Все что не касается конструктива проекта ЛМС-901 «Байкал» (экономика, перспективы, критика, новости)

[T-101]

потерял свой экипаж АН-24 ещё в 1989-м году (они с другим КВС вместо меня улетели в Советский,

Рейс SU-37577?

 

[JohnDoe]

Для самолёта с полётной массой 5600 кг (100 кг топлива выработаем за запуск, руление, набор высоты полёта и часть крейсерского полёта) при реальном аэродинамическом качестве планера 8 (подкосный высокоплан с неубирающимся трёхколёсным шасси с носовым колесом) потребная суммарная тяга для ГП составляет 700 кГ. При снятии с воздушного винта диаметром 2,54 м по 2,0 кг с каждой л.с получим потребную мощность для ГП порядка 350 л.с. То есть мощность одного вспомогательного двигателя будет 175 л.с. при 3,3 кг массы на 1.л.с. получаем на час полёта порядка 580 кг массы аккумуляторов. Масса двух ВСУ и флюгируемые воздушные винты уже заложены в массу конструкции. Так что на короткие расстояния (до 300 км) вполне можно будет при двух пилотах возить и 19 пассажиров. На более дальние расстояния загрузка полная на таких скоростях полёта (порядка 250 км/час, не более) обычно бывает лишь в 10-15% случаев. То есть 14-15 пассажиров с комфортом можно будет возить.

Ну а по поводу безопасности полёта в Штаб-квартире ИКАО при входе в офисное здание на стене есть надпись: "Те, кто считает что безопасность полётов обходится слишком дорого НИЧЕГО не понимают в авиации..."

Мне добавить нечего. Я в своей лётной жизни потерял свой экипаж АН-24 ещё в 1989-м году (они с другим КВС вместо меня улетели в Советский, когда я на проверку на другом типе летал в Москву), в жизни своей лично видел как минимум пять катастроф самолётов и их сгоревшие обломки. Так что мне ничего доказывать не надо. Безопасность полёта стоит дорого, но она стоит того...

Расчет потребной тяги и мощности занижен минимум вдвое. Тягу нужно поделить на кпд втнта и умножить на скорость гп(а то байкал с меньшим весом и лучшим качеством требует БОЛЬШЕЙ мощности для гп)))). Так что из коммерческой нагрузки вычтется тонна с гаком. Не забудьте,что емкость акб нужна минимум с запасом в 20%, тк нельзя выдоить акб в ноль.

И у ИКАО кроме надписей на стене есть еще и статистика. По отказу су и ее систем у одномоторных легких и региональных еропланов приходится 8% от всех проишествий. При этом смертность ниже, 1,5 смерти на 100 000 часов налета. У многомоторных из этой же категории процент ниже, 3%, а смертность выше - 1,95. Основной процент 70+ приходится на человеческий фактор.

 

[Alex_520]

Да, вахтовый чартер, борт 46335 из Перми, конец ноября.
КВС Потеев Валентин Андреевич,
Второй пилот - Перминов Юрий
Б/механик - Шипицын Александр
Рейс 37578 из Перми, 37577 - обратно в Пермь

 

[daredevil]

Если всё посадить на один вал, пользы для сокращения взлётной дистанции будет существенно меньше чем в варианте с отдельными электрическими модулями

Понятно, что для взлёта чем больше винтов, тем лучше. Но для экономичного полёта добавочные движки в потоке - плохо. Поэтому ИМХО если можно обойтись без добавочных - нужно обходиться. Конкуренция в коммерческой авиации серьёзная. ИМХО приоритет ВПХ перед крейсером может быть только у самолёта, пилот которого не знает, где завтра будет садиться и взлетать. Например, амфибии.

Те, кто считает что безопасность полётов обходится слишком дорого НИЧЕГО не понимают в авиации

Все понимают, что авиация безопаснее маршрутки. И мало кто готов переплачивать за дополнительную безопасность. Популярность лоукостеров тому порука.
Вот прилетает человек на отдых. А там его лихой южанин лихо везёт по серпантину. Или просто чешет 120, с обгонами, по ровной двухполосной трассе. И такие поездки хорошо лечат от авиафобии)) Заодно от премудропескарского отношения к собственной жизни.

 

[Alex_520]

Понятно, что для взлёта чем больше винтов, тем лучше. Но для экономичного полёта добавочные движки в потоке - плохо. Поэтому ИМХО если можно обойтись без добавочных - нужно обходиться. Конкуренция в коммерческой авиации серьёзная. ИМХО приоритет ВПХ перед крейсером может быть только у самолёта, пилот которого не знает, где завтра будет садиться и взлетать. Например, амфибии.

Конкуренция в российской региональной авиации практически нулевая. И у эксплуатантов (почти все балансируют на грани выживания и держатся на плаву за счёт дотаций), и у производителей авиационной техники. Что у нас в региональной авиации сегодня ещё летает? Остатки АН-2 и Л-410 добивают свои ресурсы, вертушки МИ-2 и МИ-8 и несколько лёгких самолётов импортного производства у сахалинской "Авроры", "Полярных авиалиний". И те далеко не новые, а "секонд хэнд".
Ждать когда на региональные авиалинии придут ЛМС-901, ТВРС-440, ИЛ-114-300 и "Освей" придётся ещё с десяток лет как минимум. И цены на них будут опять неподъёмными для наших эксплуатантов, а наши российские лизинговые компании, предлагающие нашу авиатехнику в лизинг по своим аппетитам недалеко ушли от манагеров из Верхней Пышмы.
Амфибии у нас в коммерческую авиацию точно не пойдут (не та страна, не те законы), так что смотреть и этом направлении никакого смысла нет. А вот оставшиеся нам "в наследство" от СССР аэродромы МВЛ либо уже застроены (возле крупных поселков, где жизнь ещё продолжается), либо заросли травой и кустарником (где жизнь уже заканчивается окончательно). Но они же были (во времена СССР они составляли 84% от общего числа аэродромов!) и при желании и при нужде (в верхах!) их ещё можно возродить. Так что новую авиатехнику надо строить именно в расчёте на них - класс Е с длиной ВПП равной 500 - 600 м.
"Я так думаю!"(С) дядя Рубен из к/ф "Мимино" Данелии. 😂

Все понимают, что авиация безопаснее маршрутки. И мало кто готов переплачивать за дополнительную безопасность. Популярность лоукостеров тому порука.
Вот прилетает человек на отдых. А там его лихой южанин лихо везёт по серпантину. Или просто чешет 120, с обгонами, по ровной двухполосной трассе. И такие поездки хорошо лечат от авиафобии)) Заодно от премудропескарского отношения к собственной жизни.

В своё время срочную службу в армии я проходил в одной московской воинской части, которую в качестве хозработ регулярно привлекали на разгрузку-погрузку литерных рейсов во Внуково (и наших и зарубежных). И много чего там насмотрелся. Как богатые и очень важные люди из-за границы летели к нам семьями НА РАЗНЫХ авиарейсах по одному и тому же маршруту. Например - Председатель Верховного суда США прилетал в Москву частным визитом одним регулярным рейсом в качестве простого пассажира, а его супруга - через 2-3 часа - другим регулярным рейсом. Поначалу никак не мог понять ПОЧЕМУ они так делали. "А ларчик просто открывался"(С) - чтобы в случае авиакатастрофы хоть один из членов богатой семьи должен был остаться в живых. Чтобы их деньги из этой семьи не ушли...
Нам до этого далеко ("какой русский не любит быстрой езды?" спрашивал Гоголь, а подтверждал это Отто Бисмарк). Но всей семьёй лететь по три часа на малых высотах над тайгой на одномоторном самолёте желающих окажется не так уж много, как мне кажется, особенно если по этому же маршруту будет летать двухмоторный самолёт....
И в последние годы менталитет и у россиян меняется в этом направлении. Так что даже на региональных авиалиниях многомоторные самолёты будут пользоваться большим спросом в сравнении с одномоторными. И тот же "Освей" в этом плане гораздо перспективнее ЛМС-901, как мне кажется.
Четырёхмоторные (да и трёхмоторные) самолёты у нас в регулярную эксплуатацию на региональных авиалиниях точно не пойдут - это и ежу понятно. Но двухмоторный самолёт со вспомогательными взлётно-посадочными ВСУ для полётов с аэродромов класса Е оказались бы весьма кстати. Даже по экономике их эксплуатации в сравнении с чисто двухмоторными лёгкими самолётам продолженной категории.
И если кто-то сделает такой гибридный самолёт по цене дешевле ЛМС-901 или "Освея", то шансы заработать на нём у него будут гораздо выше...

Опять же - чисто моё личное мнение. Никому не навязываю....

 

[daredevil]

Конкуренция в российской региональной авиации практически нулевая.

Это сегодня из-за политики. А лет через 10 кто знает, не придётся ли Байкалу конкурировать за дотации с Кадьяком и китайским Караваном. Можно, конечно, было бы решить вопрос радикально, создав STOL и урезав стандартный аэродром МВЛ с 500 до 250 м. Но для этого слишком много нужно: и другая машина (Байкал даже с 2мя добавочными ВМУ дистанцию 200 м потянет разве что пустой), и другое законодательство.

если кто-то сделает такой гибридный самолёт по цене дешевле ЛМС-901 или "Освея"

ИМХО сама концепция гибридности исключает условие "дешевле". Разве что беспилотник может выйти дешевле (меньше резервирования и бюрократии), и это тоже, сдаётся мне, перспективная тема.

Амфибии у нас в коммерческую авиацию точно не пойдут (не та страна, не те законы), так что смотреть и этом направлении никакого смысла нет.

Думаю, смысл есть. Страна та самая, в которой эксплуатировались Ш-2 и Ми-14.

Здесь в России зимы ладные, акватории что надо,
Чуть похожа на Канаду, только всё же не Канада))

 

[-anddy-]

Опять же - чисто моё личное мнение. Никому не навязываю

Есть еще статистика. Возьмём одномоторный и двухмоторный самолёты МВЛ с двигателями одного семейства: С-208 и DHC-6. Количество катастроф из-за отказа двигателя у однодвигательной C-208 - 13%, у DHC-6 - 5%. Шах и мат.

 

[JohnDoe]

Но двухмоторный самолёт со вспомогательными взлётно-посадочными ВСУ для полётов с аэродромов класса Е оказались бы весьма кстати. Даже по экономике их эксплуатации в сравнении с чисто двухмоторными лёгкими самолётам продолженной категории.
И если кто-то сделает такой гибридный самолёт по цене дешевле ЛМС-901 или "Освея", то шансы заработать на нём у него будут гораздо выше...

Нет. Чисто взлетная бустерная 200(2х100) киловаттная электрическая помогайка на 5-7 минут работы будет весить для Освея 300-400 кг(акб, моторы, провода и тд) и стоить полмиллиона баксов. Разница в разбеге будет как у ан2 при взлете на взлетном и номинальном режимах двигателя(170 и 210 метров с закрылками, если верить инету), те процентов 15.
Если элвму еще и резервной делать, на 1-1,5 полета, как предлагалось выше и раньше, то масса улетает к 1,25-1,5 тонны и стоимость к миллиону с гаком. И будет такой ероплан возить 3-5 пассажиров, либо с нормальной нагрузкой летать не далее 300км.
Занавес.

 

[JohnDoe]

Есть еще статистика. Возьмём одномоторный и двухмоторный самолёты МВЛ с двигателями одного семейства: С-208 и DHC-6. Количество катастроф из-за отказа двигателя у однодвигательной C-208 - 13%, у DHC-6 - 5%. Шах и мат.

Как гласит инет про статистику ИКАО: при этом у двухмоторников смертность в таких катастрофах выше в 1,3 раза на 100 000 часов налета. Те падают 2 моторники реже, зато народ гибнет при этом чаще. ¯\_(ツ)_/¯

 

[daredevil]

Шах и мат.

Чтобы судить - надо знать, сколько часов налёта или пассажиро-километров приходится на 1 катастрофу. Или поднять причины катастроф одномоторника и прикинуть, в каких случаях второй двигатель спас бы, а в каких погубил бы. Я как-то, пролистав причины катастроф Ан-2, прикинул, что второй двигатель сократил бы их общее количество на 5%. Оно того стоит? - в идеале должен решать пассажир, голосуя деньгами за безопасность.

при этом у двухмоторников смертность в таких катастрофах выше в 1,3 раза на 100 000 часов налета. Те падают 2 моторники реже, зато народ гибнет при этом чаще

Чаще или больше? Обычно двухмоторник везёт больше людей и летит быстрее.

______
Кстати, насчёт скорости. Чем медленнее транспорт, тем безопаснее. Так что всё, что мешает развитию авиасообщения - способствует безопасности. На оленях!))

 

[Alex_520]

Кстати, насчёт скорости. Чем медленнее транспорт, тем безопаснее. Так что всё, что мешает развитию авиасообщения - способствует безопасности. На оленях!))

И не только безопаснее, но и дешевле в итоге.
При полётах ниже нижнего безопасного эшелона по приведённому минимальному давлению "гнать" крейсерскую скорость более 250 км/час смысла нет. Летом болтанка термическая, зимой - полёты под нижней кромкой сплошной слоистой облачности на самых малых высотах, когда большая скорость полёта приводит к большему количеству катастроф.... Да и при полётах на расстояния до 500 км/час разница во времени полёта на скорости 300 км/час к особому выигрышу не приводит. Зато цена более скоростного самолёта резко начинает расти, так что экономического выигрыша на практике не будет, только в теории разве что...

 

[JohnDoe]

Чаще или больше? Обычно двухмоторник везёт больше людей и летит быстрее.

Да как нравится. Статистика говорит, что изза отказа су у одномоторников 1,5 смерти на 100 000 часов полета, а у 2моторников 1,95 на те же 100 000 часов. Те пассажир двухмоторника имеет шанс погибнуть в аварии изза отказа су в 1,3 раза больше. Толку то, для пассажира, что падают они реже.
Имху

 

[daredevil]

Статистика говорит, что изза отказа су у одномоторников 1,5 смерти на 100 000 часов полета, а у 2моторников 1,95 на те же 100 000 часов.

Вот это годная статистика, не "клиповая".

Чисто взлетная бустерная 200(2х100) киловаттная электрическая помогайка на 5-7 минут работы будет весить для Освея 300-400 кг

По моим оценкам меньше. Двигатели+винты ок. 5 кВт/кг, 40 кг на 200 кВт. Натриевые аккумуляторы с плотностью энергии 450 кДж/кг (в 2 раза меньше, чем у литиевых, зато плотность мощности почти неограниченная и можно разрядить за 5 минут) 220 кВт * 5 минут = 66 МДж, ок. 150 кг. Накинуть 10 кг на провода и контроллеры - получится 200 кг.

Разница в разбеге будет как у ан2 при взлете на взлетном и номинальном режимах двигателя(170 и 210 метров с закрылками, если верить инету), те процентов 15.

А вот с этим согласен, большого выигрыша по взлётной дистанции от 200 кВт, даже с обдувом, ждать не приходится.

Чтобы был выигрыш - надо бустерную установку делать по мощности сопоставимой с основной, а тогда она завесит около тонны при оговоренных условиях (5 минут работы). Но если взять 1000 кВт на 2 минуты - то 200 кг ВМУ + 270 кг батарея + 30 кг остальное, итого полтонны. За сокращение взлётной дистанции 15-местного самолёта до 200 м может быть разумной платой. Правда, надо ещё и посадочную дистанцию сокращать. А для этого винты с реверсом. Причём складных ВРШ, насколько мне известно, пока что не существует в природе, придётся разрабатывать. Если же электропривод не на 2 дополнительных винта, а на те, что работают от турбин - то сокращение разбега будет менее впечатляющим.

___
Электродвигатели способны выдавать и больше 10 кВт/кг, особенно в кратковременном режиме. Но с учётом веса батареи, контроллера и винта, большого выигрыша от экстремальных характеристик (и цены) электродвижка не предвидится.

 

[Alex_520]

За сокращение взлётной дистанции 15-местного самолёта до 200 м может быть разумной платой. Правда, надо ещё и посадочную дистанцию сокращать. А для этого винты с реверсом. Причём складных ВРШ, насколько мне известно, пока что не существует в природе, придётся разрабатывать. Если же электропривод не на 2 дополнительных винта, а на те, что работают от турбин - то сокращение разбега будет менее впечатляющим.

А кому из коммерческих авиакомпаний надо летать регулярно рейсами на посадочные площадки длиной 200 м?
Одно дело аэропорты МВЛ класса Е, у которых длина ВПП 500 - 600 м и совсем другое - посадочные площадки для буш-пилотов. Но это две большие разницы по сути.
Так что строить нужно самолёт STOL, который бы на полосах такой длины мог выполнить прерванный взлёт (без использования реверса воздушных винтов, только за счёт тормозов).
Складные воздушные винты - это для эксперименталов и любителей экстрима. В коммерческой авиации желательно иметь флюгируемые, причём совсем не обязательно реверсируемые. Самым дешёвым вариантом тут могут стать двухрежимные флюгируемые воздушные винты с электрическим приводом, настраиваемые на два крайних положения - "Флюгер" и "Полёт". И желательно с автоматическим переводом из одного положения в другое. Например по датчику оборотов воздушного винта. С ручным дублированием флюгирования (в полёте). Причём в положении "Полёт" установочный угол лопастей должен быть настроен на угол атаки на режиме полёта с максимальной скороподъёмностью (на соответствующей скорости полёта)....

 

[JohnDoe]

Вот это годная статистика, не "клиповая".


По моим оценкам меньше. Двигатели+винты ок. 5 кВт/кг, 40 кг на 200 кВт. Натриевые аккумуляторы с плотностью энергии 450 кДж/кг (в 2 раза меньше, чем у литиевых, зато плотность мощности почти не ограниченная и можно разрядить за 5 минут) 220 кВт * 5 минут = 66 МДж, ок. 150 кг. Накинуть 10 кг на провода и контроллеры - получится 200 кг.


А вот с этим согласен, большого выигрыша по взлётной дистанции от 200 кВт, даже с обдувом, ждать не приходится.

Чтобы был выигрыш - надо бустерную установку делать по мощности сопоставимой с основной, а тогда она завесит около тонны при оговоренных условиях (5 минут работы). Но если взять 1000 кВт на 2 минуты - то 200 кг ВМУ + 270 кг батарея + 30 кг остальное, итого полтонны. За сокращение взлётной дистанции 15-местного самолёта до 200 м может быть разумной платой. Правда, надо ещё и посадочную дистанцию сокращать. А для этого винты с реверсом. Причём складных ВРШ, насколько мне известно, пока что не существует в природе, придётся разрабатывать. Если же электропривод не на 2 дополнительных винта, а на те, что работают от турбин - то сокращение разбега будет менее впечатляющим.

___
Электродвигатели способны выдавать и больше 10 кВт/кг, особенно в кратковременном режиме. Но с учётом веса батареи, контроллера и винта, большого выигрыша от экстремальных характеристик (и цены) электродвижка не предвидится.

Я раньше ее приводил уже. Недавно. Потому и озвучил лишь выводы.

Это оптимистичные оценки. Кроме самих ячеек в акб будет корпус, системы контроля и управления, возможно охлаждение. Да не по бытовым, а по авианормам, типа броневых перегородок между ячейками для устранения возможности цепного возгорания ячеек. Для отдачи больших токов нужны провода большого сечения, а значит и веса, вму в крыльях, провода длинные и тд. Урежие оптимизм раза в два и получите примерно ту же цифру, мной озвученную, те 300-400 кг.)))

Ерунда это. Удлинить полосу обойдется дешевле. Или поставить более мощные твд. Блин, воткнуть в освей трд помогайку от ан24/26, ру-19-300 и то дешевле обойдется. 800 кгс тяги и 300-400 кг веса вместе с керосином для взлета.)))

Да способны. Но в таком перегрузе они работают считанные десятки секунд, минуту максимум, потом все, перегрев, или электроника снижает мощность для его избегания. Для электробайков, элмобилей подходит для разгона со светофора, но для авиации нет. Даже для кратковременного взлета надо минимум минут 5. Так что 4квт/кг это хорошо если будет, 5 - ваще отлично. И будет хто стоить негуманных денег.

Имху

 

[-anddy-]

Как гласит инет про статистику ИКАО: при этом у двухмоторников смертность в таких катастрофах выше в 1,3 раза на 100 000 часов налета. Те падают 2 моторники реже, зато народ гибнет при этом чаще. ¯\_(ツ)_/¯

У двухмоторников пассажиров больше.

 

[daredevil]

типа броневых перегородок между ячейками

Нет таких норм. К тому же натриевые аккумуляторы по пожароопасности где-то на уровне лифера, фейерверка не дают.

вму в крыльях, провода длинные

Маленькие (для взлёта) батареи лучше располагать прямо в мотогондоле. Я уже писал про вариант исполнения бустерной ВМУ в виде "винтовой ракеты", легкосъёмной на пилоне. Тогда в зависимости от того, куда летим и с какой загрузкой, можно вешать 2, можно 4, можно 0. А в случае пожара - сбрасывать.

Даже для кратковременного взлета надо минимум минут 5.

Разогнаться и взлететь на 200 м - меньше минуты. Приёмистость у электроВМУ такая, что перед взлётом они практически не будут работать вхолостую. Я взял 2 минуты пессимистично, в расчёте на 1 короткий взлёт и 1 посадку с реверсом. Больше 2 минут в стандартном полёте и не понадобится! Короткие посадка и взлёт - только на "точке". В базовом аэропорту работают только основные движки.

_____
В целом считаю, что весовое совершенство 1 кг/кВт и ни грамма больше для взлётного "электроускорителя" уже вполне доступная цифра.

 

[daredevil]

Так что строить нужно самолёт STOL, который бы на полосах такой длины мог выполнить прерванный взлёт (без использования реверса воздушных винтов, только за счёт тормозов

Что-то подсказывает мне, что если построить самолёт, которому достаточно 300 м и поэтому он безопасен на 600 м - то его начнут опасно эксплуатировать на импровизированных площадках.

В коммерческой авиации желательно иметь флюгируемые, причём совсем не обязательно реверсируемые.

Полёт, в котором половина винтов зафлюгированы, выглядит, конечно, дико - но для аппарата с неубираемым шасси не трагично, пожалуй.

 

[JohnDoe]

Нет таких норм. К тому же натриевые аккумуляторы по пожароопасности где-то на уровне лифера, фейерверка не дают.


Маленькие (для взлёта) батареи лучше располагать прямо в мотогондоле. Я уже писал про вариант исполнения бустерной ВМУ в виде "винтовой ракеты", легкосъёмной на пилоне. Тогда в зависимости от того, куда летим и с какой загрузкой, можно вешать 2, можно 4, можно 0. А в случае пожара - сбрасывать.


Разогнаться и взлететь на 200 м - меньше минуты. Приёмистость у электроВМУ такая, что перед взлётом вхолостую они работать практичеcки не будут. Я взял 2 минуты пессимистично, в расчёте на 1 короткий взлёт и 1 посадку с реверсом. Больше 2 минут в стандартном полёте и не понадобится! Короткие посадка и взлёт - только на "точке". В базовом аэропорту работают только основные движки.

_____
В целом считаю, что весовое совершенство 1 кг/кВт и ни грамма больше для взлётного "электроускорителя" уже вполне доступная цифра.

Вновь безудержный оптимизм.)))

Сэкономите 100 кг при этом взлет с помогайкой будет на грани безопасности, тк у электросистемы нет запаса. Взлет до минимальной безопасной высоты (150 м) не минута, а две-три, в среднем 150 сек, ориентировочно нужно 12 квт*ч. Это даёт при юзании топовых современных решений 200-220 кг массы всей электротребухи.
"Винтовая ракета" это ваще трэш)))
Имху

 

[daredevil]

Взлет до минимальной безопасной высоты

Это уже на маршевых или с минимальной помощью электрики.