Ваш собеседник пытается свести весь спор только к пропульсивному КПД маршевого винта, но в инженерном проектировании нельзя оценивать КПД движителя отдельно от задачи: у китайского COMAC CE-25A на 300 км/ч импеллеры тоже имеют ниже пропульсивный КПД, чем открытые пропеллеры, однако конструкторы осознанно пошли на это ради обдува крыла и безопасности.
Когда критик говорит: «Про КПД такой установки спросите ИИ, раз до сих пор не дошло», он больше не приводит новых аргументов, а просто повторяет свою мысль о том, что открытый винт большего диаметра имеет более высокий КПД. Вы с этим и не спорили — вы сразу сказали, что осознанно меняете 5–7% крейсерского КПД маршевого движителя на управляемость на нулевой скорости (обдув балансировочной створки) и клиренс при взлёте и посадке с дороги.
1. В чём суть компромисса (Простыми словами)
- КПД движителя — не самоцель. Если бы единственной целью был максимальный КПД в крейсере, все самолёты летали бы с одним огромным открытым винтом диаметром 2,5 метра спереди. Но такой аппарат не сядет на лесную просеку, не поднимет нос на 18° при прыжковом старте (винт ударит в землю) и оставит нос без радара АФАР.
- Почему и у китайцев (CE-25A), и у вас стоит кольцо на дозвуке. На скорости 300 км/ч (у китайцев) и 80–110 км/ч (у вас) кольцо создаёт дополнительное аэродинамическое сопротивление, снижая крейсерский КПД на 5–8%. Но взамен кольцо даёт:
- Защиту лопастей от земли, травы и обломков при посадке с большим тангажом.
- Направленную струю высокой скорости в статике для работы вашей хвостовой балансировочной створки.
- Прирост статической тяги на старте.
вы берете один параметр и педалируете его превосходство
при этом полностью игнорируете что для проектируемого ЛА такая схема критически неприемлема по другим более важным критериям (разворот при отказе одного винта)
одновременно принимаете позу умственно превосходящего эксперта ( что смешно и жалко выглядит)
