Alex956
Я люблю строить самолеты!
Пятиместный?
«Горыныч»-лёгкий грузовик
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Четко разделяйте импульс и супер циркуляцию
Импульс отклоняется и вектор тяги уменьшается и появляется вектор
Подъемной силы и часть энергии теряется особенно, если закрылок создаёт большое сопротивление
А приращение от суперциркуляции по методике расчета спокойно отделяется от импульса и действует аналогично здоровенному закрылку) дельта Су которого суммируется с Су исходного крыла с механизацией и далее на этот участок считается свое индуктивное
сопротивление
Складывается впечатление по постам, что все практики, но по методике никто кроме КАА и не пытался считать
argentavis
Я люблю строить махолёты!
- Откуда
- Челябинская обл.
Позволю себе тоже высказать свою мысль по поводу обдува.
Поскольку ВМУ работа уже произведена и тяга на винте получена, энергия струи частично используется на создание дополнительной подъемной силы в зоне действия струи.
А сужение и ускорерие струи на самом деле происходит только в случае открытого и не замутнёного потока.
В случае "разрезания" закрученого потока винта крылом, происходит "расплющивание" двух половинок этого потока и расширение зоны влияния этой струи на набегающий поток и пограничный слой и плюс к тому эффект эжекции и взаимодействия струи с прилегающими слоями. Поэтому благодаря обдуву крыла в определённой степени КПД винта повышается, поскольку потери тяги от винта по сути нет, а затраченая энергия на разгон струи и некоторые потери винта используется вторично.
Поскольку ВМУ работа уже произведена и тяга на винте получена, энергия струи частично используется на создание дополнительной подъемной силы в зоне действия струи.
А сужение и ускорерие струи на самом деле происходит только в случае открытого и не замутнёного потока.
В случае "разрезания" закрученого потока винта крылом, происходит "расплющивание" двух половинок этого потока и расширение зоны влияния этой струи на набегающий поток и пограничный слой и плюс к тому эффект эжекции и взаимодействия струи с прилегающими слоями. Поэтому благодаря обдуву крыла в определённой степени КПД винта повышается, поскольку потери тяги от винта по сути нет, а затраченая энергия на разгон струи и некоторые потери винта используется вторично.
Почему нет? Часть энергии струи затрачивается на преодоление сопротивления потоку, которое создаёт крыло. У Теуша в "Курсе винтов" целая глава посвящена обдуву крыла винтом.
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Вообще в методике у Золотько есть графики и некоторая часть тяги теряется если обдувается сильно отклонённые простой закрылок то потеря тяги может быть и 20...30 процентов
При обдувке нижней части крыла струёй из ТВД в другой работе: при закрылке на 60 град теряется аж 35 процентов тяги но это оправдано и струя расплескивается почти по всей нижней поверхности крыла и образует таким образом эффект по всему размаху почти и при посадке это оправдано
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
Категорически подтверждаю, только мы летали втроем на Вихрях 2х28лс. Когда поставили Ротаксы 447, вообще песня.Владимир Павлович, я за 40% рубиться не буду. Охотно допускаю, что их 36 при таких расчётах.Важно, что там учтено и отклонение вектора тяги в вертикальной плоскости, а это уже 17% подъёмной силы на взлёте.
И этот результат отлично объясняет то, что я видел и ощущал наяву (изнутри самолёта). Например взлёт втроём в Че-22, с моторами 2х40л.с. и взлёт втроём в поплавковом Maule M5 с мотором 260 л.с., с разбегом 1 км.
Да Вы что .... Брал чистыми 1 тонну , вот и считайте сами...
| ЛТХ: |
| |
| Модификация | Jumbo |
| Размах крыла, м | 19.00 |
| Длина, м | 13.70 |
| Высота, м | |
| Площадь крыла, м2 | 80.00 |
| Масса, кг | |
| пустого снаряженного | 2391 |
| нормальная взлетная | 4000 |
| Тип двигателя | 1 ПД Gnome Rhone Jupiter VI |
| Мощность, л.с. | 1 х 480 |
| Максимальная скорость , км/ч | 182 |
| Крейсерская скорость , км/ч | 155 |
| Практическая дальность, км | 930 |
| Практический потолок, м | |
| Экипаж, чел | 2 |
- Откуда
- Саратовская обл.
Но не дай бог движок подведёт, он же камнем пойдёт, недолёт может быть .
Ваша схема может быть применена именно в клепаной ферме, где все узлы можно заклепать кницами в сечении уголка с фаской с обеих сторон, что позволило бы совместить узлы как в вертикальной, так и в горизонтальной, плоскостях, тогда как на Ларосе пришлось их разнести. Такая ферма также прекрасно работает, но при совмещении узлов критическое напряжение продольных элемен то ов выше.
А для сварной фермы этой проблемы не существует, и смысла выеживаться нет.
И клепаная, ферма дешевле сварной, в ней материал не ослабляется, сварным швом, точнее соблюдается геометрия вследствие отсутствия поводок.
Примером может послужить то, что рамы грузовиков и фур сейчас предпочитают свинчивать - это и дешевле и позволяет применить термообработанные профили.
- Откуда
- Саратовская обл.
Так это, К-7 то можно масштабировать и объединить межбалочное пространство в широкий,несущий фюзеляж . Два снегохода можно закатить с хвоста !
А вы тему читаете, или чисто потусить? Если потусить, то немного не сюда. Не хотелось бы снесения ветки во флуд. У меня нет намерения просто потрепаться.Так это, К-7 то можно масштабировать и объединить межбалочное пространство в широкий,несущий фюзеляж . Два снегохода можно закатить с хвоста !
Тему создал не для помечтать и загнать всё, что пришло на ум. Сам таких картинок могу накидать тьму-тьмущую и даже о некоторых, что-то рассказать.
Давайте не будем "передёргивать". Я вас помню ещё по "Авиамастеру", как адекватного человека-изобретателя, потому, не хотелось бы портить отношения. Надеюсь на взаимность.
Starteh
Я люблю строить самолеты!
Господа, не хочу вас отвлекать от насущных обсуждений, просто небольшой вопрос Любителю. В сообщении 777, Вы написали, что с Вальтера - 6 получили 220 кгс тяги на оборотах 1800. На этих оборотах он выдает совсем немного, даже меньше 60 л.с., тяга более соответствует оборотам 2000 - 2100 ( на 2100 мощность 97 л.с.). Могу ошибаться, но мне кажется, ваш указатель оборотов немного занижает.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Можно ссылку на методику?
То есть c обдувом индуктивное сопротивление больше, чем без? При равных ПС и скорости крыла относительно невозмущённого воздуха.
Последнее редактирование:
mfs68
Я люблю строить самолеты!...и не только
- Откуда
- сороки.молдова
Любитель. Есть какая то развесовка агрегатов... Крыло, подкосы, стаб, фюз, шасси, вмг??? Сколько весило крыло и сколько станет после доработки?
KV1237542
Я люблю строить самолеты!
Да если мы используем обдувку мы по сути увеличиваем эффективную хорду крыла, используя струйную завесу и естественно за прибавку без импульса надо платить индуктивным сопротивлением, мы же локально увеличили скос потока в этом месте как
Не найдете пишите в ЛС могу и выслать
Ещё статья есть интересная но что то не захотела размещаться большой размер
Не найдете пишите в ЛС могу и выслать
Ещё статья есть интересная но что то не захотела размещаться большой размер
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Не нашёл чертежей.
Какие размах, хорда и профиль/толщина у горизонтального оперения Як-12М?
Какие L.Г.О. и А.Г.О. заложены?
Будем разбираться. Возможно на самом деле врёт. У нас тоже эти цифры вызвали сомнения.
daredevil
хочу летать ночью
- Откуда
- Belarus, Minsk
Не согласен. Думаю, просто пересчитали так, будто прибавка Y от увеличения скорости это прибавка от увеличения скоса (отчего же ей ещё быть, если в итоговой формуле у нас скорость относительно невозмущённого воздуха). То есть натянули сову на глобус. Книгу Петрова и статью Золотько нашёл, про ИС там не нашёл. В одном диссере нашёл про увеличение ИС вследствие неравномерного распределения циркуляции по размаху (читай: отклонения от оптимального эллиптического распределения ПС по размаху), но там же на с. 34 получаются отрицательные (!) Cx вследствие тяги.
Есть ещё и логическое противоречие. Добавка к Cy от обдува должна зависеть от скорости самолёта (точнее, соотношения скорости самолёта и добавочной скорости за винтом). В частности, в швартовном режиме эта добавка и сам Cy должны быть бесконечно большими (ибо скорости самолёта нет, а ПС есть). Поэтому добавки к Cy справедливы только для одного соотношения скоростей. То есть на самом деле исправленный Cy это не Cy. Настоящий Cy инвариантен к скорости. И я пока не нашёл доказательств, что о величине скоса и ИС можно судить по псевдо-Cy. Не понимаю, что мешает при рассчёте эффекта обдува вместо разрыва Cy по размаху учитывать разрыв скорости.
Ещё такой логический эксперимент. Допустим, у нас в аэродинамической трубе поток создаётся большим винтом. А в камере трубы перед самым крылом стоит ещё и маленький винт, обдувающий всё крыло. Маленький винт создаёт добавочную скорость потока и как бы добавочный скос. А если мы уберём маленький винт и добавим мощности большому, чтобы создать ту же добавочную скорость - то мы добавочного скоса не получим? Нонсенс же. Нет никакого добавочного скоса. Есть один и тот же скос при разной скорости.
Прошу прощения у автора за продолжение довольно отвлечённой дискуссии.
Последнее редактирование:
😳😳😳 Чë?