Электрички наступают на пятки

[Lapshin]

Оно будет также практически равно качеству модели с более широким крылом той же строительной высоты, которое будет достигнуто на той же скорости (зависящей от веса), но при меньшем угле атаки, чем в случае узкокрылой модели.

Зачем мне эти выкрутасы?
Не путайте аэродинамику ( а я говорю о ней) с чем попало.
Строительная высота в аэродинамике не имеет хождения: есть относительная высота профиля - но и она здесь ни при чем.

Вы, В.П., пропустили мою мысль насчёт того, что нагрузки на площадь и на размах (возможно, на квадрат размаха) вместе (например, если их перемножить) могут быть прогностическим критерием поведения самолёта в турбулентном воздухе (как по булыжнику или мягче). На эту мысль меня натолкнула печально известная антоновская Пчёлка. Что Вы думаете по поводу такого критерия?

Насколько я могу понять - и наблюдение, связанное с полетом Пчелки, и сведения, что на более тяжелом Ан-28, использовано точно то же крыло от Пчелки, взяты именно из моих текстов (больше просто неоткуда) - как я мог пропустить такое?
Однако, именно в этих текстах и сделан вывод, что турбулентность на более высокой скорости, при том же угле атаки, сказываетмя меньше постольку, поскольку, просто из треугольника скоростей очевидно, что при том же вертикальном порыве, вектор скорости встречного потока отклонен меньше - именно из-за повышения нагрузки на крыло. Угол атаки и аэродинамическое качество ( если считать фюзеляжи одинаковыми) нисколько не отличаются.

 

[Stak]

Вы опять забыли про обвес ТЭ, всякие баки, компрессоры и пр. В сумме это сильно режет осетра.

Ну накиньте 10-15% массы на вспомогательные системы.

Системы на газообразном водороде дают 350-600 вт*ч/кг, что лучше, чем липо, но "лишь" вдвое. Криогеника получше, около 1-1,5 квт*ч/кг, но там сама криогеника тот еще гиммор.

забудьте про водород. я говорил исключительно о криогенном метане, с которым проблем в разы меньше. ТЭ для метана, не подверженные закоксовке- уже разработаны.

Так что пока двс/гтд уделывает все гибриды практически по всем параметрам.¯\_(ツ)_/¯
Имху

А вот это уже нужно считать с учётом КПД всей силовой установки, необходимого запаса топлива для обеспечения заданной продолжительности полёта и т.д. (и результат может оказаться не в пользу ДВС или, особенно, малоразмерных ГТД).

 

[daredevil]

из треугольника скоростей очевидно, что при том же вертикальном порыве, вектор скорости встречного потока отклонен меньше - именно из-за повышения нагрузки на крыло.

Так-то оно так, но это не очень похоже на объяснение болтанки. Если бы это было объяснением - то, казалось бы, на Пчёлке рецепт против болтанки - лететь быстрее на меньшем угле атаки. Но это не работает. При неизменной нагрузке на крыло (и размах) чем быстрее - тем жёстче болтанка. Это связано и с тем, что относительное изменение угла атаки при вертикальном порыве больше, если исходный угол атаки мал. И особенно с тем, что порывы нарастают и спадают тем резче, чем быстрее самолёт пересекает локальные течения. Как бы то ни было, рассуждения про скорость и угол атаки касаются только нагрузки на площадь, а между тем нагрузка на размах тоже важна. Дельталёты имеют очень малую нагрузку на площадь, но в турбулентности ведут себя лучше, чем тряпколёты с такой же нагрузкой и бОльшим размахом, не так ли? Вот поэтому я и предложил комплексный количественный показатель как возможный критерий склонности к болтанке.

Не путайте аэродинамику ( а я говорю о ней) с чем попало.

С каких пор проектирование это "что попало"? При проектировании вес обычно зафиксирован, и тогда индуктивное сопротивление обратно пропорционально квадрату нагрузки на размах (и квадрату размаха). И фюзеляж и остальное тоже не выбросишь, чтобы рассуждать, как оно без них. И толщину профиля берут не без оглядки на строительную высоту.

 

[JohnDoe]

Ну накиньте 10-15% массы на вспомогательные системы.

забудьте про водород. я говорил исключительно о криогенном метане, с которым проблем в разы меньше. ТЭ для метана, не подверженные закоксовке- уже разработаны.

А вот это уже нужно считать с учётом КПД всей силовой установки, необходимого запаса топлива для обеспечения заданной продолжительности полёта и т.д. (и результат может оказаться не в пользу ДВС или, особенно, малоразмерных ГТД).

Нет. Вся система тэ тойоты весит 115 кг без буфферной акб,которая сама еще добавляет 40+ кг(я инет спросил). Итого, получается 0,6 квт*ч/кг, как я ранее и писал.

Криогеника на борту большой гимморой. Пробовали же уже, тушку на жидком водороде делали, емнип.

Считано все давно, высокий КПД ТЭ дают в некоем диапазоне, инет пишет про тойотовский ТЭ, что под 60% он работает при нагрузке 20-30% от максимума, при "авиационных" крейсерских 75% кпд падает до 50. И долго он работать в таком режиме не может, перегрев и электроника начинает снижать мощность. Те для авиации нужно модернизировать систему охлаждения, как минимум, это снова потянет вес.
Ну, а малоразмерные ГТД бывают всякие, например, Solutions | TURBOTECH | Innovative turbines, Turboprops, Turbogenerators & Range-Extenders На 50% мощности расход почти как у ротакса-91х и такая же киейсерская мощность. Кстати, там и гибридный вариант есть. Обратите внимание, сколько он выдает на клеммы генератора и сравните с "нормальной" версией. 19% потерь на генерации.

 

[Lapshin]

Если бы это было объяснением - то, казалось бы, на Пчёлке рецепт против болтанки - лететь быстрее на меньшем угле атаки. Но это не работает.

Рад бы в рай - но грехи не пускают.
Не летает Пчелка быстрее, мил человек.

При неизменной нагрузке на крыло (и размах) чем быстрее - тем жёстче болтанка.

Попробуйте доказать. Самолеты, на скорости 50 и 100 м/с, попадают в вертикальный порыв 10 м/с. Прикиньте изменение угла атаки в обоих случаях (перед вхождением в порыв он равный) - а угол атаки и есть подъемная сила, равная перед вхождением в порыв. Это, с некоторым допущением, и есть аналогия с Ан-14 и Ан-28. Остальные мудрствования неинтересны.

что порывы нарастают и спадают тем резче, чем быстрее самолёт пересекает локальные течения.

В расчетах воздушных нагрузок, вхождение в порыв всегда считают мгновенным, и не локальным, а ступенчатым - не надо выдумывать, в конкретизации заблудитесь неизбежно
Дельталёты имеют очень малую нагрузку на площадь, но в турбулентности ведут себя лучше, чем тряпколёты с такой же нагрузкой и бОльшим размахом, не так ли?
Не так.
Маевский самолет "Интерфлай" МАИ-910 имеет очень высокое удлинение, но болтанка при турбулентности, на нем ощущается совсем незначительно.

Дело, видите ли, в том, что единственный лонжерон его крыла представляет собой просто дюралевую трубу диаметром 100 мм, которая, при воздействии порыва, вполне заметно прогибается, демпфируя дополнительную перегрузку. Так, что, пример с дельтапланами не катит - их поведение связано с нежесткостью как каркаса, так и обшивки: а удлинение Интерфлая, по-любому, поболее будет

 

[Stak]

Вся система тэ тойоты весит 115 кг без буфферной акб,которая сама еще добавляет 40+ кг(я инет спросил). Итого, получается 0,6 квт*ч/кг, как я ранее и писал.

по полной массе стэка ТЭ вместе со вспомогательными системами - неплохо бы источник. Т.к. ИИ врёт - в тех источниках, на которые он ссылается - этих данных нет.
The Second-Generation Toyota Fuel Cell System | The Japan Society of Mechanical Engineers

https://www.researchgate.net/publication/329913811_HYDROGEN_AS_A_VEHICLE_FUEL

https://media.toyota.co.uk/wp-content/uploads/sites/5/pdf/220203M-Mirai-Tech-Spec.pdf

из первого источника, масса 128 кВт батареи ТЭ 24кг (цитата ниже), из третьего - 52кг (таблица из #2.138). Так что я бы предположил, что это уже со вспомогательными системами. Возможно, есть ещё какая-то обвязка блока ТЭ, но данных по ее массе - я не нашел.

Благодаря инновационной структуре ячеек и электродов, составляющих блок, мощность на ячейку была увеличена на 26%, что повысило максимальную мощность блока топливных элементов со 114 до 128 кВт, а объем блока топливных элементов во втором поколении MIRAI уменьшился с 33 до 24 л, а вес — с 41 до 24 кг. Эти меры по повышению производительности при одновременном уменьшении размеров и веса помогли достичь одного из самых высоких в мире значений объемной удельной мощности (5,4 кВт/л).

Буферная АКБ у тоёты - с отвратительными удельными хар-ками, на порядок хуже той же теслы. Поэтому в #2.138 я и считал батарею отдельно от стэка ТЭ.

Криогеника на борту большой гимморой. Пробовали же уже, тушку на жидком водороде делали, емнип.

Еще раз - забудьте про водород. С метаном - геморроя гораздо меньше, в Питере больше половины автобусов, и уже несколько лет, катается на жидком метане.
как топливо для любого транспорта - он гораздо удобнее водорода.

Считано все давно, высокий КПД ТЭ дают в некоем диапазоне, инет пишет про тойотовский ТЭ, что под 60% он работает при нагрузке 20-30% от максимума, при "авиационных" крейсерских 75% кпд падает до 50.

однако, и КПД 50% - это на ~15% выше, чем у ДВС.

 

[Energy_ML]

забудьте про водород. я говорил исключительно о криогенном метане, с которым проблем в разы меньше. ТЭ для метана, не подверженные закоксовке- уже разработаны.

Разработаны и "продаются на каждом шагу по рупь писят как горячие пирожки" - разное. Метану все-равно бак высокого давления. Вроде бы там под 200 атмосфер. И это далеко не пропан-бутан как на автомобиле (давление в баллоне около 10 атмосфер или даже меньше). Поскольку в ТЭ реакция "тихая" - то они требуют приличного объема.

 

[daredevil]

Попробуйте доказать.

То, что болтанка на одном и том же аппарате растёт вместе со скоростью - не требует доказательств, а требует объяснения, ибо является фактом, подтверждённым опытом многих пилотов. Объяснение в общих чертах дано здесь. Подъёмная сила зависит от альфа линейно, а от скорости квадратично. Соответственно, если мы увеличим скорость вдвое - то угол атаки придётся сократить вчетверо. И пусть прибавка к углу атаки, возникающая от восходящего порыва, у нас благодаря возросшей скорости уменьшилась с 2 градусов до 1, а угол атаки мы уменьшили с 1 градуса до 0,25. Тогда на исходной скорости у нас перегрузка была 3, а на в 2 раза большей будет 5. Это вполне объясняет совет не летать в болтанку на малых Сy. Но подозреваю, что скорость нарастания порыва, зависящая от скорости самолёта, тоже важна.

единственный лонжерон его крыла представляет собой просто дюралевую трубу диаметром 100 мм, которая, при воздействии порыва, вполне заметно прогибается, демпфируя дополнительную перегрузку.

Спасибо, В.П., интересный факт. Возникла мысль, что жёсткость крыла, особенно на скручивание, не должна обеспечиваться фанатично. В частности, одиночный подкос в условиях болтанки лучше V-образного, т.к. он крепится в районе 25% хорды, то есть впереди положения ЦД при малых Cy. И при перегрузке возникает скручивающий момент на уменьшение угла атаки.