Лёгкий транспортный самолёт, выбор концепции.

[Лёха Еропланов]

АОН - работает на маршрутах?
А что - п.3 ст.21 ВК РФ N 60-ФЗ больше НЕ ДЕЙСТВУЕТ???

Вот это поворот 🙄

С АОН в России маху дал.
В России авиация общего назначения относится к гражданской авиации. Согласно Воздушному кодексу Российской Федерации, эксплуатанты авиации общего назначения не могут осуществлять коммерческие воздушные перевозки (пассажирские рейсы, перевозка грузов и почты) и выполнять авиационные работы (авиационно-химические, лесоавиационные, строительно-монтажные, погрузочно-разгрузочные и иные).
Как правильно сформулировать вопрос по статистике полётов?
Хотя спор о применении АОН для авиаработ периодически возникает.

 

[Лёха Еропланов]

В Соединённых Штатах Америки, Европейском Союзе, Великобритании и других странах, являющихся членами Международной организации гражданской авиации (сокр. — ИКАО, англ. — ICAO), к понятию «general aviation» (от англ. — общая авиация) относят любые полёты в гражданской авиации, за исключением коммерческих воздушных перевозок, выполняемых по расписанию. Деловую авиацию, авиатуризм (в том числе авиаэкскурсии), полёты в личных целях, облёт газонефтепроводов, сельскохозяйственную авиацию, санитарную авиацию, спортивную авиацию, авиалесопатруль и другие виды авиационных работ, а также деятельность авиационных учебных центров и чартерные рейсы включают в собирательно понятие «general aviation».
Не стал бы ограничивать нашу задачу только Россией. Нужно думать о применении самолёта в других странах.

 

[Danil1973]

Yakut-AZ1
То, что полоса - не просто выровненный участок земли или льда - понятно. И изменчивость покрытия (грунта, льда, снега и т.п.) - тоже понятно. Но если так совсем упрощать - то можно доупрощаться до того, что посадочная площадка - это дело только того, кто хочет прилететь, а тех кто там живёт и работает это вроде и не касается (траве не кости, с кустарниками не боремся, снег не укатываем, толщину льда не измеряем и т.п.). Наверное это всё-таки не есть правильно. Если есть желание, чтобы в какой-то населенный пункт можно было прилететь и/или привозить грузы - то и забота о ,,портале" должно быть. И чем больше удастся сделать в этой части - тем более экономичные ВС туда смогут прилетать (поскольку ВПХ находятся в прямом противоречии с экономичностью ВС). А посадку на неподготовленные площадки таки оставить вертушкам - но не там где нужно регулярное сообщение, а там где это действительно разовые посадки.
Весь мир идёт по пути постройки дорог и аэропортов, а не автомобилей и самолёты, которые могут обходиться без всякой инфраструктуры. И наверное нет смысла доказывать себе, что на этой восьмой части суши законы физики (и не только) принципиально по-другому работают.

 

[Lapshin]

Весь мир идёт по пути постройки дорог и аэропортов, а не автомобилей и самолёты, которые могут обходиться без всякой инфраструктуры.

Дорожная сеть Канады, безусловно, полностью подверждает Ваше смелое утверждение.
Похоже, Вы повелись на присказку относительно УАЗиков: "Что только, русские не придумают, чтобы не строит дорог".

 

[LSKolosov]

Лёхе Еропланову: спасибо за предложение поучаствовать в Вашем проекте. Мне это интересно, но ввиду большой загруженности на основной работе вынужден отказаться. Хотя, периодически могу высказывать своё мнение по тому или иному вопросу. Если Вам это будет интересно.
Вопрос Строителю самолёта - Вы можете привести конкретный пример где и когда на 1000-сильном самолёте (подозреваю что это Ан-2) перевозили двоих пассажиров с двумя чемоданами? Если нет, то я могу Вам подсказать как называются люди, высасывающие из пальца небылицы и затем эти небылицы представляющие как достоверную информацию. Открою Вам небольшой секрет - все пассажирские места в самолёте стоят денег. Поэтому у меня к Вам второй вопрос - кто оплатил остальные (свободные) места? Если таким образом вести дела, то авиакомпания-перевозчик очень быстро прекратит своё существование. Что касается Аляски, то она сходна с нашим Дальним Востоком, Якутией и другими подобными регионами только географически и климатически. Живущие на эти территориях люди очень сильно отличаются укладом жизни, менталитетом, финансовыми возможностями и др. На Аляске самолёт есть чуть-ли не в каждой семье, чуть-ли не каждая семья частные пилоты. И эксплуатируются эти самолёты в большей степени в интересах семьи. Вы себе представляете что-то подобное у нас на Дальнем Востоке, в Якутии, ХМАО, ЯНАО и других подобных регионах? Я нет. Поэтому Вашу ссылку на Аляску считаю некорректной.
Лёхе Еропланову: я думаю, что включать в таблицу статистических данных самолёты размерностью Цессна 206 и меньше не нужно, так как это, если можно так выразиться, в большей степени семейные самолёты с возможностью перевозки небольших грузов. Специализированный грузовой самолёт в этих размерностях вряд ли будет интересен авиакомпаниям-перевозчикам, а частных перевозчиков просто нет. Я уже писал - наш народ и народ Аляски это две большие разницы. Наверное правильнее было бы рассматривать самолёты подобные Биверу, Твин Оттеру, Цессне 208, Ан-2.
Что касается статистики полётов, то эту информацию, наверное, можно получить у руководителей региональных авиакомпаний-перевозчиков по официальным
запросам. То есть садиться на телефон (гугл может выдать недостоверную информацию) и узнавать в каком регионе работает какая авиакомпания-перевозчик, Ф.И.О. директора, адрес и другие сведения для связи. Затем направить письмо директору авиакомпании с просьбой предоставить интересующую Вас информацию и с пояснениями для чего. Очень неплохо ещё и по телефону объяснить директору что и для чего. После сбора всей необходимой информации, её можно оформить в виде карты-схемы регулярных среднемесячных (например) полётов авиакомпаний-перевозчиков по регионам с таблицами, в которых могут быть графы, в которых указать тип ВС, расстояния между населёнными пунктами, количество перевезённых пассажиров или грузов и т.д. и т.п. Какие графы ещё необходимы, нужно подумать.
А вопрос, в каком формате работать лёгкой авиации - по АОН или в качестве коммерческой не стоит выеденного яйца. В любом случае придётся регистрироваться как юридическое лицо и собирать комплект необходимых документов. Если не будете вторгаться на чужое "поле", то проблем быть не должно. Примеры есть.

 

[Lapshin]

Весь мир идёт по пути постройки дорог и аэропортов, а не автомобилей и самолёты, которые могут обходиться без всякой инфраструктуры.

Дорожная сеть Канады, безусловно, полностью подверждает Ваше смелое утверждение.
Похоже, Вы повелись на присказку относительно УАЗиков: "Что только, русские не придумают, чтобы не строит дорог".Посмотреть вложение 587807

 

[Иванов]

Капитальный ремонт 1 км дороги обходится в 30 000 000 ₽. Строительство, раза в три - четыре дороже. В условиях мерзлоты, даже не представляю, сколько может стоить километр асфальта... ..

 

[Аэроклуб]

Я, вот, больше про Африку думаю.
Мы оттуда вышли и должны туда вернуться.
Ведь, у России нет границ. 😊

 

[Николай Акимов]

Дорожная сеть Канады, безусловно, полностью подверждает Ваше смелое утверждение.
Похоже, Вы повелись на присказку относительно УАЗиков: "Что только, русские не придумают, чтобы не строит дорог".Посмотреть вложение 587807

На самом деле, дорожная сеть Канады не ограничивается Трансканадским шоссе 🤣.
Провинции Канады имеют вполне развитую дорожную сеть. Качество дорог - тема отдельного разговора, конечно, но они есть между большинством населенных пунктов.
Особняком стоят территории Канады: Юкон, Северозападные территории, Нунавут. Там суммарно живёт примерно 120-130 тысяч человек на огромной площади. Если до хотя бы столиц первых двух территорий можно добраться из соседних регионов на автомобиле (через ВайтХорс проходит целый Аляска Хайвей), то в Нунавут дороги не ведут.

 

[Danil1973]

Lapshin
Ну, Канада не Канада, а если посмотреть на карту между Питером и Мурманском, разница в плотности дорожной сети по одну и другую сторону границы весьма заметна, хотя с левой стороны и озёр поболее будет.
Ну и в Канаде, как понимаю, не только бушпланы по неподготовленным площадкам летают - аэродромная сеть АОН там тоже совсем не нулевая.

 

[Yakut-AZ1]

Yakut-AZ1
То, что полоса - не просто выровненный участок земли или льда - понятно. И изменчивость покрытия (грунта, льда, снега и т.п.) - тоже понятно. Но если так совсем упрощать - то можно доупрощаться до того, что посадочная площадка - это дело только того, кто хочет прилететь, а тех кто там живёт и работает это вроде и не касается (траве не кости, с кустарниками не боремся, снег не укатываем, толщину льда не измеряем и т.п.). Наверное это всё-таки не есть правильно. Если есть желание, чтобы в какой-то населенный пункт можно было прилететь и/или привозить грузы - то и забота о ,,портале" должно быть. И чем больше удастся сделать в этой части - тем более экономичные ВС туда смогут прилетать (поскольку ВПХ находятся в прямом противоречии с экономичностью ВС). А посадку на неподготовленные площадки таки оставить вертушкам - но не там где нужно регулярное сообщение, а там где это действительно разовые посадки.
Весь мир идёт по пути постройки дорог и аэропортов, а не автомобилей и самолёты, которые могут обходиться без всякой инфраструктуры. И наверное нет смысла доказывать себе, что на этой восьмой части суши законы физики (и не только) принципиально по-другому работают.

«По природно-климатическим характеристикам республика не сравнится ни с одним регионом. Это сказывается на стоимости работ: к примеру, капитальный ремонт километра дороги третьей технической категории в Центральной России обходится примерно в 21 млн руб., а на территории Якутии — в 46 млн руб.». Значительно усложняет проведение дорожных работ короткий строительный сезон в труднодоступных районах, где отсутствует круглогодичная транспортная сеть.

Danil1973
Вас надо хотя бы пару тройку раз прокатить на вертолете над нашим Среднеколымским районом и именно летом, тогда бы у Вас появилось понимание, почему на Север-востоке Якутии невозможно строить дороги!

Так, как у нас край озер больших и маленьких, и маленьких речек и под слоем болотистой земли среди озер находится многометровая вечная мерзлота. В целом глубина вечной мерзлоты в Якутии варьируется от 10 до 200 метров, но в некоторых районах может достигать более 500 метров. В республике встречаются разные типы мерзлоты: непрерывная (грунт промерзает круглый год практически без оттаивания) и прерывистая (оттаивание происходит частично, особенно в тёплые летние месяцы). yakutsk.ru

 

[Антон Алексеев]

Капитальный ремонт 1 км дороги обходится в 30 000 000 ₽. Строительство, раза в три - четыре дороже. В условиях мерзлоты, даже не представляю, сколько может стоить километр асфальта... ..

Автодорога с твердохрупким покрытием - не самый удачный выбор для слабых проблемных грунтов. Банально имеет избыточную ширину и удельную нагрузку.
Скорость разрушения автодороги зависит от массы автомобиля боле чем в пятой степени!

 

[Lapshin]

На самом деле, дорожная сеть Канады не ограничивается Трансканадским шоссе 🤣.
Провинции Канады имеют вполне развитую дорожную сеть. Качество дорог - тема отдельного разговора, конечно, но они есть между большинством населенных пунктов.
Особняком стоят территории Канады: Юкон, Северозападные территории, Нунавут. Там суммарно живёт примерно 120-130 тысяч человек на огромной площади. Если до хотя бы столиц первых двух территорий можно добраться из соседних регионов на автомобиле (через ВайтХорс проходит целый Аляска Хайвей), то в Нунавут дороги не ведут.

Так, вы что - всерьез хотите убедить хоть кого-то, в развитости канадских дорог; или просто не можете допустить, что в цивилищованной, толерантной Канаде, хоть что-то может быть не самым лучшим? Похоже. Ваши перечисления крайне далеки от истины: фактически, приведенная картинка показывает хоть сколько-нибудь, приличные шоссейные дороги: не зря вы оговорочку на счет качества сделали.
Потому и живут там единицы, что никакой инфраструктуры и близко нет и не намечается. И, напомню, что свое замечание сделал в ответ на то, что в однобортных камзолах сейчас не воюют

Весь мир идёт по пути постройки дорог и аэропортов, а не автомобилей и самолёты, которые могут обходиться без всякой инфраструктуры

 

[Lapshin]

Lapshin
Ну, Канада не Канада, а если посмотреть на карту между Питером и Мурманском, разница в плотности дорожной сети по одну и другую сторону границы весьма заметна, хотя с левой стороны и озёр поболее будет.
Ну и в Канаде, как понимаю, не только бушпланы по неподготовленным площадкам летают - аэродромная сеть АОН там тоже совсем не нулевая.

Вы или крестик снимите, или трусы наденьте - запутались совсем.
Хотя бы, понятие "аэродромная сеть" конкретизируйте - нету там никакой сети к северу от прерий: называть площадки аэродромами равносильно сравнению с пальцем сами знаете, чего.

 

[pilot29_v2]

Ну, Канада не Канада, а если посмотреть на карту между Питером и Мурманском, разница в плотности дорожной сети по одну и другую сторону границы весьма заметна, хотя с левой стороны и озёр поболее будет.

Так там слева финка - у них и земли другой нет, более пригодной для жизни, где можно было бы развернуться!

 

[Alex_520]

Вы можете привести конкретный пример где и когда на 1000-сильном самолёте (подозреваю что это Ан-2) перевозили двоих пассажиров с двумя чемоданами? Если нет, то я могу Вам подсказать как называются люди, высасывающие из пальца небылицы и затем эти небылицы представляющие как достоверную информацию. Открою Вам небольшой секрет - все пассажирские места в самолёте стоят денег. Поэтому у меня к Вам второй вопрос - кто оплатил остальные (свободные) места? Если таким образом вести дела, то авиакомпания-перевозчик очень быстро прекратит своё существование.

Если этот авиарейс заложен по расписанию, то даже при одном-двух пассажирах самолёт полетит, Если в авиакомпании эксплуатируется лишь один тип (тот же АН-2) то он и полетит. В убыток авиакомпании, но с государственной дотацией. Так как такие рейсы называют социально-значимыми и под них из бюджета закладываются дотации.
Если же авиакомпания эксплуатирует несколько типов ВС, то она может произвести замену типа ВС, на котором этот убыток для неё будет минимальным.
Помню в детстве летал ежегодно в деревню к дедушке по одному и тому же маршруту на юге Кировской области из Вятских полян в Кильмезь сразу на трёх типах - ЛИ-2, АН-2 и ЯК-12А. Самолёт выделяли в зависимости от количества купленных билетов.
И вообще - все пассажирские авиарейсы на МВЛ 2-й категории, выполняемые на АН-2 даже в советские годы были дотируемые. Так как даже при полной загрузке они были убыточными. Как кончилась советская власть, так пропали эти рейсы и авиакомпании их выполнявшие. Выжили лишь те, кто работал на АН-2 по ПАНХ...

 

[Лёха Еропланов]

Lapshin
Ну, Канада не Канада, а если посмотреть на карту между Питером и Мурманском, разница в плотности дорожной сети по одну и другую сторону границы весьма заметна, хотя с левой стороны и озёр поболее будет.
Ну и в Канаде, как понимаю, не только бушпланы по неподготовленным площадкам летают - аэродромная сеть АОН там тоже совсем не нулевая.

Очень ценю Ваше участие. Но прошу не разводить помойку из ветки бестолковыми спорами. Только забивание эфира. Весь форум уже забит бесполезным понтами и переливанием из пустого в порожнее.

 

[Лёха Еропланов]

Для успешного проекта самолёта нужно учитывать эксплуатацию не только в России. Там, где он будет выгоден для авиакомпании и можно наладить технический сервис. Что происходило в Африке при СССР и сейчас?

 

[Windguru]

На Аляске полно «мандавошек» с двигателями мощностью +/- как у Ритма. Правда они там эксплуатируются как обычный легковых автомобиль, для перевозки людей и небольшого багажа. Ну вам конечно нужно больше , тяжелее и быстрее. Знаем, проходили, потом нагрузки полётной не могут найти и таскают на 1000 сильных самолетах 2 человек с двумя чемоданами

Можно ссылку на статистику по грузоперевозкам на Аляске?
По моим данным у авиации на Аляске все очень плохо, а у поршневой авиации дела - вообще швах.
Фотки турбо-Беаверов припаркованных на пирсе живописной бухты в горной глуши Аляски не показательны, такая "рыбалку" стоит очень приличных денег и среднестатистический житель Аляски вряд ли себе может такое позволить.

Могу слетать практически в любую точку Европы за 30-40 евро. Можно, конечно, и 172 Цессну для этой цели нанять, но стоить это будет космических денег и кто сможет себе такое позволить, лично мне не понятно. Этот весь бред про "эксплуатируются как обычный легковых автомобиль, для перевозки людей и небольшого багажа" результат либо нулевой осведомленности, либо непомерной глупости, Вы уж простите за откровенность. Вы еще скажите, что у каждого "реднека" по самолету в гараже.

Тут многие рассуждают про Северную Авиацию на Аляске по некогда популярному сериалу Discovery "Flying Wild Alaska", согласен, красивая сказка, я тоже о таком мечтал. Это все напоминает 90-е, когда на ТВ крутили "Санту-Барбару", тогда некоторые думали, что заживут также, как только скинут советские оковы. Но суровая реальность оказалась намного прозаичнее и быстро расставила все на свои места.

"Богатые Тоже Плачут" (R)....

 

[slav]

Воздушный транспорт​

Смотрите также: Список аэропортов на Аляске
Поскольку наземный транспорт на Аляске сталкивается с множеством трудностей, воздушный транспорт играет важную роль в передвижении жителей Аляски по штату. Штат владеет и обслуживает большинство аэропортов на своей территории<a href="Transportation in Alaska - Wikipedia"><span>[</span>2<span>]</span></a><a href="Transportation in Alaska - Wikipedia"><span>[</span>1<span>]</span></a>, но в плане авиасообщения полагается на частных перевозчиков. На Аляске есть несколько региональных хабов, таких как Бетел, Ном, Коцебу и Диллингем, которые регулярно обслуживаются большими самолётами и служат базой для небольших самолётов, обслуживающих населённые пункты в регионе. Большая часть оставшихся коммерческих рейсов выполняется небольшими региональными авиакомпаниями, такими как Ravn Alaska, PenAir и Frontier Flying Service. В самых маленьких городах и деревнях используются регулярные или чартерные рейсы малой авиации, например на Cessna Caravan, самом популярном самолёте в штате. Поскольку наземный транспорт разнообразен и зависит от сезона, для перевозки грузов, как и пассажиров, широко используются самолёты. Alaska Airlines — единственная крупная авиакомпания в США, у которой есть парк специализированных грузовых самолётов.<a href="Transportation in Alaska - Wikipedia"><span>[</span>13<span>]</span></a>

Авиаперелёты — самый дешёвый и эффективный способ добраться до штата и уехать из него. В Анкоридже недавно завершилась масштабная реконструкция и строительство международного аэропорта Теда Стивенса в Анкоридже, что помогло справиться с ростом туризма. В 2000–2001 годах, за которые доступны данные, на Аляску прибыло 2,4 миллиона человек, из них 1,7 миллиона — воздушным транспортом, а 1,4 миллиона — наземным. <a href="Transportation in Alaska - Wikipedia"><span>[</span>14<span>]</span></a><a href="Transportation in Alaska - Wikipedia"><span>[</span>15<span>]</span></a>

Пожалуй, самый типичный для Аляски самолёт — это гидросамолёт. Самая загруженная в мире база гидросамолётов — Лейк-Худ, расположенная рядом с международным аэропортом Анкориджа имени Теда Стивенса, откуда отправляются рейсы в отдалённые деревни, где нет взлётно-посадочной полосы. Самолёты перевозят пассажиров, грузы и множество товаров из магазинов и складских клубов. На Аляске самое большое количество пилотов на душу населения среди всех штатов США: из примерно 663 661 жителя 8550 — пилоты, то есть примерно каждый 78-й.<a href="Transportation in Alaska - Wikipedia"><span>[</span>16<span>]</span></a>

Дальше сами !😉