Д-144 выдаёт 60 л.с. при 2000 об/мин, причём в условиях запыления/загрязнения.
Мне так кажется, что при планируемом повышении мощности на треть, на летательном аппарате не составит труда на эту же треть (и более) увеличить скорость обдувки рёбер охлаждения.
Тем более, что на ЛА эти рёбра будут поддерживаться в чистоте. Так же, что на головках, что на цилиндрах Д-144, имеется не мало дефектов литья, убрав которые улучшится и наружнее охлаждение двигателя, и внутреннее наполнение цилиндров смесью. Городьба "радиаторов" - лишняя и ненужная работа. Имхо естественно.
Ну раз начал, то продолжу )))
Планируемый оппозит на 80 л.с при 2500 об/мин должен выдавать 65 N•m с литра объёма. Предполагаю, что головка Д-144 после удаления дефектов литья и лёгкого портинга на это способна.
С коленом от ЗМЗ и цилиндровыми "радиаторами", длина Вашего оппозитного двигателя рабочим объёмом 3,4 л, получится 518 мм - это по рёбрам цилиндров. Ширину не считал, но что-то около 90 см кажется. Применяемые пропеллеры от 1,6 до 2 метров, в зависимости от "вероисповедания" окружных скоростей конца лопасти )))
Основные проблемы схемы, которые не нравятся лично мне:
1) обзор из кабинета
2) прочность конструкции при полётных перегрузках, и особенно при жёстких посадках.
3) "колхозинг" распредвала
🙂
4) впуск и выхлоп вверх. Интересно глянуть на 3D картинку Вашего будущего оппозита с выпускными трубами. Ну и с впускными, так сказать для полноты картины.
А теперь ещё раз об чём уже писал не раз и в этой теме, и в соседних похожих.
Посмотреть вложение 487976
Д-144, аля Вальтер
🙂
На 108 поршнях объём 4,4 л., то есть на литр больше оппозита. Причём с гораздо большим процентом использования родных автотракторных компонентов.
80 л.с при 2000 об/мин - это 64 N•m с литра объёма.
Длина по рёбрам цилиндров 560 мм. Ширина примерно в 2 раза меньше оппозита. Распредвал и весь ГРМ родные. Карбюратор обычный автомобильный, "вырастет" не выше середины высоты мотора. Организовать питание можно даже самотёком, если поставить такую цель.
Выхлоп с цилиндров по кратчайшей траектории сразу вниз, без нагромождения выхлопных пауков.
При жёсткой посадке горшки не отвалятся, шпильки не потянутся, зазоры клапанов не поменяются. Применяемые пропеллеры от 2 до 2,5 метров.
Нужно сделать лёгкосплавный картер; облегчить противовесы коленвала, потому как ЗиЛовские поршни явно легче; скопировать Вальтеровскую систему смазки; лёгкие коллектора; "шторки" перед карбом для регулирования его температуры и т.д. по списку )))
А вот свечи я бы поставил прямо в цилиндры, как предлагал выше, симметрично и равноправно, в самых дальних "уголках" цилиндрической камеры сгорания. Получится ряд свечей справа, ряд слева. Впуску, выпуску и клапанам мешать не будут.
Встроить вторую свечу в головку Д-144 нереально. Она перекроет продувочный канал, который между клапанов для охлаждения головки.
Дырку под форсунку использовать под систему запуска сжатым воздухом. Минус стартер и акб
😉
Доклад окончен. Все свободны )))
