Как летает дельталет (обсуждения из тем об АП)

...
Был такой случай...

Крыло "Марлин" ( одно из первых, 90-х годов рождения, из отличного, плотного сатинового плетения дакрона - почти вечного...). Тележка лёгкая - "Пегас" ( типа Космос, но с носовым обтекателем и пластиковой рессорой ). Ротакс-582 с редуктором 3.0 и 6-ти лопастным пропеллером.

Летали ранней весной, в апреле, в подмосковье. Местами ещё лежал снег. В это время, термическая активность ещё не такая жёсткая, как на майские, когда распускаются листья, цветёт черёмуха и по ночам случаются заморозки. Но, к полудню, термики чувствуются. Особенно, с прогретых участков голой земли и над хвойным лесом.

Редукция 3.0 и 6-ти лопастной пропеллер диаметром около 1700 мм. ( По рекомендации одного очень известного в узких кругах производителя винтов для авиамоделей... "Д&Д" ), конечно, заметно уменьшали шум от пропеллера. Но, шум от выхлопа не сильно менял общее впечатление... Однако, такой пропеллер не позволял достигать крейсерской и максимальной скоростей, таких же, которые получались на аппарате в аналогичной комплектации с редуктором 2,58 и двух- трёх- лопастными пропеллерами.

Сперва, предполагал, что дело в настройках крыла. Потому, в каждый отдельный полётный день, пробовал немного "играть" какой-либо из возможных регулировок. Немного изменял в плюс/ минус и смотрел на результат.

Один из дней, при сборке крыла на месте полётов, я немного ( на 50 мм) отпустил подвязки корневых АПУ, для уменьшения балансировочного угла атаки и увеличения скорости. Эту регулировку так и оставил.
В другой день, натянул парус по поперечине (+20 мм). Взлетел один и сделал несколько кругов над полем, с перекладками по крену, горками проходами с фиксацией скорости полёта и оборотов мотора. Пошёл на посадку.

Траектория захода на укатанную в поле полосу, проходит над тем же полем. Поле, шириной метров 500 и в длину 2 км, ограничено речкой и, растянувшимся вдоль него, посёлком. Полоса не по центру поля, но ближе к строениям на окраине посёлка. Невысокие строения , сараюшки, пустыри с фундаментами. В общем, ничего, что могло бы тревожить внимание при заходе на малой высоте.

Полетав по кругу, штатно, захожу в створ полосы. Снижаюсь на малых оборотах. Выровнялся. Подтягиваю к флажкам, не полностью сбрасывая обороты мотора. Высота метров 40. Полностью отпускаю педаль газа и... в тот же момент попадаю в нисходящий поток воздуха. Мягко, без малейшего удара или рывка трапеции перед тем. Просто, ощущаю, уменьшение веса и, боковым зрением, вижу, как провисают боковые троса на крыле... В тот же момент, крыло начинает давить трапецией в руки и нос аппарата опускаться к земле. Крыло плавно, но уверенно "хочет" перейти в пикирование и "обогнать" тележку (!)
Одновременно, не сильно, добавляю газ и отдаю трапецию. Лихо щёлкнув тросами, крыло наполняется, аппарат выходит в горизонтальный полёт. До земли - метров пять. Плавно приземляюсь...

Разогнать аппарат до штатных скоростей, с таким редуктором и тихим пропеллером, не получилось. Пропеллер давал хорошую тягу в узком скоростном диапазоне. Либо, штатный разбег и быстрый набор высоты, но сравнительно мала скорость крейсерского режима. Либо, затянутый разбег и повышенные обороты в крейсере. Выяснил, что недобор скорости не связан с регулировками крыла.

А вот, длину подвязок корневых АПУ вернул к штатным размерам. И натяжение паруса ставлю от полёта к полёту соответствующее нагрузке. Если конструкция регулировочных отверстий позволяет. Лечу один и налегке - отпускаю на одно отверстие от среднего. В двоём, с тяжёлым пассажиром или с загрузкой - натягиваю, на одно отверстие от среднего больше. Часто, меняю натяжение от полёта к полёту, в течение одного дня.

Затягивание в пикирование ( при увеличении длины от штатных размеров корневых АПУ ) мне встречалось и на других, крыльях. Обычно, этот режим возникает при разгрузке паруса, при активном маневрировании по тангажу ( манёвр -"горка" ). При облёте новых или ремонтных крыльев, всегда старался подвести крыло у этому режиму, чтобы оценить его запас устойчивости и, при необходимости, внести коррекцию в регулировки крыла.
 
а Вы к сожалению на все х...й положили.Простите что обратился,мягких вам посадок и не дай бог что бы практика вам что то доказала.
Вы тут глубоко ошибаетесь! Читаете написанное не внимательно ! Я всегда изучаю и выполняю инструкции и ни на что х..й не ложил а лишь только на вашу теорию. Учите лучше матчасть!
А если хотите поспорить с производителем по поводу профиля лат то флаг в руки...Мне дурацких советов не надо.
 
Последнее редактирование:
Снижаюсь на малых оборотах. Выровнялся. Подтягиваю к флажкам, не полностью сбрасывая обороты мотора. Высота метров 40. Полностью отпускаю педаль газа и... в тот же момент попадаю в нисходящий поток воздуха. Мягко, без малейшего удара или рывка трапеции перед тем. Просто, ощущаю, уменьшение веса и, боковым зрением, вижу, как провисают боковые троса на крыле... В тот же момент, крыло начинает давить трапецией в руки и нос аппарата опускаться к земле. Крыло плавно, но уверенно "хочет" перейти в пикирование и "обогнать" тележку (!)
Одновременно, не сильно, добавляю газ и отдаю трапецию. Лихо щёлкнув тросами, крыло наполняется, аппарат выходит в горизонтальный полёт. До земли - метров пять. Плавно приземляюсь...
Как я понял, Вы заходили на балансировочной скорости? Без запаса скорости, как мне кажется, крыло среагировало адекватно на уменьшение скорости (сдвиг ветра или нисходняк). Конечно, если возникло дикое усилие на пикирование, это не есть хорошо. Для исключения таких моментов всегда стараюсь заходить на повышенной скорости, и всем советую. Извиняюсь за тафтологию, иначе не получается.
 
И Вы это понимаете!! Тогда вопрос--Откуда берется опущенный лопух,если в аппарате все правильно??
Антипикирующие устройства должны ограничивать движение задней кромки вниз. И на правильных крыльях в нормальном полете антипики никогда не работают. Они должны включаться ниже полетного положения лопухов. Если это тросики на мачтовых крыльях, то они в полете провисают слегка. Если это закрытые штанги на безмачтовых крыльях, то в полете они поднимаются вместе с лопухом. Если это открытые штанги, то они летят ниже обшивки и это хорошо видно. На земле, в разгруженном состоянии, задняя кромка лежит на антипиках. Это и есть опущенный лопух. В НЕнормальном полете, когда пилот довыебывался то того, что давление потока над крылом стало выше чем давления под крылом, тогда антипики должны ограничить ход задней кромки вниз и спасти балбеса. Это второй случай, когда бывает опущенный лопух.
 
Последнее редактирование:
Если Вы не можете сформулировать чёткие и внятные инструкции, обозначить методики оценки состояния крыла и его геометрии, то о каком "каждом пилоте" может идти речь? Банально согнуть латы по шаблонам производителя не самая тривиальная задача, а вы говорите про изменение крутки и тому подобным мероприятиям. Естественно есть люди с большим опытом, которые на кончиках пальцев ощущают где проблема, каково состояние швов, паруса и других комплектующих, но этих людей единицы. Большинство людей - это пользователи в той или иной степени вовлечённости.
Почему про "заводские крылья лучше не надо"? Там как-раз больших проблем не будет. Будут особенности в основном зависящие от номенклатуры выбранных материалов, но ничего фатального там не произойдет. Одно крыло будет чуть лучше (мягче) управляться, другое будет более дубовым, но летать будет быстрее, но
ничего фатального при соблюдении РЛЭ не произойдет.
Да и статистика говорит сама за себя, на серийных аппаратах инцидентов гораздо меньше.
Уважаемый!! Это не моя пререготива состовлять инструкции и давать оценку состояния крыла ...Вы же прекрасно знаете,что это началось в теме "Про глубокий крен".Описал там случай происшедший с двумя пилотами(один из них-тест пилот ЭЛИЦ СЛА) на сертификационных полетах при выполнении комплесного упражнения на последнем этапе комплекса( выключение двигателя,построение коробочки и посадка на палубу).Я описал свое знакомство стаким крылом и как мы решали проблему.Подобрал похожее фото крыла,фото лат с этого крыла и попросил помощи форума разобраться в проблеме. Поделился своими соображениями и действиями по устранению.. Да и Тонус и Ромалуга подтвердили, что у них похожие крылья,думал помогут..А получается,что кого то обвиняю..Нет.Если латам придают такую форму,то п о ч е м у .для чего,что хотят из этого извлечь ( может чего то не понимаю).И знают ли они какие последствия могут возникнуть от этого и в каких ситуациях..Ведь меняя таким образом аэродинамику крыла в какой то его части,стоит подумать о последствиях. А как показала практика,последствия могут быть печальными.А ведь в РЛЭ ничего про эти изменения не сказано....( Это вот как раз о заводских паппаратах--а некоторые даже сертифицированные за бугром)..Наболело,не хочу что бы ни перед кем не стоял его друг с землистом цветом лица и не задавал: отчего,почему,у меня не было сил справиться с трапецией--это в том случае если он останется Ж И В... Извените!!
 
Антипикирующие устройства должны ограничивать движение задней кнопки вниз. И на правильных крыльях в нормальном полете антипики никогда не работают. Они должны быть всегда ниже полетного положения лопухов. Если это тросики на мачтовых крыльях, то они в полете провисают слегка. Если это закрытые штанги на безмачтовых крыльях, то в полете они поднимаются вместе с лопухом. Если это открытые штанги, то они летят ниже обшивки и это хорошо видно. На земле, в разгруженном состоянии, задняя кромка лежит на антипиках. Это и есть опущенный лопух. В НЕнормальном полете, когда пилот довыебывался то того, что давление потока над крылом стало выше чем давления под крылом, тогда антипики должны ограничить ход задней кромки вниз и спасти балбеса. Это второй случай, когда бывает опущенный лопух.
Как строго и категорично!! Роман!! маленькое дополнение позволите..Все правильно: На земле лопух лежит на концевых поддержках а задняя кромка подтянута тросиками,до высоты лопуха..Теперь как это работает:- Клименко и Никитин обьяснили макс. мин. углы атаки крыла--28 ,после срыв, 14 -пикирование, При увеличении трапеция должна уперется в подкос ( предотвратить срыв),при уменьшении лопух ложится на концевые поддержки,ЗК натягивается тросами мачтовых АПУ, а ТРАПЕЦИЯ упирается в грудь,что бы предотвратить пикирование и кувырок..Поэтому перед разбегом никакие лопухи не должны провисать..Как то вот так,я по другому не знаю..
 
Поэтому перед разбегом никакие лопухи не должны провисать.
Вот толчем воду в ступе. Перед разбегом лопухи ниже, чем в полете. Этого достаточно, чтоб ручка вначале разбега стремилась к пузу. Понятно, что все крылья разные. Где-то лопухи очень свободно поднимаются и сразу кабрировать начинают при разбеге. Где-то антипики настроены максимально близко к полетному положению. И тоже сразу вначале разбега кабрируют. Но есть и крылья, на которых лопухи встают в нормальное полетное положение только после отрыва от земли. И это не является поводом для беспокойства. В любом случае, форма лат тут не при чем, если речь о серийных изделиях в правильных руках.
 
Мне трудно доходчивей изъясняться. На мой взгляд ясно всё изложил в предыдущих постах. На разбеге пикирующий момент появляется сразу. А кабрирующий только после подъема лопухов.
Теперь всё понятно, всё именно так и должно быть. И ручка не сильно (ведь, не сильно) на пузо давит, и устойчивость не обсохатили.
 
Последнее редактирование:
Как то вот так,я по другому не знаю..
Вот чтоб Вы знали ещё и по-другому, расскажу историю, которая меня давным давно заставила осмыслить обсуждаемый вопрос.

Меня учили летать в конце 90-х на старых лавсановых Грачах. Крылья были изрядно улетаны, а потому растянуты как бабушкины трусы. Скоростной диапазон был 45-65. Быстрее никак. Ручка упиралась в поднос сразу вначале разбега на всех четырех аппаратах, которые тогда были у нас. После отрыва вставала нормально в баланс. Крылья все были одинаковые, тележки тоже почти одинаковые, с небольшими несущественными отличиями. К такому поведению крыльев все привыкли. И я в том числе.
Потом я купил свой первый аппарат, который был точно таким же Грачом, с единственным отличием - крыло было практически новое, плюс пересохшее от долгого хранения. В первый раз собирая, еле еле натянул поперечину на первое отверстие. Как барабан получилось крыло. Первые пробежки по полосе всех удивили. Ручка перла в пузо и это казалось опасным. Прежде чем делать первые подлеты, пробовал двигать кубик туда-сюда. Эффекта ноль. Ручка в пузо лезет. Решившись таки на подлет, разогнался до 60-ти и пихнул слегка. Аппарат поднялся штатно и все оказалось хорошо. Только скорость была повыше, чем на старых аналогичных крыльях.
А дальше главное, ради чего вся история. Часов через тридцать налета, ручка перестала переть в пузо на взлете, а болталась нейтрально. А ещё через тридцать часов она как и на старых крыльях начала упираться радостно в подкос в самом начале разбега. За эти 60 часов с крылом никто ничего не делал. Оно просто собиралось, разбиралось и летало. И растянулось. Из этой истории трудно было не сделать выводов о влиянии лопухов на поведение ручки при взлете))) Надеюсь и Вам она поможет развеять многие заблуждения.
 
Как я понял, Вы заходили на балансировочной скорости? Без запаса скорости, как мне кажется, крыло среагировало адекватно на уменьшение скорости (сдвиг ветра или нисходняк). Конечно, если возникло дикое усилие на пикирование, это не есть хорошо. Для исключения таких моментов всегда стараюсь заходить на повышенной скорости, и всем советую. Извиняюсь за тафтологию, иначе не получается.
Да , банальный сдвиг ветра...
 
Вот чтоб Вы знали ещё и по-другому, расскажу историю, которая меня давным давно заставила осмыслить обсуждаемый вопрос.
Все что вы описали ниже,все понятно и даже понятен весь механизм взаимодействия каждого участка крыла во всей цепочке последовательности действий..А ведь ставился вопрос не обэтом. Вопрос ставился о форме лат и определенного вида ЗК крыла из за таких лат и способны они спровоцировать затягивание в глубокий крен или пикирование-- невыводимые. Могут ли они спровацировать это и в каких условиях (один случай я указал ).. Получилось обсуждение??? Я считаю нет... Все согласились-- латы не виноваты, лопухи непричем.. А мне нифик лезть в заводские настройки ( только благодаря этим действиям жив сам и живы те кому помог).
Роман!! Просто учился летать вместе с развитием дельтапланерного спорта в стране и наработал определенный алгоритм проверок (для себя) и если возникают для меня непонятки,ищу ответы и пока не осмыслю--не летаю.. Жить хотца очень,а особенно летать!!!
 
Все что вы описали ниже,все понятно и даже понятен весь механизм взаимодействия каждого участка крыла во всей цепочке последовательности действий..А ведь ставился вопрос не обэтом. Вопрос ставился о форме лат и определенного вида ЗК крыла из за таких лат и способны они спровоцировать затягивание в глубокий крен или пикирование-- невыводимые. Могут ли они спровацировать это и в каких условиях (один случай я указал ).. Получилось обсуждение??? Я считаю нет... Все согласились-- латы не виноваты, лопухи непричем.. А мне нифик лезть в заводские настройки ( только благодаря этим действиям жив сам и живы те кому помог).
Роман!! Просто учился летать вместе с развитием дельтапланерного спорта в стране и наработал определенный алгоритм проверок (для себя) и если возникают для меня непонятки,ищу ответы и пока не осмыслю--не летаю.. Жить хотца очень,а особенно летать!!!
Нашёл, где спрашивать...
 
Нашёл, где спрашивать...
Вы правы в чем-то. Какие-то моменты еще можно обсудить , а вот не видя воочию технику форумного собеседника и не полетав на ней (технике) , что-то "универсальное" сказать - дело неблагодарное. Одна и таже модель крыла в разных руках и ведет себя по разному , плюсуя сюда разнокалиберные "функциональные модули". И вообще , быстрее бы отечественные производители перешли на полный комплект "крыло-трайк-двигатель-винт" , и внизу под сопроводительными рукдоками - ЗА ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЭКСПЛУАТАНТОМ , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НЕ НЕСЕТ !
 
Вы правы в чем-то. Какие-то моменты еще можно обсудить , а вот не видя воочию технику форумного собеседника и не полетав на ней (технике) , что-то "универсальное" сказать - дело неблагодарное. Одна и таже модель крыла в разных руках и ведет себя по разному , плюсуя сюда разнокалиберные "функциональные модули". И вообще , быстрее бы отечественные производители перешли на полный комплект "крыло-трайк-двигатель-винт" , и внизу под сопроводительными рукдоками - ЗА ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЭКСПЛУАТАНТОМ , ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НЕ НЕСЕТ !
Тот, кто читает умные книги и умеет пользоваться мозгом находит ответы сам, а не спрашивает у тех, кто учил теорию по форумам.
 
Умные люди, прочитавшие умные книги, как правило с удовольствием делятся своими знаниями на форумах. Этим они отличаются от прочитавших умные книги дураков, которые на форумах считают всех дураками.
 
Тот, кто читает умные книги и умеет пользоваться мозгом находит ответы сам, а не спрашивает у тех, кто учил теорию по форумам.
Из просторов инета...

"Многие начинают читать и бросают, потому что не понимают. А я прочитал. И прочитал, ничего не понимая. Вот в этом и секрет – читайте, даже не понимая. Наше подсознание сильнее сознания. Если мы ничего не понимаем на том же уровне, на каком обычно выбираем, что надеть, то это не означает, что мы не можем понять. Наш мозг сам усвоит понятия, сам расставит по категориям. Главное – пичкать мозг сложными книгами."
 
Наш мозг сам усвоит понятия, сам расставит по категориям. Главное – пичкать мозг сложными книгами.
Трудно с этим согласиться. Сам собой мозг ничего не расставит, если он ничего не понял. А из людей, которые пытаются читать не понимая прочитанное, получаются "специалисты" с кашей в голове.
 
Трудно с этим согласиться. Сам собой мозг ничего не расставит, если он ничего не понял. А из людей, которые пытаются читать не понимая прочитанное, получаются "специалисты" с кашей в голове.
Если Вы заметили по выкладке из инета , не все так думают . А еще хлеще , какая-то категория людей интерпретирует информацию по своему и на свой лад. Поэтому очное образование преобладает над заочным. Ибо в любой момент (у очника) можно подкорректировать полет его мысли. Конечно не беру в расчет "умственно-трудных" и разь...баев. Люди все разные , с разными способностями понимания определенных задач. Поэтому в летных училищах проводят Профотбор и проверку уровня "ку-ку". В обсуждаемом нашем случае , среднестатистический российский дельталетчик должен "сьесть" труды Клименко и Никитина . И все содержимое этой книги применить в своем нелегком хобби. Так ли это на самом деле ?..Все ли такие ?.. И заменит ли книга живое общение с опытным человеком , пускай хоть и на пальцах ?..
 
И заменит ли книга живое общение с опытным человеком , пускай хоть и на пальцах ?..
Красивый вопрос.. Никогда не заменит.. Книга дает знание,а общение помогает приобретению о п ы т а !!!
 
Назад
Вверх