Все что не касается конструктива проекта ЛМС-901 «Байкал» (экономика, перспективы, критика, новости)

[T-101]

потерял свой экипаж АН-24 ещё в 1989-м году (они с другим КВС вместо меня улетели в Советский,

Рейс SU-37577?

 

[JohnDoe]

Для самолёта с полётной массой 5600 кг (100 кг топлива выработаем за запуск, руление, набор высоты полёта и часть крейсерского полёта) при реальном аэродинамическом качестве планера 8 (подкосный высокоплан с неубирающимся трёхколёсным шасси с носовым колесом) потребная суммарная тяга для ГП составляет 700 кГ. При снятии с воздушного винта диаметром 2,54 м по 2,0 кг с каждой л.с получим потребную мощность для ГП порядка 350 л.с. То есть мощность одного вспомогательного двигателя будет 175 л.с. при 3,3 кг массы на 1.л.с. получаем на час полёта порядка 580 кг массы аккумуляторов. Масса двух ВСУ и флюгируемые воздушные винты уже заложены в массу конструкции. Так что на короткие расстояния (до 300 км) вполне можно будет при двух пилотах возить и 19 пассажиров. На более дальние расстояния загрузка полная на таких скоростях полёта (порядка 250 км/час, не более) обычно бывает лишь в 10-15% случаев. То есть 14-15 пассажиров с комфортом можно будет возить.

Ну а по поводу безопасности полёта в Штаб-квартире ИКАО при входе в офисное здание на стене есть надпись: "Те, кто считает что безопасность полётов обходится слишком дорого НИЧЕГО не понимают в авиации..."

Мне добавить нечего. Я в своей лётной жизни потерял свой экипаж АН-24 ещё в 1989-м году (они с другим КВС вместо меня улетели в Советский, когда я на проверку на другом типе летал в Москву), в жизни своей лично видел как минимум пять катастроф самолётов и их сгоревшие обломки. Так что мне ничего доказывать не надо. Безопасность полёта стоит дорого, но она стоит того...

Расчет потребной тяги и мощности занижен минимум вдвое. Тягу нужно поделить на кпд втнта и умножить на скорость гп(а то байкал с меньшим весом и лучшим качеством требует БОЛЬШЕЙ мощности для гп)))). Так что из коммерческой нагрузки вычтется тонна с гаком. Не забудьте,что емкость акб нужна минимум с запасом в 20%, тк нельзя выдоить акб в ноль.

И у ИКАО кроме надписей на стене есть еще и статистика. По отказу су и ее систем у одномоторных легких и региональных еропланов приходится 8% от всех проишествий. При этом смертность ниже, 1,5 смерти на 100 000 часов налета. У многомоторных из этой же категории процент ниже, 3%, а смертность выше - 1,95. Основной процент 70+ приходится на человеческий фактор.

 

[Alex_520]

Да, вахтовый чартер, борт 46335 из Перми, конец ноября.
КВС Потеев Валентин Андреевич,
Второй пилот - Перминов Юрий
Б/механик - Шипицын Александр
Рейс 37578 из Перми, 37577 - обратно в Пермь

 

[daredevil]

Если всё посадить на один вал, пользы для сокращения взлётной дистанции будет существенно меньше чем в варианте с отдельными электрическими модулями

Понятно, что для взлёта чем больше винтов, тем лучше. Но для экономичного полёта добавочные движки в потоке - плохо. Поэтому ИМХО если можно обойтись без добавочных - нужно обходиться. Конкуренция в коммерческой авиации серьёзная. ИМХО приоритет ВПХ перед крейсером может быть только у самолёта, пилот которого не знает, где завтра будет садиться и взлетать. Например, амфибии.

Те, кто считает что безопасность полётов обходится слишком дорого НИЧЕГО не понимают в авиации

Все понимают, что авиация безопаснее маршрутки. И мало кто готов переплачивать за дополнительную безопасность. Популярность лоукостеров тому порука.
Вот прилетает человек на отдых. А там его лихой южанин лихо везёт по серпантину. Или просто чешет 120, с обгонами, по ровной двухполосной трассе. И такие поездки хорошо лечат от авиафобии)) Заодно от премудропескарского отношения к собственной жизни.