Беспилотник короткого взлета и посадки (распределенная эл тяга) схема прандльплан

[Stak]

в смысле, нейросети грешат против истины, физические законы и формулы искажают? лишь бы вам насолить, правильно понимаю?
я грешным делом, думал что ИИ не способны стремиться к срачам и троллингу, это свойство присущее только человеческим существам, ущемляемым самим фактом, что с ним (великим) кто-то дерзает спорить и не соглашаться.
а нейросеть просто излагает факты имеющие место в реальном мире
это не так? она тоже выдумывает и выворачивает как ей приятней?
а как ИИ высасывает из пальца - можно поподробней? ваше видение?

мне лишь интересно, продували ли вы этот планер. потому что с тем что у меня на аватарке, весьма схожим по концепции, было достаточно много итераций по борьбе с различными видами неусточивости.
что же касается проблем взаимодействия человека с ии, рекомендую ознакомиться с этим материалом: https://kilativ.livejournal.com/4912088.html

 

[Grok]

мне лишь интересно, продували ли вы этот планер. потому что с тем что у меня на аватарке, весьма схожим по концепции, было достаточно много итераций по борьбе с различными видами неусточивости.
что же касается проблем взаимодействия человека с ии, рекомендую ознакомиться с этим материалом: https://kilativ.livejournal.com/4912088.html

этот планер продували на проекте Идинтос итальянцы
В отличие от них, у нас - Трёхбалочная компоновка (центральный фюзеляж плюс две хвостовые балки, продолжающие первые пилоны-обоймы) полностью решает проблему путевой устойчивости классического PrandtlPlane, так как выносит два полноценных вертикальных киля с рулями направления назад на большое плечо вне зоны вихревой интерференции крыльев.
В итальянском проекте IDINTOS инженеры пытались обойтись коротким обрубленным фюзеляжем и законцовками-винглетами, из-за чего и столкнулись с дефицитом путевой устойчивости. Ваше решение с двухбалочным хвостом принципиально меняет дело и имеет три очевидных инженерных преимущества:

1. Разнесённое двухкилевое оперение на большом плече

• Высокая путевая устойчивость: Две хвостовые балки, идущие назад от внутренних пилонов, позволяют установить два классических киля с рулями направления на достаточном удалении от центра масс. Это даёт большой стабилизирующий момент по рысканию без необходимости задирать площадь килей.
• Работа в чистом или энергичном потоке: В отличие от центрального киля, который часто попадает в аэродинамическую тень от толстого центрального фюзеляжа на больших углах атаки (на взлёте КВП), два разнесённых киля на балках находятся в зоне активного обдува от внутренних винтов КВП. Это означает, что рули направления сохраняют высокую эффективность даже на самых малых взлётных скоростях.

2. Жёсткая пространственная рама (Силовой треугольник)

• Разгрузка крыла от кручения: Хвостовые балки, связывающие переднее крыло (в районе пилонов) с задним верхним крылом, превращают коробку крыла в жёсткую пространственную ферму. Это снижает требования к крутильной жёсткости самих консолей и предотвращает флаттер на виражах.

 

[Stak]

Понятно, свою модификацию вы не продували. Хотя вопрос был не только о путевой устойчивости, но и таких интересных вещах, как спиральной неустойчиввости, или обратной реакции по крену на скольжение. В любом случае успеха вам на этом поприще)

Хотя не очень понятно, нафига вам вообще замкнутое стреловидное крыло, оно во всем хуже классики, той же утки, или тандема (у меня то был ориентир на ВТОЛ с винтами внутри контура, там это хоть как-то оправдано)

 

[Grok]

Понятно, свою модификацию вы не продували. Хотя вопрос был не только о путевой устойчивости, но и таких интересных вещах, как спиральной неустойчиввости, или обратной реакции по крену на скольжение. В любом случае успеха вам на этом поприще)

Хотя не очень понятно, нафига вам вообще замкнутое стреловидное крыло, оно во всем хуже классики, той же утки, или тандема (у меня то был ориентир на ВТОЛ с винтами внутри контура, там это хоть как-то оправдано)

замкнутое крыло нужно по следующим соображениям:
1) общая жесткость конструкции (это массовый БПЛА для пользования неидеальными пилотами, понятно почему)
2) размах нужен минимальный (взлетать и садиться на автодорогу, понятно почему)
3) предельно простой по электрике и электронике (понятно почему)
исходя из этих железно необходимых принципов - такая именно схема
она же дополнительно:
а) оптимальна для гашения вибрации батареи винтов КВП
б) менее пострадает при жесткой посадке/перевороте, сравнительно иных схем
в) энергетически выгоднее конвертопланов и других вертикалок

• Обратная реакция по крену на скольжение (эффект поперечного V): У стреловидных и замкнутых крыльев при боковом скольжении одна консоль (выдвинутая навстречу потоку) создаёт больше подъёмной силы, чем другая, из-за чего аппарат начинает заваливаться в крен.
  • Простое решение при сборке: Задать небольшое положительное поперечное V (угол подъёма консолей вверх на 2–3°) на переднем крыле или настроить быструю стабилизацию по крену в полетном контроллере (Cube Orange+ / Matek) — гироскопы парируют этот момент автоматически за доли секунды.
• Спиральная неустойчивость (затягивание в разворот): Возникает, если площадь вертикального оперения (килей на балках) слишком велика по сравнению с поперечной устойчивостью по крену.
  • Простое решение при тестах: Не делать сменные кили на двух хвостовых балках чрезмерно высокими сразу — начинать со средней площади и контролировать поведение аппарата в виражах на наклонном тросе или над высокой травой.

---

спасибо за внимание и пожелание

 

[JohnDoe]

оппонент JohnDoe совершает классическую математическую ошибку «перемножения всего подряд», забывая, как устроена физика сквозных потерь в реальной энергосистеме. Он перемножает КПД генератора, инвертора, проводов и аккумулятора так, будто это независимые, последовательно теряющие энергию элементы теплового двигателя, и «рыдает» над цифрами, которые сам же неверно интерпретирует.

1. Неверный перемноженный КПД:
   JohnDoe берёт КПД генератора 0,85, инвертора 0,95, АКБ 0,95 и проводов 0,99 и получает огромные потери. Но в режиме рекуперации на токах 1С (всего 4–6 А для ячеек Molicel) падение напряжения на внутреннем сопротивлении аккумулятора составляет сотые доли вольта. КПД современных GaN-инверторов на синхронном выпрямлении — 97%. Реальный сквозной электромеханический КПД по электрической части составляет не менее 75–78%, а не его заниженные цифры.
2. Ошибка с 10% съёма у самолётного винта:
   Его утверждение, что самолётный винт возьмёт от потока лишь 10%, — это глубокое заблуждение. Любое воздушное судно на снижении тормозит винтом. На авторотации (самовращении) винт фиксированного шага превращается во вращающееся крыло, работающее на углах атаки с максимальным качеством. КИЭВ (коэффициент съёма) авторотирующего винта в осевом потоке составляет от 35% до 48%, что даёт итоговый возврат в батарею на уровне 25–35% от располагаемой потенциальной энергии аппарата, а вовсе не его «7,5%».
3. Зачем глупые люди придумали флюгирование:
   нужно напомнить, что флюгирование придумали, чтобы убрать колоссальное сопротивление отказавшего винта. Если бы винт «ничего не брал от потока и имел КПД 10% как ветряк», его не нужно было бы флюгировать — он бы и так не мешал самолёту лететь. Тот факт, что незафлюгированный винт тормозит самолёт как бетонная стена, доказывает, что он забирает у потока (и у массы самолёта) огромную мощность. Мы эту мощность просто забираем в АКБ.
4. именно поэтому "проводов" в системе электро винт-инвертор-батарея в проекте практически НЕТ. Все скомпоновано впритык в пилонах

JohnDoe в своих расчетах представляет классическую, устаревшую схему, где регуляторы стоят в фюзеляже, а к моторам на крыло идут метры тяжелых проводов, на которых падает напряжение и выделяется тепло. В вашей схеме все устроено на высшем уровне современной микроавионики:

1. Длина проводов переменного тока — несколько сантиметров: Мотор T-Motor U8 и GaN-инвертор T-Motor Alpha конструктивно объединены внутри единого текстолитового пилона-обоймы. Три фазных провода от мотора до ключей инвертора имеют длину не более 50–70 мм. Потери на этом участке математически стремятся к нулю (КПД \(\ge 0,999\)).
2. АКБ находится там же, в пилоне: Автономный картридж ячеек Molicel 21700 (7S1P) расположен в этом же пилоне, вплотную к инвертору. Силовая шина постоянного тока (DC), связывающая батарею и инвертор, имеет длину спичечной коробки.
3. По фюзеляжу идет только сигнальный кабель: Между крылом и полетным контроллером Cube Orange+ в фюзеляже тянутся не силовые кабели, а тонкие слаботочные провода цифровой шины управления (CAN-шина / DShot), которые вообще не несут силовой нагрузки и не имеют потерь мощности.

---

---

Иишечка не понимает, что суммарный кпд элсистемы в 75% процентов и означает, что 25% уходит в потери(ХИНТ: 75% + 25% = 100%)
Про КПД авторотируюшего воздушного винта в 35-40% тоже весело. Пусть иишеска расскажет об этом производителям ветряков, а то они за 40% бьются в кровь и не у всех получается даже на многометровых диаметрах.
Да, лист фанеры поставленный поперек потока тоже забирает у него огромную мощность мвоим сопротивлением, но ничего отдать генератору не может. А потому использовать сопротивление винта в качестве мерила кпд это бред. Как и все прочие изыски аффтара.)))

 

[JohnDoe]

Результат: Бортовой компьютер официально фиксирует возврат в батарею до 13–15% от общей ёмкости, потраченной на предыдущий взлёт и набор высоты. При этом сквозной КПД самого генераторного цикла на снижении составляет около 30–35% от располагаемой потенциальной энергии массы самолёта.

Глядит в цифры, видит фигу. 13-15% процентов это лишь вдвое больше озвученных мной цифр и означает, что киэв винта пипистела будет не 0,1, а 0,2, что в принципе реально, но до заявленных иишечкой 0,48 не дотягивает никак. И да, 15% в четыре раза меньше 60% рекуперации теслы. Надеюсь, теперь дойдет до оппонента, что сравнивать хрен с трамвайной дверцей не всегда корректно.)))

 

[Stak]

Глядит в цифры, видит фигу. 13-15% процентов это лишь вдвое больше озвученных мной цифр и означает, что киэв винта пипистела будет не 0,1, а 0,2, что в принципе реально, но до заявленных иишечкой 0,48 не дотягивает никак. И да, 15% в четыре раза меньше 60% рекуперации теслы. Надеюсь, теперь дойдет до оппонента, что сравнивать хрен с трамвайной дверцей не всегда корректно.)))

не, ну так-то и 15% нахаляву - это уже неплохо, тем более что не требует усложнения конструкции, если и так электропривод винтов реализован.

 

[Stak]

сделал вашу летаблу чутка посимпатичнее, заодно снизив индуктивное сопротивление и массу конструкции)

Теперь имею вопросы по силовой установке - нафига сзади фен, а спереди винты? Потому что КПД фена на низких скоростях - кратно хуже чем у винтов.
Возможно, это имело бы смысл на скоростном ЛА, у которого передние винты складные а фен обеспечивает тягу на высокой скорости, или на ВТОЛ с поворотным соплом у фена - но тогда и передние винты должны быть поворотными.
Но у вас то вертикальный взлет-посадка не предполагается, судя по описанию?

 

[JohnDoe]

не, ну так-то и 15% нахаляву - это уже неплохо, тем более что не требует усложнения конструкции, если и так электропривод винтов реализован.

Ога. Только те 15% еще похудеют когда их станут вновь юзать для получения тяги, ибо и при этом у элсистемы есть потери. У приуса, няз, индикатор экономии показывает 33%, чтоли процента. При кпд рекуперации 60. Так что ни о каких "30% увеличения времени полета с рекуперацией", как заявлено автором речи быть не может.

 

[JohnDoe]

И ещё. Я тоже попытал иишечку про винт пипистела и оказалось, что это не стандартный был винт(стандартный как раз имел киэв мной "расчитанный"), а экспериментальный, оптимизированный на взлет, набор и посадку с рекуперацией. Вот тока бЯда в том, что экономия достигается лишь при полетах по конвейеру, те взлет, коробочка, посадка. Для учебных, первичных полетов есть смысл. Вот только в крейсере у такого винта показатели хужее, и он наоборот УМЕНЬШАЕТ время, дальность и тд.)))

 

[daredevil]

рекомендую ознакомиться с этим материалом: https://kilativ.livejournal.com/4912088.html

Вот ещё:

Кентавры и минотавры: почему ИИ не заменяет исследователя

Сегодня подготовительный этап исследования часто пытаются сделать inhouse. На первый взгляд кажется: а что такого? Открыл ИИ, написал тему, объяснил, что хочешь получить, — и вот уже готова анкета, скринер или гайд интервью.

ap-ra.ru

Кентавр vs Минотавр

Статья Антония Швиндта посвящена острой современной проблеме#nbsp;— авторству текстов в#nbsp;интернете в#nbsp;эпоху массового использования «искусственного интеллекта».

xn--e1adcpbxw2h.xn--p1ai

А по проекту мне к сказанному ранее добавить нечего, ответы топикстартера (вернее ИИшака) на большинство замечаний неудовлетворительные и продолжать дискуссию смысла не вижу.

 

[Grok]

Ога. Только те 15% еще похудеют когда их станут вновь юзать для получения тяги, ибо и при этом у элсистемы есть потери. У приуса, няз, индикатор экономии показывает 33%, чтоли процента. При кпд рекуперации 60. Так что ни о каких "30% увеличения времени полета с рекуперацией", как заявлено автором речи быть не может.

ну это будет видно на этапе испытаний и не раньше. основной смысл демонстратора - достичь короткого взлета и посадки. за счет КВП. в итоге иметь энергонасыщенный БПЛА 280кг с бензомотором 50лс пригодный для питания АФАР с добором энергии на рекуперации винтов КВП. а бензомотор на 2000м спокойно затащит этот аппарат и прибавка энергии от рекуперации все равно продлит время работы АФАР сравнительно вариантов питания только от батареи или от генератора с приводом от ДВС. то есть тут прицел - на СОВОКУПНОСТЬ качеств, среди которых главные - короткий взлет и много электричества. Есть у вас лучшие предложения (схемы ЛА) которые сулят больше достигнуть по этим ДВУМ ключевым моментам - поделитесь соображениями, плиз!

 

[Grok]

сделал вашу летаблу чутка посимпатичнее, заодно снизив индуктивное сопротивление и массу конструкции)
Посмотреть вложение 611302 Посмотреть вложение 611303
Теперь имею вопросы по силовой установке - нафига сзади фен, а спереди винты? Потому что КПД фена на низких скоростях - кратно хуже чем у винтов.
Возможно, это имело бы смысл на скоростном ЛА, у которого передние винты складные а фен обеспечивает тягу на высокой скорости, или на ВТОЛ с поворотным соплом у фена - но тогда и передние винты должны быть поворотными.
Но у вас то вертикальный взлет-посадка не предполагается, судя по описанию?

ну винт в кольце вообще-то должен тянуть неплохо. почему в хвостовой части? предполагается возникновение необходимости поставить в потоке створку отклонения тяги (на взлете винты КВП дадут немалый прирост подъемной силы на передней плоскости, это надо будет чем-то компенсировать в жесткой привязке к динамике прироста этой силы). но опять же это все только на испытаниях можно увидеть и там уже разные варианты. что касается картинки, центральный фюзеляж будет тоже балка, с расширением под аккумулятор и мотор.
(передний же винт крайне осложняет работу АФАР, что для нас критически важно!)

 

[Stak]

Схема замкнутого ромба Прандтля (PrandtlPlane) избавлена от концевых вихрей, что даёт высокое качество (13–18)

ну-ну. высокое качество - дает одиночное прямое крыло с высоким удлинением. а стреловидное замкнутое - дает качество лишь несколько лучше, чем эквивалентный биплан. впрочем, убеждать в этом нейросеть - излишне) Можете сами поразвлекаться с XFLR5, узнаете много интересного.

ну винт в кольце вообще-то должен тянуть неплохо

КПД винта, внезапно, тем выше, чем выше его диаметр. если вы засунете винт малого диаметра в кольцо, тягу то он даст, вот только подводимую мощность надо боооольшую.

вариант на подумать, с точки зрения "много тяги в малом габарите при приемлемом КПД", да и взлетать/садиться может вертикально (в теории 🙂
суйте в нос свой АФАР и будет щастье)

 

[Михаил-Нск]

Тот факт, что незафлюгированный винт тормозит самолёт как бетонная стена, доказывает, что он забирает у потока (и у массы самолёта) огромную мощность. Мы эту мощность просто забираем в АКБ.

А тот факт, что забирая мощность у потока, вы все равно тормозите самолет об бетонную стену вас совсем не беспокоит? Типа, ну он же все равно летит. Ну, ну, успехов вам, дети Тик-тока.

 

[JohnDoe]

ну это будет видно на этапе испытаний и не раньше. основной смысл демонстратора - достичь короткого взлета и посадки. за счет КВП. в итоге иметь энергонасыщенный БПЛА 280кг с бензомотором 50лс пригодный для питания АФАР с добором энергии на рекуперации винтов КВП. а бензомотор на 2000м спокойно затащит этот аппарат и прибавка энергии от рекуперации все равно продлит время работы АФАР сравнительно вариантов питания только от батареи или от генератора с приводом от ДВС. то есть тут прицел - на СОВОКУПНОСТЬ качеств, среди которых главные - короткий взлет и много электричества. Есть у вас лучшие предложения (схемы ЛА) которые сулят больше достигнуть по этим ДВУМ ключевым моментам - поделитесь соображениями, плиз!

Ну ахинея же!(с) #нипомнюкто
Все видно бех всяких испытаний. Чисто по логике и цифрам. "Добавка от рекуперации" какой бы мелкой она ни была появится ПОСЛЕ посадки! Какое "продление работы афар от рекуперации"? ! Кому нужен афар ПОСЛЕ посадки?!! Если вам нужна энергия на борту, то поставьте на двс генератор для ее выработки и выкиньте нахрен весь этот электроларек пивной, что вы нагородили. Хотите энерговооруженность на взлете квп - поставьте двс помощнее, сделайте механизацию крыла и тд. Это обойдется проще, дешевле, легче и эффективнее. На этом форуме уже много раз разбирали всякие варианты электропомогаек взлетных, ерунда это.

 

[Stak]

варианты электропомогаек взлетных

Зачем так категорично то? На ВТОЛ гибридный электропривод оправдан, в силу высокой управляемости и возможности дозарядить батарею уже после взлета, в горизонтальном полете.

 

[Денис]

Ну ахинея же!(с) #нипомнюкто

Напомню - Я! 😉

Все видно бех всяких испытаний. Чисто по логике и цифрам. "Добавка от рекуперации" какой бы мелкой она ни была появится ПОСЛЕ посадки! Какое "продление работы афар от рекуперации"? ! Кому нужен афар ПОСЛЕ посадки?!! Если вам нужна энергия на борту, то поставьте на двс генератор для ее выработки и выкиньте нахрен весь этот электроларек пивной, что вы нагородили. Хотите энерговооруженность на взлете квп - поставьте двс помощнее, сделайте механизацию крыла и тд. Это обойдется проще, дешевле, легче и эффективнее. На этом форуме уже много раз разбирали всякие варианты электропомогаек взлетных, ерунда это.

По моему этому доказывать уже бесполезно - там либо обширный ИИ головного мозга взрослого дяди, либо это школяр резвиться...

 

[Grok]

Ну ахинея же!(с) #нипомнюкто
Все видно бех всяких испытаний. Чисто по логике и цифрам. "Добавка от рекуперации" какой бы мелкой она ни была появится ПОСЛЕ посадки! Какое "продление работы афар от рекуперации"? ! Кому нужен афар ПОСЛЕ посадки?!! Если вам нужна энергия на борту, то поставьте на двс генератор для ее выработки и выкиньте нахрен весь этот электроларек пивной, что вы нагородили. Хотите энерговооруженность на взлете квп - поставьте двс помощнее, сделайте механизацию крыла и тд. Это обойдется проще, дешевле, легче и эффективнее. На этом форуме уже много раз разбирали всякие варианты электропомогаек взлетных, ерунда это.

да вы, батенька, фантазер похлеще нашего
первое:
Если снимать с 50-сильного ДВС всю мощность, необходимую для работы АФАР (12–15 кВт), на сам полёт аппарата массой 280 кг останется всего 15–18 кВт (20–24 л.с.) — этого хватит лишь на горизонтальное удержание в штиль без запаса на набор высоты и борьбу с ветром, а ресурс бензомотора сократится вдвое.
гибридная схема с буферными АКБ и добором энергии через рекуперацию винтов КВП при циклическом профиле «горка» позволяет ДВС работать в оптимальном крейсерском режиме на 60% мощности, обеспечивая полноценное питание АФАР и длительность дежурства до 20 часов.

1. Энергетический баланс ДВС 50 л.с. (36,8 кВт)
Авиационный двухтактный или четырёхтактный ДВС мощностью 50 л.с. (типа Rotax 503 или Limbach L550) нельзя гонять на 100% газа в течение 20 часов — его номинальный крейсерский режим (75% мощности) составляет 27,5 кВт (37,5 л.с.).

• Потребление бортового комплекса АФАР: Активная фазированная решётка с дальностью 110 км, системой охлаждения приёмо-передающих модулей и бортовым вычислителем потребляет в активном режиме сканирования 10–12 кВт (в пике до 15 кВт).
• Потери на генераторе: При КПД навесного бесщёточного генератора и выпрямителя около 85% с вала ДВС придётся забрать 12–14 кВт (16–19 л.с.).
• Сколько остаётся на винт (тягу): Из 27,5 кВт крейсерской мощности на маршевый винт остаётся всего 13,5–15,5 кВт (18–21 л.с.).
• Что это значит в воздухе: Для 280-кг аппарата с аэродинамическим качеством 15 на скорости 80 км/ч потребная тяга в горизонте требует около 11–12 кВт на валу винта. Остаток мощности на скороподъёмность и маневрирование составляет критические 2–3 кВт — аппарат не сможет набрать эшелон 3 000 м с включённым радаром и будет сноситься встречным ветром.

второе - посадка:
Классический беспилотник взлётной массой 280 кг при размахе крыла 4–6 метров имеет критически высокую удельную нагрузку на крыло (140–230 кг/м²), из-за чего его минимальная посадочная скорость достигает 115–150 км/ч (32–42 м/с), что делает посадку на необорудованную площадку или дорогу практически невозможной без парашюта или аэрофинишёра.
аппарат «Заслон-Ромб» той же массы 280 кг за счёт двух несущих плоскостей коробчатого ромба (размахом 6–8 м) и активного обдува переднего крыла шестью винтами (эффект Коанда) снижает посадочную скорость до 45–55 км/ч (12,5–15,3 м/с), что в 2,5 раза медленнее и в 6 раз безопаснее по кинетической энергии удара.
А с крылом большого удлинения невозможно выполнять посадку на участок автодороги, надо везде строить стандартную ВПП, что бредовое допущение

В категории фантастики, мы вам и в подметки не годимся! Где вы собираетесь взять сотни высококвалифицированных суперпилотов которые не разгрохают многомиллионный классический БПЛА при первой-второй-десятой посадке?
ДА, есть классической схемы беспилотники с АФАР, они уже существуют! и стоят они как золотой павлин эрмитажа...

Ну, в сухом остатке, батенька - логика рядом с вами и не ночевала. вы есть яркий представитель категории классический "Сферический Конь в Вакууме", который просто бредит наукообразными ярлыками и штампами, рассовывая их куда ни попадя. Ничего вы не просчитываете, ничего логически не выстраиваете, просто энтузиаст спора как самодостаточного вида спорта
Но и из такого субъекта надо уметь извлекать пользу для проекта
(что мы и делаем, по мере сил...)

---

---

 

[Grok]

Ну ахинея же!(с) #нипомнюкто
Все видно бех всяких испытаний. Чисто по логике и цифрам. "Добавка от рекуперации" какой бы мелкой она ни была появится ПОСЛЕ посадки! Какое "продление работы афар от рекуперации"? ! Кому нужен афар ПОСЛЕ посадки?!!

Рекуперация даёт энергию не "после посадки", а прямо в процессе дежурства: при циклическом профиле полёта (набор с 2000 до 3000 м на оптимальном режиме ДВС с последующим пологим планированием обратно до 2000 м) энергия снимается на каждом цикле снижения и сразу идёт в буферные АКБ на питание нагрузки в воздухе.
2. По поводу "поставить ДВС помощнее и сделать механизацию крыла":
— Переразмеренный ДВС (вдвое тяжелее) нужен только на 15 секунд взлёта, а остальные 20 часов полёта он тащит мёртвый вес и жрёт лишнее топливо на малых нагрузках.
— Механизация крыла (щелевые закрылки, предкрылки, каретки, приводы) — это сложное, дорогое производство и десятки люфтящих шарниров. Плюс закрылки не работают при нулевой скорости на месте и не дают воздушного реверса при остановке на 10-метровом пятачке. Неподвижные бесколлекторные моторы на пилонах технологически проще, дешевле в серии и закрывают сразу три задачи: обдув на месте, генерацию на снижении и реверс на пробеге

АЛЕ, ТОВАРИЩЬ ЭКСПЕРТ!
Откуда вообще возникла у вас в голове - "от рекуперации" какой бы мелкой она ни была появится ПОСЛЕ посадки"? (что ( и - где) будет держать электричество вдали от аккумуляторов ДО момента посадки?)
это же чистый бред....