Роторно-лопастной. Не "ножницы", но похоже.

[Stak]

Статья о перспективах циклов с продолженным расширением, который случайно 🙂 получился в этом "бублике".

ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЦИКЛА МИЛЛЕРА В ДВИГАТЕЛЯХ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

cyberleninka.ru

А ведь тут не только продолженное расширение, но и сгорание при почти постоянном объёме, как в БШМ.
В общем, есть некоторый шанс переплюнуть китайцев с их КПД 48.5% в бензинке)

ПыСы: даже если двигатель полутся однорежимный (т. к. налицо сложности с регулировкой угла опережения зажигания - он задается конструктивно положением свечи) , это не мешает использовать его для привода генератора в гибридах. И тут повышенная частота вращения выходного вала - уже преимущество, а не недостаток.

ПыПыСы: а ещё повышенная частота вращения выходного вала позволяет эффективно использовать его для прямого привода вихревого компрессора, для обеспечения продувки и небольшого наддува, т. к. 2Т.

 

[BaD]

пора переходить на народный твд... https://reaa.ru/threads/rotorno-lopastnoi-ne-nozhnitsy-no-pokhozhe.18604/post-2308532

 

[RVD]

Статья о перспективах циклов с продолженным расширением, который случайно 🙂 получился в этом "бублике".
В общем, есть некоторый шанс переплюнуть китайцев с их КПД 48.5% в бензинке)

Ну это вряд ли, особенно с такими вот авторами (см. приложение), ни одного чела с профильным образованием.

Авторы похоже никогда воочию двигатель не видели. Циклы Аткинсона и Миллера имеют пониженную литровую мощность, так как за использование "хвостов" приходится платить уменьшением коэффициента наполнения камер сгорания двигателя, а дросселирование рабочего тела на входе частично нивелирует те преимущества, которые достигаются за счёт дополнительного расширения. В обычных ДВС с турбонаддувом "недополученная" энергия забирается турбиной (одно-двухступенчатой) и соответственно она так же возвращает "хвосты" в цикл с не меньшей эффективностью, чем названные циклы. Отсюда экономия в "8%" больше от лукавого.

 

[Stak]

...особенно с такими вот авторами (см. приложение), ни одного чела с профильным образованием

вот сразу на личности переходите)

Циклы Аткинсона и Миллера имеют пониженную литровую мощность, так как за использование "хвостов" приходится платить уменьшением коэффициента наполнения камер сгорания двигателя, а дросселирование рабочего тела на входе частично нивелирует те преимущества, которые достигаются за счёт дополнительного расширения. В обычных ДВС с турбонаддувом "недополученная" энергия забирается турбиной (одно-двухступенчатой) и соответственно она так же возвращает "хвосты" в цикл с не меньшей эффективностью, чем названные циклы.

Так то да, но китайцы таки получили 48.5% на своем серийном атмосфернике с циклом Миллера (как раз увеличив степень расширения, относительно Тойотовского аналога).
В предлагаемом "бублике" - случайно получилось то же самое по физическому смыслу, только без насосных потерь и дросселирования 😆

пора переходить на народный твд... https://reaa.ru/threads/rotorno-lopastnoi-ne-nozhnitsy-no-pokhozhe.18604/post-2308532

это вряд ли, серийное производство турбомашин - это совсем другой технологический уровень. Высокоскоростные керамические подшипники, спец.сплавы на турбинные колёса, и дофига чего еще... да и КПД у малогабаритных всё равно не фонтан, даже у тех, что с теплообменником.

Придумал как уплотнить подвижные стыки ротора/статора и ротор/ротор без использования нетехнологичных лабиринтных уплотнений.
Решение простое, неразрезные кольца большого диаметра, сидящие на буртике ротора. Давление в КС - прижимает плоскость кольца к статору, сдвигая гольцо в осевом направлении. А радиальный стык кольцо-буртик - уплотняется за счет упругой деформации самого кольца в эллипс (КС с двух сторон диска, и работают одновременно), и малого назначенного зазора, при этом к-т теплового расширения кольца - должен быть больше чем у материала статора.
Сжатый воздух, подаваемый в зазор за кольцом - выдувает лишнее масло обратно в картер.

ПыСы: по материалам получается так - роторы стальные, уплотняющие кольца ротора - латунь или бронза, статор (бублик) и поршни (сардельки) - алюминиевый сплав (с МДО или ИУ обработкой поверхностей трения).

 

[RVD]

вот сразу на личности переходите)

Так то да, но китайцы таки получили 48.5% на своем серийном атмосфернике с циклом Миллера ....
.....В предлагаемом "бублике" - случайно получилось то же самое по физическому смыслу, только без насосных потерь и дросселирования 😆

Вы свои выкладки делаете на основании крайне сомнительных источников . Особенно китайских, где из 100% текста, 99.9 % вранья.

 

[Stak]

Вы свои выкладки делаете на основании крайне сомнительных источников . Особенно китайских, где из 100% текста, 99.9 % вранья.

Ну я не знаю, какие вам еще источники нужны... факты таковы:

On 13 April 2026, Geely launched a new hybrid system called i-HEV with a petrol engine they call the BHE15. The official certified figure: 48.41% brake thermal efficiency. A Guinness World Record, formally verified by independent bodies.

Как они этого добились - в принципе, тоже известно.
Причем, занимаются они этой темой давно, и пришли к такому результату не сразу.
И теперь у адекватных европейцев от этого горит жопа, судя по общему тону нижеприведенной статьи 😏

Chinese engines: the war Europe didn't want to see

China builds petrol engines that perform like F1 while Europe closes plants. The numbers are brutal. The industrial play, even worse. Chinese engines, no filters...

notenoughcylinders.com

 

[RVD]

Ну я не знаю, какие вам еще источники нужны... факты таковы:

Как они этого добились - в принципе, тоже известно.

Это не факты, это статья для до-оболванивая дураков. Взглянем внимательнее (см. приложение). С какого перепуга, термический КПД стали измерять при торможении !!! да ещё и пиково !!!! он исключительно расчетный. Термический КПД бензинового ДВС достигает не 43-48% а находится на уровне порядка 70-75% (см. приложение 2). Речь скорее всего у этого автора идет об индикаторном КПД, и не на "пике торможения", а на "тормозном стенде", где снимаются скоростные и нагрузочные характеристики. Уже только после этого винегрета нельзя верить автору, а уж в достоверности информации тем более не стоит доверять. Все, без исключения китайские моторы, клоны, либо японских, либо немецких производителей, и они никак не могут их опережать, про определению.
Вы меня просто поражаете своей тягой к "желтой прессе".

 

[Kazakov]

Что за система рециркуляции отработавших газов с охлаждением?

 

[RVD]

Ну я не знаю, какие вам еще источники нужны

Доверять можно только источникам (изданиям), которые были выпущены в советское время, так как они все, без исключения проходили многократное рецензирование, рецензентов брали из состава профессуры. Современные авторы - "доктора" и "кандидаты" на 90 % липовые, либо свои кандидатские купили на барахолке, либо написали под диктовку тех инженеров, которые наработали свою тему ещё при советской власти. Такие "ученые" как правило не знают даже физики за 6 класс... .

 

[RVD]

Что за система рециркуляции отработавших газов с охлаждением?

На любом современном (и не очень) двигателе устанавливается система рециркуляции отработанных газов, когда часть выхлопа (состоящая в основном из СО 2) отводится в газо/водяной радиатор, там охлаждается, и подмешивается к входящему в цилиндр воздуху. СО 2, это инертный газ, он позволяет снизить температуру горения и тем самым добиться снижения особо вредного компонента выхлопа - NOx