Народный двигатель

[JohnDoe]

Почему в уравнении нет площади оребрения? Она напрямую зависит от мощности. При равном оребрении цилиндров, соответственно и мощность должна быть равная.
Если в Вашем двигателе хватает воздушного охлаждения, значит литровая мощность невысокся.

Необязательно. Есть варианты. Например, увеличить площадь рёбер, но снизить из толщину. Или использовать энергию выхлопа для "протягивания" воздуха через дефлектор и тд.
Имху

 

[Kazakov]

Интересно, были попытки применения в ДВС цельного (не разборного) коленчатого вала и цельных (не разъемная нижняя головка) шатунов из литого алюминия. Алюминиевые шатуны отливать прямо на стальном коленчатом валу. Рабочий зазор при литье обеспечивать водорастворимой краской, как вариант.

Например, в Rotax 912, чтобы использовать лёгкие неразъёмные шатуны, приходится использовать разборный коленчатый вал из пяти частей. Использование цельного коленчатого вала позволит сделать механизм более прочным, не увеличивая массы и наверное снизить стоимость.

Тогда, придётся, сообразно жёсткому валу делать жёсткий картер. Например, чугунный...
И увеличить габарит картера, с учётом разборной нижней головки шатуна

Я как раз интересовался, как совместить цельный коленвал и цельные шатуны. И привел r912 как пример сборного кв

 

[Kazakov]

В совсем больших ДВС - может быть, к тому же у судовых в подавляющем большинстве - водяное охлаждение. Но я про закон куба-квадрата применительно к ДВС воздушного охлаждения, который в этом случае наглядно проявляется.
Ещё раз посмотрите на картинку - более крупный цилиндр от 4Т двигателя имеет гораздо более частое оребрение и тонкие ребра, чем меньший от 2Т - и всё для того, что бы поддерживать близкий тепловой решим внутренней стенки.
Посмотреть вложение 588165

Есть зависимость:

Т. К. тепловыделение в горшке пропорционально размерам в кубе, а теплоотдача - размерам в квадрате.

Примем, что тепловыделение, пропорционально мощности. Соответственно при равной литровой мощности, теплопередача растет пропорционально ^(2/3) объема, но и площадь стенок цилиндра растет по этой пропорции.
На приведенной Вами картинке вроде сравнивают Отто и Дизель. В Дизеле теплопередача стенкам намного меньше, т.к. горение в центре камеры, излучение меньше. И самое главное в Дизеле, горение в течении длительного времени, горение менее интенсивное, излучение тоже меньше.

 

[Stak]

На приведенной Вами картинке вроде сравнивают Отто и Дизель. В Дизеле теплопередача стенкам намного меньше, т.к. горение в центре камеры, излучение меньше. И самое главное в Дизеле, горение в течении длительного времени, горение менее интенсивное, излучение тоже меньше.

Согласен, сравнение не совсем корректное, но дизель то там двухтактный, у него рабочий ход вдвое чаще. Так что по удельной теплонапряженности - вполне сравмы, имхо.

 

[Stak]

Придумалась тут вот такая конструкция, для воздушного охлаждения и прямого привода, помесь оппозитного и V-образного с развалом 90 градусов. S/D 92/100 , шатуны 175 под вкладыш шириной 26мм (аналог газ-66), диаметры шеек как у УМЗ-421.
Минус - неравномерные интервалы вспышек 290+70+290+70.

 

[old_soarer]

Придумалась тут вот такая конструкция, для воздушного охлаждения и прямого привода, помесь оппозитного и V-образного с развалом 90 градусов. S/D 92/100 , шатуны 175 под вкладыш шириной 26мм (аналог газ-66), диаметры шеек как у УМЗ-421.
Минус - неравномерные интервалы вспышек 290+70+290+70.
Посмотреть вложение 591160 Посмотреть вложение 591161

Это хорошая схема. Если всё сделать правильно - можно получить выигрыш в весе и трудоёмкости.

 

[свободник]

Придумалась тут вот такая конструкция, для воздушного охлаждения...

Такая конфигурация здесь уже обсуждалась. Только без смещения осей цилиндров.
А если Вы сместили оси для уменьшения давления на стенки цилиндров при рабочем ходе, то покрутите коленвал в другую "правильную" сторону.

 

[Stak]

Такая конфигурация здесь уже обсуждалась. Только без смещения осей цилиндров.
А если Вы сместили оси для уменьшения давления на стенки цилиндров при рабочем ходе, то покрутите коленвал в другую "правильную" сторону.

С дезаксиалом это я просто не заметил - идея появилась - схемку по быстрому накидал... если уж делать - то в одну сторону на всех цилиндрах)
И кажется, эта схема - это тот случай, когда дезаксиал не мешает балансировке.
так что исправлюсь, вот аксиальный вариант

И дезаксиальный +10мм по вращению вала

И каковы результаты обсуждения? С точки зрения максимального использования готовых комплектующих - кажется неплохим вариантом.

Вот такие шатуны кажутся подходящими под урезание ширины вкладыша для V-образных. Цилиндры 100мм под воздушное охлаждение - тоже есть готовые.
Т.е. только картер, коленвал, и головки цилиндров нового изготовления, из крупных деталей.

 

[Kazakov]

Схему крест четыре цилиндра, думал сделать из китайских V2. Сварить два картера. Для первого опытного, коленвал сварить из двух по центральной щеке, там много мяса. Плюс такой схемы, можно убрать противовесы, выиграть в массе. Коленвал четырёхцилиндровый будет легче чем у двухцилиндрового. Недостаток - два распредвала, зато можно про дублирование зажигания думать.
Безредукторный 4ц, 4т, воздушный, 1400-2000см3, 40-60лс. Без противовесов, без маховика.
Но этому нужно посвятить отдельную жизненную энергию.

 

[Stak]

Покумекал, от чего еще можно применить поршневую, что бы поменьше всего дорабатывать. Кажется, лучший кандидат ЗМЗ-523-42.10, судя по дате мануала 2025г на сайте ЗМЗ - производится до сих пор, т. е. З. Ч. доступны.
Диаметр 92 ход 88, ширина шейки шатуна 26, максимальные обороты 3400.
Цилиндры с оребрением на 92мм есть в запчастях.

ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА DEUTZ 411 — 92mm (02139304)​

... крест четыре цилиндра, думал сделать из китайских V2. Сварить два картера. ...
Но этому нужно посвятить отдельную жизненную энергию.

Имхо, ваять что-то из китайцев - тупиковый путь, разве что в единичных экземплярах имеет смысл. Нестабильное качество, и сомнительные технические решения по спариванию двух готовых агрегатов.
Если говорить о хоть какой-то серийности, и воспроизводимости - надо делать заново такие детали как КВ, картер и головки.

 

[Stanislavz]

коленвал

Это не только. Это основная боль и страдание. Но когда он плоский - то можно из листа вырезать. Но для такой схемы двух рядного два раза по три цилиндра будет не хуже.

 

[JohnDoe]

Посмотреть вложение 591174Схему крест четыре цилиндра, думал сделать из китайских V2. Сварить два картера. Для первого опытного, коленвал сварить из двух по центральной щеке, там много мяса. Плюс такой схемы, можно убрать противовесы, выиграть в массе. Коленвал четырёхцилиндровый будет легче чем у двухцилиндрового. Недостаток - два распредвала, зато можно про дублирование зажигания думать.
Безредукторный 4ц, 4т, воздушный, 1400-2000см3, 40-60лс. Без противовесов, без маховика.
Но этому нужно посвятить отдельную жизненную энергию.

Тупо два мотора в общей раме, на общий редуктор. Можно привод на редуктор через сцепление. Отказал один, выжал сцепление летишь на втором. Колхозно, тяжело, мастерская металлоремонт. Все как мы любим. Не?

 

[Stak]

Это не только. Это основная боль и страдание. Но когда он плоский - то можно из листа вырезать. Но для такой схемы двух рядного два раза по три цилиндра будет не хуже.

Ну тут плюс что КВ короткий, и всего 4 шейки. Стальной выточить и на вакуумное азотирование отдать, как вариант?

 

[Stak]

ПыСы: если ещё подумать, 100мм поршни умз 421 на тат же палец 25мм, что и у ЗМЗ. Т. е. Можно сделать размерность 100/88 вместо 92/88.
Цилиндры с оребрением под 100мм тоже есть, и даже заметно дешевле чем под 92мм.

 

[Stak]

Ещё одна идейка, звезда 100/88 с дезаксиалом 10мм, на комлплектующих ЗМЗ/УМЗ, в отличии от предыдущего - коленвал можно сделать сборным, использовав как заготовку КВ ЗМЗ 543, нарезав на обоих половинках соединения Хирта на электроэрозионном станке.
Наверное, аналогичным образом можно изобразить и двухрядную 6-и цилиндровую звезду.

 

[Alex_520]

И каковы результаты обсуждения? С точки зрения максимального использования готовых комплектующих - кажется неплохим вариантом.

Особенно в двухтактном варианте с двумя раздельными полостями картера со смещением парных блоков цилиндров вдоль оси коленвала и центральным подшипником между ними. И одним карбюратором с двумя лепестковыми клапанами между ним и двумя раздельными полостями картера. Для авиационного применения вполне бы сгодился.

 

[BaD]

нарезав на обоих половинках соединения Хирта на электроэрозионном станке.

Хирт на подшипниках скольжения мне не попадался. Проволокой: хоть молибденом, хоть латунью Хирт однако не нарезать. Конус то обратный, во внутрь детали. Копировально-прошивным можно, но с базированием на покупной детали будет оППа...

 

[Stak]

Хирт на подшипниках скольжения мне не попадался. Проволокой: хоть молибденом, хоть латунью Хирт однако не нарезать. Конус то обратный, во внутрь детали. Копировально-прошивным можно, но с базированием на покупной детали будет оППа...

Ну это потому, что не надо никому обычно. Для подшипников скольжения - гораздо проще цельный вал выточить, а хирт применяют что бы подшипники качения на вал натянуть. Но принципиально то никто не мешает, сначала собрать хирт, а потом шлифануть шейку вала. Подразумевая, что соединение после сборки - уже неразборное.

Не вижу причин невозможности нарезать такой профиль, если он симметричный, и зуб одной и той же высоты (обе стороны режутся за один проход - проволока проходит через центр детали - т.е. зуб совпадает с противоположным через 180 градусов). Хотя это не совсем Хирт, наверное...

Т.к. в середине - всё резьбовая стяжка, кажется можно реализовать такое.

 

[Kazakov]

Если сварка хорошая... Наверное лучше сложных соединений вала под подшипниками.

 

[BaD]

Хотя это не совсем Хирт, наверное...

Даже не рядом. Хирт - суть конус с усеченными зубьями, т.е. еще и самоцентрируется. Ни одного ролика на ютубе с его правильным построением не нашел. Хирт это когда модель из двух деталей собирается без интерференции и с зазором 0.000 мм!