Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Да
Самолет Luciole
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Этот проект рассчитан на любителей, качество угля может быть разным. У композитов, вообще большой разброс характеристик, а у угля он усугубляется большим модулем упругости. Вот и решил главный инженер подстраховаться, на одном из самых ответственных элементов.
Веса там много не набралось, они уменьшены по толщине к концу до 0,5 мм, не линейно
Веса там много не набралось, они уменьшены по толщине к концу до 0,5 мм, не линейно
Менее 100 кГ/КВ.мм, предел прочности угля не сделать, как ни старайся. При этом, слишком толстая полка приводит к разрушению от межслоевого сдвига из - за разности удаления наружных и внутренних слоев от центра тяжести сечения. Поэтому, и на 10-миллиметровой полке через 5 продольных слоев прокладывали диагональные, под 45 градусов, слои.
Так, что главный инженер ошибался.
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Возможно. Но не думаю что увеличив сечение поясов, можно получить меньшую разрушающую нагрузку. Конечно при условии правильного соединения поясов между собой.
Ещё одной целью такого решения могло быть желание сделать крыло жёстче на изгиб. Чтобы не было проблем с работой механизации
Ещё одной целью такого решения могло быть желание сделать крыло жёстче на изгиб. Чтобы не было проблем с работой механизации
Не знаю: в свое время, в Пренае, в Литве, наблюдал много фрагментов разрушенных конструкций ( у них там был типа, музей) - у всех разрушенных лонжеронов была одна картина: ступенька между разрушеными наружными слоями ( около половины слоев) и остальными внутренними. Стат испытания образцов на Сухом приводили к тому же, пока не нашли выход в виде упомянутых диагональных прокладок. Эти прокладки позволяли участкам продольных слоев между ними сдвигаться без растрескивания.
Так, что, рекомендовал бы, либо поступить так же, либо уменьшить толщину полок, возможно, поменяв ширину, но вряд ли. Прикидка показывает, что в неометрии и весе Luciol, в корне хватило бы сечения 2 кв. см с приличным запасом. Жесткости консоли толщиной 80 мм и 3 с копейками, метра, хватило бы по-любому.
Я понимаю, 4 с лишним, килограмма на весь лонжерон Вашего сечения - не разговор: просто, не зная прочности на раздир и сдвиг между слоями, нет уверенности, что полка не примет вид китайского фонарика, расслоившись при сжатии, как сжатая стопка бумаги, несмотря на мизерные напряжения сжатия.
Лично мне приходилось сталкиваться со случаем, когда разрушившаяся на статике, балка, стала держать после срезания части сечения.
А механизация на планере работает и при изгибе консоли на метры.
Andrey7205
Я построил самолёт.
- Откуда
- Челябинск
Тут случилось некоторое недопонимание. После моего ответа про качество китайского угля, Алексей меня спросил про сечение полк. Я не строил Люсиоль, зато строил Gazaile и ответил на вопрос с уверенностью что он поймёт правильно. Сечения я указал своих лонжеронов, для взлётного 495кг.
Извините за засорение ветки.
Извините за засорение ветки.
- Откуда
- Батайск
Владимир Павлович, при всём уважении, корневое сечение угольной части лонжерона Люси (есть еще и деревянная часть) нижняя 19х9, верхняя 16х9. Далее сходит "на-нет". Сечение выдерживает огромные нагрузки и сделано это для того, чтобы не произошло казуса при возможных небольших огрехах (как правильно заметил Андрей выше). И это работает. Да, и деревянная часть полки не дает достичь предельных значений по сжатию. А можно так же обмотать кевларовой ниткой, засунуть в чулок, обмотать тряпкой...
- Откуда
- Батайск
Про китайские фонарики. Если все сделано плохо и уголь не однонаправленный, это может получиться, при достижении предельных значений, а чтобы этого не произошло - увеличь сечение, добавь деревяшку, упакуй в кокон, обмотай ниткой. Вот Вам экземпляр с испытания на сверхпредельную нагрузку: сечение 40х17, отскочило два слоя в месте - концентраторе и там было сжатие, и там был всего слой обмотки. Не пугайте, пожалуйста, углём Пеннека и Коломбана, они правы, поверьте.
При всем уважении, следовало бы внимательнее почитать пост, в ответ который, я прокомментировал. Напомню:
Как видите,речь идет вовсе не о тех сечениях, о которых вы говорите (19 х 9 и 16 х 9), а о гораздо больших. Прочностью деревянной части можно пренебречь - деревяшка служит лишь для поддержания устойчивости полки - как и соты, или пенопласт в сэндвич панелях.
Впрочем, как оказалось впоследствии, данные сечения были применены совсем для другого самолета
- но принципы формирования агрегатов из ПКМ не изменились и остаются в силе.
Что же касается ваших идей:
замечу, что вы, просто-напросто, не поняли смысла сказанного мною - иначе не стали бы предъявлять фото образца, подвергнутого абсолютно не имеющим ничего общего с озвученными, нагрузкам. Поэтому, картинку можете удалить - она не иллюстрирует ничего.
Боюсь, ни Пеннек, ни Мишель Коломбан не давали вам полномочий их защищать, даже если бы нуждались в защите - поискали бы более знакомых с тематикой.
- Откуда
- Батайск
Я вообще-то не нападал и спорить с Вами не собираюсь. Одного не пойму, как Вы определили степень моего знакомства с тематикой? Хотя - не отвечайте. Мне импонирует Ваша способность мило подковырнуть.
Спасибо за ответ, более здесь не отвечаю.
По содержанию поста - разве не ясно?
Вы сказали:
типа все будет плохо. Однако, именно однонаправленность в наибольшей степени способствует описанному мною, типу разрушения - на Сухом очень много образцов было испытано в контексте работ над самолетом "Беркут" с крылом обратной стреловидности с угольными панелями. И, в итоге, пришли к схеме
0 градусов 5 слоев
+45, -45 градусов - по слою.
Авиа Саша
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Казахстан. Алматы
К этому спору в котором ни кто не первый и не последний можно только добавить логическое размышление ,
Французы давно строят и композитные и деревянные самолеты и надо заметить строят в режиме именно легких самолетов -самолетов для выходного дня---- и путем простых умозаключений -вытекает что опыт там не малый -чего не наблюдается у нас -ни в планерном спорте и в производстве легких самолетов для простых крестьян -ну а выводы пусть каждый делает сам .
Лично я полечу прямо на солнце сказала одна маленькая но гордая птичка .(шутка конечно что бы обстановку разрядить )- ну а если серьезно я учусь у них и не жалею об этом .
Просто понятно по наличию легких бортов и видов самолетов -где опыт .
Су 47 Беркут -это из далека -а мы поскромнее -но задачи у нас тоже не простые -ибо за каждым бортом чья- то жизнь.
Французы давно строят и композитные и деревянные самолеты и надо заметить строят в режиме именно легких самолетов -самолетов для выходного дня---- и путем простых умозаключений -вытекает что опыт там не малый -чего не наблюдается у нас -ни в планерном спорте и в производстве легких самолетов для простых крестьян -ну а выводы пусть каждый делает сам .
Лично я полечу прямо на солнце сказала одна маленькая но гордая птичка .(шутка конечно что бы обстановку разрядить )- ну а если серьезно я учусь у них и не жалею об этом .
Просто понятно по наличию легких бортов и видов самолетов -где опыт .
Су 47 Беркут -это из далека -а мы поскромнее -но задачи у нас тоже не простые -ибо за каждым бортом чья- то жизнь.
Здравствуйте товарищи авиа строители!
Можно ли такой мотор ставить на Luciole MC-30?
Думаю,что можно но сдоработками!
Двиг облегчён, вес на память 32кг но могу ошибаться!
Сейчас нет возможности померить точный вес ВМУ.
Есть опыт эксплуатации двигателя LONCIN 2V80FD с новья был разобран для визуального осмотра. Осмотр выявил две твёрдые частицы в цилиндре двигателя диаметром 1,3мм и 0.8мм. похожие на окалины от сварки.
С новья мотор работал шумно скакимито глухими стуками.
Вибрирует здорово!
Регулятор оборотов снял.
Эксплуатация пока лишь только на стенде с пропелером диаметром 1,25м расчитаный был на обороты 3600 об/мин. 30л.с. как наивно думал я, что внём есть 30лошадей, но окозалось в нём их нет, замер показал 23,6л.с.
При покупке мотора продавец утверждал,что внём 30л.с.
Пропелер установлен на переходной удленяющий вал длиной 200мм со стороны маховика.
При работе с этим пропеллером мотор не выходил на свои 3100 об/мин в статике, всего выдал 2600-2650 об/мин. при работе в полный газ 15мин. мотор нагревался и обороты падали на 2400 об/мин.
Датчики температуры под свечами показывали переглев 230С° при сбросе газа темпер уходил за 270С°. Правый цилиндр грелся сильнее!
Начал разбираться почему не добирает обороты и греется!
Карбюратор на этом моторе на холостых сильно богатит,в полный газ беднит. На холостом быстро закидывается свечи начинается перебои в работе, более менее стал работать на холостом только когда винты холостого хода были выкручены на 5 оборотов.
Карбюратор имеет с завода подсосы воздуха по валу дросельной заслонки, устранил подсос установкой уплотнительного кольца.
Температура правого цилиндра стала чуть меньше.
Ещё подсос по колектору, это там где стоит теплоизоляционная прокладка вот она и пропускает. Устранил и здесь подсос.
Карб обмерзает в +17С° в +25С° обмерзания не замечено!
Для настройки мотора были установлены датчики температуры выхлопных газов!
Для настройки карбюратора и его работы во всём диапазоне был установлен шдк.
Стал гонять двигатель, смотреть как греется какая смесь, менял жиклёры в карбе.
Болен менее както работает но не так как надо.
Родной глушитель с коробки душит на 200 об/мин., переделал глушитель!
В общем спалил 16 литров бенза, 8 мото часов, мотор застучал разбило шатун который стоит второй от косого сверления маслянного канала в коленвале!
Купил новый шатун, установил, запустил поработал 40 минут. Разобрал, опять этот же шатун задирает и разбивает шатун! Первый шатун в отличном состоянии!
Купил ещё один шатун!
Начал копать глубже, дефектовать мотор, мерить размеры, нижней головки шатуна и зазоры шатун-шатунная шейка составил по оси шатуна 0.07мм. по оси разъёма крышки шатуна 0.04мм. Дальше, стал мерить давление масла в зависимости от нагрева мотора и масла.
При достижении t°68С° давление 1,8 кг/см² 1500об/мин.
При достижении t°83C° давление 0,8 кг/см² 1500об/мин.
t°87C° давление 1 кг/см² 2600 об/мин.
Померил зазоры в насосе они с новья как в изношеном моторе 0.2мм по зубьям и по стенке, между шестернёй и крышкой 0.09мм в домуске но на максимальном.
Коленвал имеет давольно таки страное решение в плане масляного канала в шатунной шейке. Канал сначало идёт диаметром 5мм косое сверление входит в шатунную шейку и в шатунной шейке канал увеличен до 18мм, а по моторостроительному конструктиву должен быть одного диаметра либо наоборот сужаться в зависимости от длины коленвала. Так как колено короткое то должно быть одного диаметра!
Коленвал имеет биение 0.12мм
Рихтовал коленвал, колено калёное рихтовалось тяжено!
В корпусе для коленвала запресованы подшипники скольжения, в интернете говорят, коленвал без подшипников по чистому алюминию это не так подшипники стоят.
Снял шатуны и решил проверить расширение шатуна при нагреве!
Нагрел до t° 60С° диаметр нижней головки шатуна расширился на 0.07мм.
Нагрел колено до t°60C° шатунная шейка расширилось на 0.02мм.
Вывод 0.07+0.07=0.14-0.02=0.12мм что является не преемлемо большим зазором, стало ясно, почему падает давление на горячую.
Редукционный клапан срабатывает на 4.5кг/см². Клапан не клинит!
Взвешивал поршни и шатуны они одинаковы по своей массе.
Вывод по задраному шатуну, при центробежной силе и малом давлении масло из таких больших зазоров в первом шатуне попросту вылетает а во втором шатуне через такой большой зазор начинается всос картерного воздуха тем самым подтверждая быстрый задир шатуна!
В шатунную шейку был запресован буж,открыто отверстие равным диаметром косого канала.
Убран элепс в нижней головке шатуна зазор по всему диаметру составил 0.04мм.
Шестерни насоса были захромированы и зазоры уменьшелись.
Степень сжатия по паспорту 8.7 по факту 8.3!
Поднята была до 9.5!
Каналы в головке сильно заужены в районе клапана имеют сильные ступеньки и не стыковки на память но точно не помню,вроде седло 26мм сам канал 20мм вертикально, 18мм горизонтально.
Каналы были доработаны!
После всех монепуляций и доработак длилось это всё очень долго!
Мотор заработал! Давление не падает при нагреве! давление 3,8кг/см².
Замер мощности показал 29.7л.с.
При замене родного карбюратора на два PZ 30 мотор с пропеллером который был расчитан на 3600об/мин. стал перекручивать до 3800об/мин.
Отработав 4 мото часа в полный газ, разобрал его посмотрел шатуны они в норме.
При установке PZ 30 появился обратный выброс топлива при полном дросселировании фильтра быстро мокнут и мотор начинает работать перебойно! Без фильтров топливо улетает на улицу!
Собрал обратно и пока больше мотор не работал в силу жизненных обстоятельст!
Мотор с коробки следует разбирать и дефектовать, с коробки хорошо работает в диапазоне 2600 об/мин ни масло не греется и давление масло не падает и карб родной в этом диапазоне работает нормально!
Завод изготовитель даёт такие рекомендации по температуре масла t° 60C° считается перегревом!, мои испытания это подтвердили!
В интернете смотрю другие моторы LONCIN 2V80FD ходят и на снегоходах и на вездеходах.
Может это мне так повезло с мотором!!!!
Можно ли такой мотор ставить на Luciole MC-30?
Думаю,что можно но сдоработками!
Двиг облегчён, вес на память 32кг но могу ошибаться!
Сейчас нет возможности померить точный вес ВМУ.
Есть опыт эксплуатации двигателя LONCIN 2V80FD с новья был разобран для визуального осмотра. Осмотр выявил две твёрдые частицы в цилиндре двигателя диаметром 1,3мм и 0.8мм. похожие на окалины от сварки.
С новья мотор работал шумно скакимито глухими стуками.
Вибрирует здорово!
Регулятор оборотов снял.
Эксплуатация пока лишь только на стенде с пропелером диаметром 1,25м расчитаный был на обороты 3600 об/мин. 30л.с. как наивно думал я, что внём есть 30лошадей, но окозалось в нём их нет, замер показал 23,6л.с.
При покупке мотора продавец утверждал,что внём 30л.с.
Пропелер установлен на переходной удленяющий вал длиной 200мм со стороны маховика.
При работе с этим пропеллером мотор не выходил на свои 3100 об/мин в статике, всего выдал 2600-2650 об/мин. при работе в полный газ 15мин. мотор нагревался и обороты падали на 2400 об/мин.
Датчики температуры под свечами показывали переглев 230С° при сбросе газа темпер уходил за 270С°. Правый цилиндр грелся сильнее!
Начал разбираться почему не добирает обороты и греется!
Карбюратор на этом моторе на холостых сильно богатит,в полный газ беднит. На холостом быстро закидывается свечи начинается перебои в работе, более менее стал работать на холостом только когда винты холостого хода были выкручены на 5 оборотов.
Карбюратор имеет с завода подсосы воздуха по валу дросельной заслонки, устранил подсос установкой уплотнительного кольца.
Температура правого цилиндра стала чуть меньше.
Ещё подсос по колектору, это там где стоит теплоизоляционная прокладка вот она и пропускает. Устранил и здесь подсос.
Карб обмерзает в +17С° в +25С° обмерзания не замечено!
Для настройки мотора были установлены датчики температуры выхлопных газов!
Для настройки карбюратора и его работы во всём диапазоне был установлен шдк.
Стал гонять двигатель, смотреть как греется какая смесь, менял жиклёры в карбе.
Болен менее както работает но не так как надо.
Родной глушитель с коробки душит на 200 об/мин., переделал глушитель!
В общем спалил 16 литров бенза, 8 мото часов, мотор застучал разбило шатун который стоит второй от косого сверления маслянного канала в коленвале!
Купил новый шатун, установил, запустил поработал 40 минут. Разобрал, опять этот же шатун задирает и разбивает шатун! Первый шатун в отличном состоянии!
Купил ещё один шатун!
Начал копать глубже, дефектовать мотор, мерить размеры, нижней головки шатуна и зазоры шатун-шатунная шейка составил по оси шатуна 0.07мм. по оси разъёма крышки шатуна 0.04мм. Дальше, стал мерить давление масла в зависимости от нагрева мотора и масла.
При достижении t°68С° давление 1,8 кг/см² 1500об/мин.
При достижении t°83C° давление 0,8 кг/см² 1500об/мин.
t°87C° давление 1 кг/см² 2600 об/мин.
Померил зазоры в насосе они с новья как в изношеном моторе 0.2мм по зубьям и по стенке, между шестернёй и крышкой 0.09мм в домуске но на максимальном.
Коленвал имеет давольно таки страное решение в плане масляного канала в шатунной шейке. Канал сначало идёт диаметром 5мм косое сверление входит в шатунную шейку и в шатунной шейке канал увеличен до 18мм, а по моторостроительному конструктиву должен быть одного диаметра либо наоборот сужаться в зависимости от длины коленвала. Так как колено короткое то должно быть одного диаметра!
Коленвал имеет биение 0.12мм
Рихтовал коленвал, колено калёное рихтовалось тяжено!
В корпусе для коленвала запресованы подшипники скольжения, в интернете говорят, коленвал без подшипников по чистому алюминию это не так подшипники стоят.
Снял шатуны и решил проверить расширение шатуна при нагреве!
Нагрел до t° 60С° диаметр нижней головки шатуна расширился на 0.07мм.
Нагрел колено до t°60C° шатунная шейка расширилось на 0.02мм.
Вывод 0.07+0.07=0.14-0.02=0.12мм что является не преемлемо большим зазором, стало ясно, почему падает давление на горячую.
Редукционный клапан срабатывает на 4.5кг/см². Клапан не клинит!
Взвешивал поршни и шатуны они одинаковы по своей массе.
Вывод по задраному шатуну, при центробежной силе и малом давлении масло из таких больших зазоров в первом шатуне попросту вылетает а во втором шатуне через такой большой зазор начинается всос картерного воздуха тем самым подтверждая быстрый задир шатуна!
В шатунную шейку был запресован буж,открыто отверстие равным диаметром косого канала.
Убран элепс в нижней головке шатуна зазор по всему диаметру составил 0.04мм.
Шестерни насоса были захромированы и зазоры уменьшелись.
Степень сжатия по паспорту 8.7 по факту 8.3!
Поднята была до 9.5!
Каналы в головке сильно заужены в районе клапана имеют сильные ступеньки и не стыковки на память но точно не помню,вроде седло 26мм сам канал 20мм вертикально, 18мм горизонтально.
Каналы были доработаны!
После всех монепуляций и доработак длилось это всё очень долго!
Мотор заработал! Давление не падает при нагреве! давление 3,8кг/см².
Замер мощности показал 29.7л.с.
При замене родного карбюратора на два PZ 30 мотор с пропеллером который был расчитан на 3600об/мин. стал перекручивать до 3800об/мин.
Отработав 4 мото часа в полный газ, разобрал его посмотрел шатуны они в норме.
При установке PZ 30 появился обратный выброс топлива при полном дросселировании фильтра быстро мокнут и мотор начинает работать перебойно! Без фильтров топливо улетает на улицу!
Собрал обратно и пока больше мотор не работал в силу жизненных обстоятельст!
Мотор с коробки следует разбирать и дефектовать, с коробки хорошо работает в диапазоне 2600 об/мин ни масло не греется и давление масло не падает и карб родной в этом диапазоне работает нормально!
Завод изготовитель даёт такие рекомендации по температуре масла t° 60C° считается перегревом!, мои испытания это подтвердили!
В интернете смотрю другие моторы LONCIN 2V80FD ходят и на снегоходах и на вездеходах.
Может это мне так повезло с мотором!!!!
Для начала осмелюсь предположить, что бОльшая часть проблем, у вас из-за "удлиняющего вала". Даже на авиационных двигателях, не рекомендуется делать их более 3". Тобишь примерно 75мм. Вы же, при всех неизвестных, сразу решили убить всё и вся.... МЛМ конечно. Но ключ к проблеме, вижу именно здесь МЛМ. Хорошо, что описали всё и подробно.
Как переводится МЛМ?
Где можно подробно почитать про 3"?
МЛМ - Моё личное мнение.
К сожалению, не подскажу, потому как не помню уже где конкретно встречал, но у зарубежных, заокеанских коллег, данная рекомендация встречается довольно часто. И вообще, у них это как "отче наш", и считается, что вроде все должны быть в курсе.
Строители Luciole MC-30 какая длина вала от маховика до пропелера по мануалу?
Не знаю как так получолось, что картинок стало больше чем одна! Первый раз отправляю фото сюда.
Это мотор SE-33 устанавливается на SD-1 minisport. Визуально по фото видно,что длина вала от моховика до пропелера примерно равна длины головки цилиндра двигателя, на моём моторе длина головки в районе 200мм. мой мотор меньше по мощности и кубатуре, SE 33 имеет 810см³ у него под такой объём и рёбра на головку будут чуть длинее.
Следовательно этот вал больше 3"!
Видимо это всего лишь оптический обман. У SD с пропорциями всё в порядке.
Ну вы сами подумайте, что будет с вашим двигателем, когда на другом конце коленвала, ещё такой же коленвал, но с куда большим дисбалансом, ещё и висящим в воздухе.