Бесшатуннные двигатели-3
- Откуда
- Санкт - Петербург
В. М. Яковлев руководил ОКБ 500 - 1, а С.С. Баландин руководил ОКБ 500 - 2. Яковлевцы занимались авиадизелями, баландинцы бесшатунниками. Когда ОКБ 500 закрыли, то Яковлев пристроил авиадизель судостроителям на "3везду", а бесшатунник просто закрыли. М - 507 выпускается до сих пор и заменить его нечем.
А В.М. Яковлев возглавлял комиссию по двигателю Кушуля. И эта комиссия дала положительный отзыв по нему. В отличии от НАМИевской комиссии со Стечкиным.
Если бы двигатель Баландина был бы фейком, то В. М. Яковлев от этом бы где то написал или сказал, тем более, что они с Баландином были и конкурентами за место под советским солнцем. Но он ничего про это не говорил и не писал.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ротакс 912 удельный расход 213гр/лс*ч. Какие, в пень, дизели.)))
- Откуда
- Санкт - Петербург
Правильно. Нет бензиновых двигателей с расходом менее 200 гр. лс. в час. Только дизели и Кушули. Даже бензинки с ГДИ имеют расход более 200 гр. лс ч.
Но у ОМБ была степень сжатия 5 +...А у современных 10 +. Это большая разница.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Человек заявил, что ОМБ имел уд.расход на уровне современных дизелей. Я показал, что это не так.
По сж гляньте на древний АИ/М-14. Степень сжатия 6, удельный расход 220-240 гр/лс*ч, сравнимо вполне с ОМБ.
Имху
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ну всетаки 220 и 240 грам разница есть. Я понимаю 220 - 230 грамм. Это понятно.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
220-240 это диапазон для серийных, реально производившихся и эксплуатируемых двигателей. Всегда есть разброс, люфт, некий диапазон изза условий эксплуатации, производства и тд. Подготовленный для стенда М-14 дал бы те же 220 гр.
Имху
У лучших дизелей (Напир Номад, 1949 год) - расход 0.210 kg/(kW·h) , т.е. около 155 г/(лс·ч).
Это немножко напоминает "слона-то я и не приметил", не правда ли? Стенд даёт точность, но когда преимущество кратное, это заметно и без стенда.
Мне кажется, я не говорил про лучшие дизели, а просто привёл данные из ПТУ-шного учебника, в котором говорилось о колёсном тракторе К-700 производства Кировского тракторного завода. Который приводился в движение (неожиданно)😳 дизельным двигателем.
Хумбл Упинион Ен Май.
А вы-то подумали Вартсиля? Да нет...
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
А давно дизель к-700 с удельным расходов в 220 гр/лс*ч стал современным? Как показанно ранее удельный расход ОМБ плюс/минус равен удельному расходу кшмной звезды примерно тех же времен. Еще раз напоминаю про АИ/М-14. Ну, облажались и облажались, чего упорствовать то?
- Откуда
- Саратовская обл.
Всё, что вы мне говорите, для меня новость и похоже на сказку. Возможно, это следствие "правильного" метода подстчёта. Если брать расход легкового авто на трассе, то бензина можно потратить допустим, 7л, а дизеля 6л. Вам конечно, лучше знать, но это не в два раза разница.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Эффективный кпд в 60%? Да ладно!)))
Все же чуть побольше, 143 г.(лс*ч) - и это минимальный расход. В принципе, неплохой результат за 70 с гаком лет) Подозреваю, что основная заслуга электронного впрыска, у Номада - он был таки механическим)
Взгляд на работу Ибадуллаева
В сети много обсуждений сделанной им доработки двигателя, есть и его последователи, воплощающие идею в железе
Правда почему то все забывают о том что дорабатывался не просто двигатель , а двигатель именно для автомобиля.
Поэтому для начала предлагаю рассмотреть предмет доработки в сборе с автомобилем, определить какой кпд у ДВС в среднем при реальной эксплуатации и какая мощность необходима для передвижения автомобиля
Посмотрел в сети наобум характеристики некоторых авто
Лада Аура
Двигатель 122л.с
Полная масса 1730кг
Расход на сотню 7,8л
Jetour X70
Двигатель 190л.с
Полная масса 1994кг
Расход на сотню 8,1л
Kia Sportage V
Двигатель 150л.с
Полная масса 2085кг
Расход на сотню 8,1л
То есть для бензинового авто массой около 2 тонн нужен двигатель около 100 кВт и расход у него 7-8 литров на сотню
Оценить кпд двигателя при работе автомобиля можно, на мой взгляд, сравнением его с электромобилем
Вот попалась статья о поездке на электромобиле из Москвы в Воронеж
https://www.drive2.ru/e/B9xtQEAAApY?ysclid=miqdb42ri9977540568#comments
Поездка осуществлялась на электрическом Ягуаре полной массой 2670кг
Был включен климат контроль и использовались гаджеты, в дороге, передвижение осуществлялось со скоростью 60-100км/час
Проехали 503км со средней скоростью 62км/час. То есть время в пути составило 8,11часа
Расход энергии составлял 15,9кВт.ч/100км
Учитывая что 1кВт. ч это 3.6МДж
Теплотворная способность бензина 44МДж/кг, а плотность бензина 0,77кг/л,
этот расход эквивалентен потреблению 1,7литра на 100 км
Общие затраты энергии на поездку в 8,11часа составили 15,9 х 503 / 100 = 79,977кВт.ч
А средняя мощность при движении была
79,977 / 8,11 = 9,86кВт
То есть для движения авто массой 2,6 тонны по трассе со средней скоростью около 60км/час достаточно 10кВт мощности
Раньше прикидывал для городского цикла, когда скорость километров 40 и авто полегче там 3-5 кВт получалось
Если считать, что с учетом включенного климат контроля ( кондиционера ) и прочего кпд двигателя электрички можно принять за 95 процентов, то можно прикинуть какой кпд будет у автомобиля на бензине считая его расход 7-8 литров на сотню
1,7 / (7... 8) х 95% = 20... 23%
То есть бензиновые авто в среднем загружают свои двигатели на десятую часть установленной мощности и имеют кпд при движении по трассе около 20%
Ясно что многим это не нравится и они хотят это улучшить
С этой точки зрения и надо рассматривать работы про какие то там сверхвысокие степени сжатия, подняв степень сжатия двигатель станет более экономичным
Пусть процентов на 10 кпд возрастет, но и тогда составит около 30%
При этом следует помнить, что в бензиновых двигателях есть такая деталь как дроссельная заслонка и при работе на десятой части мощности она прикрыта и геометрическая степень сжатия будет значительно больше действительной.
А вот когда в горку поедете на таком авто, в жару, человек 5-6, да багажник картошкой набит, что с таки авто станет, тут на самом деле надо позднее зажигание делать, чтобы не развалился движок
Да и вообще зачем повышать мощность двигателя, следовательно делать его более прочным, тяжелым и дорогим, если он большую часть работы и так только на десятой части мощности работает
Так что особых перспектив, так изгаляться над двигателем, рискуя его поломкой или преждевременным износом я не вижу
Тем более есть более элегантный способ решения указанной проблемы - гибрид называется, там и заслонка всегда почти открыта и кпд вдвое больше будет
В сети много обсуждений сделанной им доработки двигателя, есть и его последователи, воплощающие идею в железе
Правда почему то все забывают о том что дорабатывался не просто двигатель , а двигатель именно для автомобиля.
Поэтому для начала предлагаю рассмотреть предмет доработки в сборе с автомобилем, определить какой кпд у ДВС в среднем при реальной эксплуатации и какая мощность необходима для передвижения автомобиля
Посмотрел в сети наобум характеристики некоторых авто
Лада Аура
Двигатель 122л.с
Полная масса 1730кг
Расход на сотню 7,8л
Jetour X70
Двигатель 190л.с
Полная масса 1994кг
Расход на сотню 8,1л
Kia Sportage V
Двигатель 150л.с
Полная масса 2085кг
Расход на сотню 8,1л
То есть для бензинового авто массой около 2 тонн нужен двигатель около 100 кВт и расход у него 7-8 литров на сотню
Оценить кпд двигателя при работе автомобиля можно, на мой взгляд, сравнением его с электромобилем
Вот попалась статья о поездке на электромобиле из Москвы в Воронеж
https://www.drive2.ru/e/B9xtQEAAApY?ysclid=miqdb42ri9977540568#comments
Поездка осуществлялась на электрическом Ягуаре полной массой 2670кг
Был включен климат контроль и использовались гаджеты, в дороге, передвижение осуществлялось со скоростью 60-100км/час
Проехали 503км со средней скоростью 62км/час. То есть время в пути составило 8,11часа
Расход энергии составлял 15,9кВт.ч/100км
Учитывая что 1кВт. ч это 3.6МДж
Теплотворная способность бензина 44МДж/кг, а плотность бензина 0,77кг/л,
этот расход эквивалентен потреблению 1,7литра на 100 км
Общие затраты энергии на поездку в 8,11часа составили 15,9 х 503 / 100 = 79,977кВт.ч
А средняя мощность при движении была
79,977 / 8,11 = 9,86кВт
То есть для движения авто массой 2,6 тонны по трассе со средней скоростью около 60км/час достаточно 10кВт мощности
Раньше прикидывал для городского цикла, когда скорость километров 40 и авто полегче там 3-5 кВт получалось
Если считать, что с учетом включенного климат контроля ( кондиционера ) и прочего кпд двигателя электрички можно принять за 95 процентов, то можно прикинуть какой кпд будет у автомобиля на бензине считая его расход 7-8 литров на сотню
1,7 / (7... 8) х 95% = 20... 23%
То есть бензиновые авто в среднем загружают свои двигатели на десятую часть установленной мощности и имеют кпд при движении по трассе около 20%
Ясно что многим это не нравится и они хотят это улучшить
С этой точки зрения и надо рассматривать работы про какие то там сверхвысокие степени сжатия, подняв степень сжатия двигатель станет более экономичным
Пусть процентов на 10 кпд возрастет, но и тогда составит около 30%
При этом следует помнить, что в бензиновых двигателях есть такая деталь как дроссельная заслонка и при работе на десятой части мощности она прикрыта и геометрическая степень сжатия будет значительно больше действительной.
А вот когда в горку поедете на таком авто, в жару, человек 5-6, да багажник картошкой набит, что с таки авто станет, тут на самом деле надо позднее зажигание делать, чтобы не развалился движок
Да и вообще зачем повышать мощность двигателя, следовательно делать его более прочным, тяжелым и дорогим, если он большую часть работы и так только на десятой части мощности работает
Так что особых перспектив, так изгаляться над двигателем, рискуя его поломкой или преждевременным износом я не вижу
Тем более есть более элегантный способ решения указанной проблемы - гибрид называется, там и заслонка всегда почти открыта и кпд вдвое больше будет
- Откуда
- Санкт - Петербург
В затраты ЭМ надо включить потери или затраты на выработку ЭЭ и ее передачу на ЗУ ЭМ. Считать по теплотворной способности как то смешно.
С КПД таже проблема - с чего Вы решили что КПД ЭМ - 95%? От ЭЭ поданной на ЗУ ЭМ надо отнять КПД ЗУ, Аккумулятора и ЭД ЭМ. Там явно не 5%. Если считать КПД по топливу, привезенному на ТЭС, то КПД ЭМ ниже чем автомобиля.
При чем здесь аккумулятор и производство электричества, мне надо узнать кпд бензинового двигателя при эксплуатации, затраты на движение автомобиля примерно одинаковые вот и сравниваю сколько затрачено на движение электричкой, что легко узнать, и смотрю на сколько это меньше затрат бензинового
Вот тут подробно всё изложено.