- Откуда
- город Магадан
ЦАГИ 129 Влияние формы профиля и толщины лопасти 1932 г.
Файл во вложении.
Расчёт воздушных винтов по книге П.И. Чумака и В.Ф. Кривокрысенко
Файл во вложении.
- Откуда
- город Магадан
У Вас в уравнении определения скорости потока V1 в плоскости винта, после E22 вместо "/" стоит "*"
Думаю, это уравнение должно записываться так:
=(E11+КОРЕНЬ(E11^2+4*E22/(E14*E23)))/2
- Откуда
- город Магадан
Сегодня закончил второй этап расчета.
Ввел все нужные параметры в первый этап расчета и сравнил полученные результаты из второго этапа с расчетами в PropSelector.
Результаты расчетов в обоих случаях, получились очень близкие. 👍 Подгонкой я не занимался.😀 Просто ввел значения из одного в другое и всё.
Ввел (b max) = 0,11, так как на сколько я знаю, при проектировании и расчете воздушного винта в PropSelector, (b max) нужно брать от 0,10.
Во всех уравнениях, которые были взяты из печатного издания и применялись в расчетах, была обнаружена только одна опечатка, которую мы с Вами обнаружили и исправили.
Это числовое значение 220 на 2200.
Считаю, что это очень даже замечательно для печатного издания!👍
Мое мнение - эта метода расчёта будет работать.🙂👍
Тем более, скорее всего, до этого она была проверена и практически.
Ввел все нужные параметры в первый этап расчета и сравнил полученные результаты из второго этапа с расчетами в PropSelector.
Результаты расчетов в обоих случаях, получились очень близкие. 👍 Подгонкой я не занимался.😀 Просто ввел значения из одного в другое и всё.
Ввел (b max) = 0,11, так как на сколько я знаю, при проектировании и расчете воздушного винта в PropSelector, (b max) нужно брать от 0,10.
Во всех уравнениях, которые были взяты из печатного издания и применялись в расчетах, была обнаружена только одна опечатка, которую мы с Вами обнаружили и исправили.
Это числовое значение 220 на 2200.
Считаю, что это очень даже замечательно для печатного издания!👍
Мое мнение - эта метода расчёта будет работать.🙂👍
Тем более, скорее всего, до этого она была проверена и практически.
Огромное спасибо! Как говорил Матроскин: "Шарик, ты балбес")))
Вот теперь точно всё встаёт на свои места!
И всё же Вы считаете, что для определения К система формул записана верно (за исключением коэффициента 220), и опечатка только в таблице искомых значений?
- Откуда
- город Магадан
Да, я так считаю. 🙂
- Откуда
- город Магадан
Пожалуйста! Рад был помочь.🙂
Ещё бы, для тех, кто в танке, подписать, какое обозначение что означает 😀
- Откуда
- город Магадан
Для примера: 🙂
Так выглядит лопасть воздушного винта, построенная по результатам расчета: и развернутая в плане.
Так выглядит лопасть воздушного винта, построенная по результатам расчета: и развернутая в плане.
- Откуда
- город Магадан
Для этого и существует литература в виде печатных изданий, внимательно ознакомившись с которыми, "экипаж" покидает "танк". 😆
- Откуда
- город Магадан
Что касается построения корневой части лопасти, то я бы поступил так. 🙂
На относительном радиусе 0,2 R, поставил бы симметричный профиль (с отн.= 0,382).
Построение профиля выполнил бы по этим ординатам:
На относительном радиусе 0,2 R, поставил бы симметричный профиль (с отн.= 0,382).
Построение профиля выполнил бы по этим ординатам:
- Откуда
- город Магадан
На что еще обратил внимание.
Если считать по вот этой формуле (Сотн.), то профили в сечениях получаются несколько "толстоватые". 😀 Особенно если максимальную ширину лопасти брать больше 0,85 или 0,10.
где (r) - относительный радиус сечения.
Хотя и пишут, что профили:
Но почему то я считаю, что высокого КПД, при таких толстых профилях в сечениях лопасти, не получится.
Зато прочность лопасти воздушного винта будет достаточно высокой и не склонна к вибрациям.
Это мне напомнило американский воздушный винт из семейства F2A1S1.🙂
Возможно я и ошибаюсь, думая что профили немного "толстоватые".😏
Если считать по вот этой формуле (Сотн.), то профили в сечениях получаются несколько "толстоватые". 😀 Особенно если максимальную ширину лопасти брать больше 0,85 или 0,10.
где (r) - относительный радиус сечения.
Хотя и пишут, что профили:
Но почему то я считаю, что высокого КПД, при таких толстых профилях в сечениях лопасти, не получится.
Зато прочность лопасти воздушного винта будет достаточно высокой и не склонна к вибрациям.
Это мне напомнило американский воздушный винт из семейства F2A1S1.🙂
Возможно я и ошибаюсь, думая что профили немного "толстоватые".😏
Последнее редактирование:
- Откуда
- город Магадан
Добрый день!
Я уже выбрался на броню)). И для моих целей этого хватит. Без претензий на идеал, права кого то поучать, лишь для понимания и собственных нужд. Я тоже придерживаюсь того, что только прочитанное входит в голову лучше всего. Просто я так привык.
Для себя я выбрал книгу "Расчет, проектирование и постройка сверхлёгких самолетов" П.И Чумака и В.Ф. Кривокрысенко.
Мне понравился подход в стиле обучения и методика. Посыл в том, что не нужно оканчивать авиационный институт, что бы понять как это делается, почему и зачем в том минимальном объёме, который необходим. Здесь либо принимаешь эту книгу, либо ищешь что то другое, как вариант - окончить авиационный институт. Есть ещё один вариант, написать свою)))
Я описал ход своих мыслей.
Если охота выбраться на броню, в части воздушных винтов, стоит прочесть хотя бы главу 6 этой книги, там всего 26 страниц. Что то я перечитывал по 4-5 раз)))
Эта таблица не волшебная кнопка, просто помогает сэкономить кучу времени и бумаги. Но понять её можно в полной мере лишь прочитав эти 26 страниц.
Надеюсь в этот раз не накосячил))) В любом случае люди заметят и укажут на ошибки.
Повторюсь, с ней можно согласиться лишь приняв эту книгу.
- Откуда
- город Магадан
Я уже давно интересуюсь жизнью пропеллеров. И понял, что никакой расчёт не позволяет сделать сразу подходящий ьвинт. Приходится делать больше одного винта. Хорошо помню, как известный пилот пршлого Недопака сделал мотодельтаплан (на котором стартуют с ног). В качестве воздушного винта он скрепил на оси вала две алюминиевые полосы, взял их за концы и скрутил. На этом винте он улетел из Киева в Ямполь на западенщине. Как это ему удалось? А так: знание - сила. Нужно понимать для чего винту крутка, каков физический смысл (именно физический, а не геометрический) шага, когда можно делать широкий конец лопасти, а когда узкий и нужно ли вообще делать узкие концы лопастей. Никто и никогда на форуме не обсуждал крутку винта. Я правда, закидывал удочку, но безуспешно. Что такое винт НЕЖ и почему он нам не подходит (а может, и подходит, да мы не знаем когда)? Какой винт лучше, двух- или трёхопастный (и лучше ли)? Что нам даёт большой диаметр винта, а что отнимает? В литературе прошлых лет приведены свойства множества винтов. Они нам подходят? Это я по поводу винта RAF-6 для парамотора. И так далее.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Интересная мысль однако.
Есть куча методик, а точно посчитать не удается.
Может это такая карма на всё и везде?
Например, надо вычислить падение напряжения на резисторе с известным сопротивлением через которое проходит известный ток.
Берем одну методику и получаем некий результат. Сомневаемся в результате. Берем вторую методику определения падения напряжения и получаем другой результат. Берем третью методику и опять результат не совпадет с полученными результатами.
Тогда тупо берем тот резистор с известным сопротивлением и пропустив через него тот известный ток тщательно измеряем падение напряжения.
Но чтоб уберечь последователей от такой рутинной работы некие коллективы исследователей в солидных НИИ проводят многочисленные эксперименты и составляют номограммы для определения того падения напряжения на различных резисторах из различных материалов.
Таким образом появляются методики определения результатов по номограммам.
Затем, при появлении персональных компьютеров, эти номограммы переводят в некие программы для удобного определения промежуточных результатов расположенных между линиями номограмм.
К чему я это?
К тому, что до сих пор нет вменяемой расчетной программы, которая может посчитать воздушный винт по уже выявленной и подтвержденной формуле Fy=(q*Ce*S*V^2)/2.
Ну как это определяют падение напряжения на сопротивлении по формуле U=I*R.
А всё потому, что все расчёты это всего лишь аппроксимации и модели, которые должны быть похожи на реальный результат. Когда совпадение становится приемлемым, теорию объявляют верной. Но мы должны знать, что существует полно причин, влияющих на ожидаемый результат.
Приведу пример. Сделали два воздушных винта. На месте они показали правильную тягу. В полёте один из них давал скороподъёмность вдвое большую. Причины не знаем до сих пор.
Aleksandr Iv.
Я люблю строить самолеты!
Так тягу показывали одинаковую, или " правильную" ? Абсолютно одинаковых пропеллеров не бывает.
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Я давно слежу за этой темой.
Вы правы про повсеместно применяемые апроксимации в делах аэродинамических манипуляций вместо расчетов по физическим формулам.
Возьмем к примеру очередную дурь про апроксимацию для аэродинамического качества профиля.
Какие то источники предлагают верить вот такому набору формул для описания зависимости аэродинамического качества в зависимости от угла атаки.
Сразу видно, что в формулах числовые коэффициенты ( 60, 220, 0,18, 4,6, 25, 0,09, 0,72, 1500, 0,18, ) взяты с потолка ради какого то совпадения желаемого с действительностью, причем в каком то ограниченном диапазоне углов атаки.
А потом спорят, что считать правильным 220 или 2200.
Но если посмотреть на это самое аэродинамическое качество для одного профиля с различной относительной толщиной в зависимости от угла атаки, то картинка слишком далека от той апроксимации.
На представленной картинке ниже в верхней части представлено семейство зависимостей аэродинамического качества с различной относительной толщиной от угла атаки, а в нижней части представлено семейство зависимости коэффициента Су для тех же относительных толщин и углов атаки.
Явное не совпадение только по аэродинамическому качеству для расчетов по неким методикам приводит вот к такому результату.
А в делах расчета воздушного винта таких ляпов предостаточно и по другим параметрам входящим в расчетные формулы.
Similar threads
