Это рядная четверка 4Т, пардоньте забыл написать.
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Самый "плавный" вариант будет со 180 градусным углом между коленами, а не как у Вас.
Я думал мы про смазку имели в виду, в 2х тактниках... Может чего то не догоняю, просветите тогда?
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Вы не помните свой же вопрос?
У ямахи неравномерные интервалы между вспышками.
Они это сделали для снижение износа покрышки ведущего колеса, для редуктора воздушного винта к примеру, это актуально?
емнип, там это больше не про износ, а про эффективную передачу мощности (что бы не буксовало), а в самолёте от этого толку нет.
не могу с вами согласиться, что если просто лить в 2Т с картерной продувкой побольше масла в бензин, то он по ресурсу догонит 2Т с принудительной смазкой.
потому что есть ещё такой фактор как отложение нагара от избыточного масла в КС, а также худшие условия охлаждения поршня (с принудительной смазкой - можно использовать маслофорсунки).
Ок, согласен - на 2Т теплонапряженность выше. От площади оребрения - зависит только масса самих цилиндров. Т.е. сотношение будет чуть ниже, чем в полтора раза) Хотя я встречал в литературе и цифру 1.7 (по мощности 2Т от 4Т равной размерности) - так что может и остаться около 1.5.
В совсем больших ДВС - может быть, к тому же у судовых в подавляющем большинстве - водяное охлаждение. Но я про закон куба-квадрата применительно к ДВС воздушного охлаждения, который в этом случае наглядно проявляется.
Ещё раз посмотрите на картинку - более крупный цилиндр от 4Т двигателя имеет гораздо более частое оребрение и тонкие ребра, чем меньший от 2Т - и всё для того, что бы поддерживать близкий тепловой решим внутренней стенки.
Ваш источник или мой, все про наземное. Если не буксует, то покрышка дольше едет без замены, на этом приз берут. Самолету все равно, его редуктор винта обвинят, мол развалился... В том и был вопрос.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Необязательно. Есть варианты. Например, увеличить площадь рёбер, но снизить из толщину. Или использовать энергию выхлопа для "протягивания" воздуха через дефлектор и тд.
Имху
Я как раз интересовался, как совместить цельный коленвал и цельные шатуны. И привел r912 как пример сборного кв
Есть зависимость:
Примем, что тепловыделение, пропорционально мощности. Соответственно при равной литровой мощности, теплопередача растет пропорционально ^(2/3) объема, но и площадь стенок цилиндра растет по этой пропорции.
На приведенной Вами картинке вроде сравнивают Отто и Дизель. В Дизеле теплопередача стенкам намного меньше, т.к. горение в центре камеры, излучение меньше. И самое главное в Дизеле, горение в течении длительного времени, горение менее интенсивное, излучение тоже меньше.
Последнее редактирование:
Согласен, сравнение не совсем корректное, но дизель то там двухтактный, у него рабочий ход вдвое чаще. Так что по удельной теплонапряженности - вполне сравмы, имхо.
Придумалась тут вот такая конструкция, для воздушного охлаждения и прямого привода, помесь оппозитного и V-образного с развалом 90 градусов. S/D 92/100 , шатуны 175 под вкладыш шириной 26мм (аналог газ-66), диаметры шеек как у УМЗ-421.
Минус - неравномерные интервалы вспышек 290+70+290+70.
Минус - неравномерные интервалы вспышек 290+70+290+70.
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
Это хорошая схема. Если всё сделать правильно - можно получить выигрыш в весе и трудоёмкости.
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
Такая конфигурация здесь уже обсуждалась. Только без смещения осей цилиндров.
А если Вы сместили оси для уменьшения давления на стенки цилиндров при рабочем ходе, то покрутите коленвал в другую "правильную" сторону.
С дезаксиалом это я просто не заметил - идея появилась - схемку по быстрому накидал... если уж делать - то в одну сторону на всех цилиндрах)
И кажется, эта схема - это тот случай, когда дезаксиал не мешает балансировке.
так что исправлюсь, вот аксиальный вариант
И дезаксиальный +10мм по вращению вала
И каковы результаты обсуждения? С точки зрения максимального использования готовых комплектующих - кажется неплохим вариантом.
Вот такие шатуны кажутся подходящими под урезание ширины вкладыша для V-образных. Цилиндры 100мм под воздушное охлаждение - тоже есть готовые.
Т.е. только картер, коленвал, и головки цилиндров нового изготовления, из крупных деталей.
Безредукторный 4ц, 4т, воздушный, 1400-2000см3, 40-60лс. Без противовесов, без маховика.
Но этому нужно посвятить отдельную жизненную энергию.
Последнее редактирование:
Покумекал, от чего еще можно применить поршневую, что бы поменьше всего дорабатывать. Кажется, лучший кандидат ЗМЗ-523-42.10, судя по дате мануала 2025г на сайте ЗМЗ - производится до сих пор, т. е. З. Ч. доступны.
Диаметр 92 ход 88, ширина шейки шатуна 26, максимальные обороты 3400.
Цилиндры с оребрением на 92мм есть в запчастях.
Если говорить о хоть какой-то серийности, и воспроизводимости - надо делать заново такие детали как КВ, картер и головки.
Диаметр 92 ход 88, ширина шейки шатуна 26, максимальные обороты 3400.
Цилиндры с оребрением на 92мм есть в запчастях.
ГИЛЬЗА ЦИЛИНДРА DEUTZ 411 — 92mm (02139304)
Имхо, ваять что-то из китайцев - тупиковый путь, разве что в единичных экземплярах имеет смысл. Нестабильное качество, и сомнительные технические решения по спариванию двух готовых агрегатов.
Если говорить о хоть какой-то серийности, и воспроизводимости - надо делать заново такие детали как КВ, картер и головки.
Последнее редактирование:
Stanislavz
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Литва, г.Вильнюс
Это не только. Это основная боль и страдание. Но когда он плоский - то можно из листа вырезать. Но для такой схемы двух рядного два раза по три цилиндра будет не хуже.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Тупо два мотора в общей раме, на общий редуктор. Можно привод на редуктор через сцепление. Отказал один, выжал сцепление летишь на втором. Колхозно, тяжело, мастерская металлоремонт. Все как мы любим. Не?
