя часть фюзеляжа за вентиляторами отстыковывается и там(в силовых шпангоутах) нет места для воздушного канала, да и уменьшать прочность шпангоутов не хотелось-бы.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Всё верно говорите, только площадь выхода всё таки считать надо по минимальному сечению (по моему мнению). там запирание идет.
Вам канал нормальный делать с такой мощностью, плавные переходы, плавное расширение, без отрыва потоков, как канал для импеллеров, только вместо импеллера радиатор. Мощность уже большая, надо по нормальному делать мне кажется.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
В 6 раз больше, при открытом. вам выходное сечение надо делать нормальным, там воздух запирается просто, и желательно с регулировкой.
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Вот так бы я сделал, на стоянке открывать полностью, в полете закрывать.
и кстати электропривод сделать можно.
и кстати электропривод сделать можно.
Я тоже так думал, но посмотрев как делают системы охлаждения с такими-же двигателями, не каких воздуховодов и не имеют НИКАКИХ проблем с охлаждением, я тоже решил не "заморачиваться" и тоже сделать проще:
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Вентилятор по кругу гонять воздух будет, там клапана обратные надо будет делать на площади, где нет вентилятора.
или для вентилятора отдельный канал делать...
или для вентилятора отдельный канал делать...
Последнее редактирование:
Много по этому поводу говорили и опять пошли по второму кругу.
Если помните, я говорил что в статике даже на продолжительных высоких режимах работы двигатель не греется, а в динамике(в полёте) начинаются проблемы. Значит на земле(в статике) все сечения(входные и выходные) нормально работают и отсутствие каналов не влияет на их работу. И фотографии что я привёл выше тоже подтверждают это - дело не в каналах и в размере наших сечений при принудительном обдуве. У нашего самолёта сечения выхода воздуха были даже меньше чем сейчас и на земле(в статике) мотор не грелся, значит прохождения воздуха через радиатор хватало. Но были проблемы в полёте на тех-же режимах работы двигателя. Выходит поток набегающего воздуха создавал в каналах давление(в месте выхода воздуха из радиатора) и поток воздуха через радиатор уменьшался. Сейчас мы даже увеличили сечение выходных каналов и переместили выходы в другое место, плюс улучшили условия потоку воздуха через радиатор.
Думаю этого будет достаточно для решения проблем. Во всяком случае испытания покажут.
Так выглядели выходы воздуха раньше:
леха (magnum)
Aeropract.ru
- Откуда
- Жуковский
Ну и всё правильно, на земле там разряжение больше, чем в полете.
Чем вам регулировка то не нравится ?
Не получится и на земле и в полете за счет одинакового канала, что бы всё работало.
так же зима и лето есть.
Ну или он должен быть открыт по максимуму всегда, что не хорошо для аэродинамики.
Чем вам регулировка то не нравится ?
Не получится и на земле и в полете за счет одинакового канала, что бы всё работало.
так же зима и лето есть.
Ну или он должен быть открыт по максимуму всегда, что не хорошо для аэродинамики.
Кожух на радиаторы ставят на машинах что-бы улучшить работу вентилятора(продувание им воздуха по всей площади радиатора) на малых скоростях или в статике. А на скорости кожух радиатора начинает даже мешать потоку и поэтому на кожухе даже желают клапана, что-бы увеличить проходимость воздуха через радиатор и не создавать сопротивление.
На авиационный радиатор кожух ставить нельзя, так-как он сделает больше вреда чем пользы(ухудшит обдув и создаст сопротивление. Поэтому на этих самолётах если и ставят вентиляторы(а он нужен только на земле) то без кожуха. И в принципе если капотировка сделана правильно, то и каналы не особенно нужны, потока воздуха в полёте вполне достаточно для нормального обдува радиатора. Вот и на нашем самолёте нужно правильно сделать капотировку(правильно пустить поток воздуха через пространство фюзеляжа) и проблема с охлаждением будет решена.
Я не говорил про регулировку потока через радиатор ничего плохого потому-что это сейчас не самое главное, главное что-бы обдув радиатора улучшился(т.е. увеличился), а "приглушить" его всегда можно будет.
Я уже выше несколько раз говорил, что сделать можно всё, но будет ли в этом толк, а если и будет, то какой и какой ценой. Это касалось и выхлопа, почему-то все сразу решили, что выхлоп в канал вентилятора СИЛЬНО ухудшит работу вентилятора. А на сколько сильно? А может не так сильно что-бы об этом волноваться?
Летают же "Оптики" и "Джеттрайнеры"(да и наш самолёт) с выхлопом прямо в вентилятор и ничего. И вообще я не думаю, что выхлоп двигателя и горячий воздух от радиатора так сильно повлияют на работу вентилятора, что-бы об этом всё время думать. Опять-же Чехи сделали UL-39 с выхлопом и радиатором в канале вентилятора и никто их не упрекает, хотя этот самолёт разрабатывали профессора и делали в авиационном университете.
Вопрос, а зачем канал как на F-16 на нашем самолёте? У нас и так там два канала. "Нарост" сделали немного больше чем я хотел, но не бывает "худа без добра"
туда хорошо уместится основное шасси, которое мы наметили туда переместить на серийном самолёте.