Про роторы.
Попадалась как-то мне эт книжечка, спс за ссылку.goodwin13 сказал(а):
Окgoodwin13 сказал(а):
Вот тут я с вами согласен.goodwin13 сказал(а):
Хм..... было видео, где парни подбирали опытным путём оптимальный угол установки лопасти(пытались прощупать авторотацию), после экпериментов цифры были вроде от 1 до 3 градусов оптимум, далее 7 иль 8 град. не айс. Затем заходил разговор по-поводу этих самых установочных углов лопасти, даже отправляли читать, по-моему Братухина И.П и там искать ответ на рисунке с графиком. О чё вспомнил, только не найду на какой это ветке было :-/ Я в этом диалоге тож учавствовал и даже читал книгу и нашёл ответ.
Как вариант ---- пусть пробуют ваш советgoodwin13 сказал(а):
Я к мастерской Rus-a не имею отношение. Евгений мож. вы меня с кем-то попутали :-/
Вот в этой ветке ABM пишет о центровке лопасти и о пределе скорости автожира
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1249837981/300
пост № 310
S
slavka33bis
Я конечно дико извиняюсь, ноgoodwin13 сказал(а):
"ЗОНА БРАТНОГО ОБТЕКАНИЯ" и "ЗОНА СРЫВА ПОТОКА" это катигорически не одно и то же.
На лопастях вращающегося ротора автожира могут возникать два типа срыва потока:
- НЕ СКОРОСТНОЙ СРЫВ ПОТОКА. Возникает в комлевой части лопасти.
Живёт там всегда (конечно, если автожир летит, а ротор нормально вращается
и создаёт подъёмную силу, равную не меньше взлётного веса аппарата)
Ни какого вреда от этого срыва нет.
Размер зоны распространения этого срыва в полёте зависит от нескольких факторов:
- поступательная скорость полёта;
- обороты;
- интенсивность и амплитуда перемещения Ручки Управления.
- СКОРОСТНОЙ СРЫВ ПОТОКА. Возникает при особых условиях в концевой части лопасти.
Чётко диагносцируется (слышится, как хропки).
Чем короче по времени хлопок, тем меньше от них вреда.
При безпредельном увеличении времени хлопка (в крайне неблагоприятных режимах)
хлапок преобразуется в мощнейшиё шелест.
Это значит, что ошибка пилота стала слишком критичной и скоро начнётся
резкое падение оборотов ротора (буквально, через пару...тройку сотых долей секунды)
И если пилот не примет меры, аппарату а возможно и пилоту придёт кердык.
Но пилоты автожиров с грамотно спроектированным и правильно изготовленным ротором
могут не беспокоиться.
Такой тип скоростного срыва в полёте (в виде мощного шелеста) возможен только на
аппаратах с абсолютно безграмотно спроектированным ротором.
Пример аппарата с таким ротором у нас тут уже был.
Чем та первая попытка перейти
в горизонтальный полёт закончилась
мы уже знаем.
В этой зоне происходит не только это.goodwin13 сказал(а):
В этой зоне существует мощнейшая сила, которая поддерживает вращение ротора.
Если это не авторотация, то, как минимум, ветряк (как у колеса мельныци).
Хотя, что это ещё кроме, как не авторотация. Только гораздо более мощная.
И в общем, получается так,
что плоскость вращения ротора так же делится на три зоны + ОДНА.
- ЗОНА ОБРАТНОГО ОБТЕКАНИЯ (существует только в поступательном полёте);
- КОМЛЕВАЯ ЗОНА СРЫВА ПОТОКА;
- ОБЩИРНЕЙШАЯ ЗОНА СОЗДАНИЯ ПОДЪЁМНОЙ СИЛЫ И СИЛЫ САМОВРАЩЕНИЕ (бООльшая часть размаха лопасти
вплоть до самого конца);
- (+) ЗОНА КОНЦЕВОГО СРЫВА ПОТОКА (появляется краткевременно).
P.C. Дайте мне авторов этой книги (той её части, в которой описывается ротор автожира)
и я с удовольствием с ними пообщаюсь на эту тему.
Вы уже не первый раз прете против течения просто потому, что Вас прет. Возьмите авторов сами, если дотянитесь.
S
slavka33bis
Нет.
Не ужели Вы Евгений считаете, что "светлая" часть диска вращения ротора создает только лишь подъемную силу с сопротивлением и ни чего больше?
А "серая" создает, типа, только силу самовращения?
Я так не считаю.
Я считаю, что вся часть лопасти по размаху, не занятая обратным обтеканием или корнебым срывом потока, одновременно создает как подъемную силу, так и силу самовращения.
А распределение долевого участия этих двух сил на размахе лопасти, в основном, будет зависеть только от величины и направления геометрической крутки лопасти.
При прочих равных, чем больше положительная крутка у лопасти, тем больше сила самовращения в "серой" зоне диска вращения.
Это, конечно, все в общих чертах.
Не, мне их не достать.
У нас неприодолимый барьер.
Мы думаем на разных языках.
Ок. ПонялЯ это знаю, но поскольку излагал теорию , то привел пример как можно ее применить.
Вопросик: углы установки лопастей и сами зоны на них (которые отмечал ранее на рис.13_103) у каждого ротора (DW,SC,Magni, ELA,Auto-Gyro Gmbh, Xenon и т.д) свои или они частично совпадают как по зонам, так и по углам?
Углы +- одинаковые как и зоны, поскольку аэродинамика женщина упрямая . Отличия возникают от конструктива. Разный профиль, разная хорда, крутка. Но установочного больше 3 градусов по моему ни у кого нет.Ок. ПонялЯ это знаю, но поскольку излагал теорию , то привел пример как можно ее применить.
Вопросик: углы установки лопастей и сами зоны на них (которые отмечал ранее на рис.13_103) у каждого ротора (DW,SC,Magni, ELA,Auto-Gyro Gmbh, Xenon и т.д) свои или они частично совпадают как по зонам, так и по углам?
S
slavka33bis
Из далёёёкого общения с Борисом Половинкиным.
Информация о реальном роторе в реальном режиме полёта "ПАРАШЮТИРОВАНИЕ". (смотреть внизу)
[highlight]Только, конечно, угол установки скорее всего не 3 градуса, а 2,5.[/highlight]
По полградуса от углов атаки можно смело отнимать.
Соотношения длин векторов соответствуют реальным значениям скоростей.
При желании можно и более-менее реальные значения сил "нарисовать".
Так же можно разбить ропасть на элементы, длиной по 0,1 метра с вычислением всех действующих на элемент сил.
И таки-увидеть какая часть лопасти создаёт только подъёмную силу, какая - только силу самовращения,
или каждый элемент лопасти таки-создаёт и то и другое одновременно
Информация о реальном роторе в реальном режиме полёта "ПАРАШЮТИРОВАНИЕ". (смотреть внизу)
[highlight]Только, конечно, угол установки скорее всего не 3 градуса, а 2,5.[/highlight]
По полградуса от углов атаки можно смело отнимать.
Соотношения длин векторов соответствуют реальным значениям скоростей.
При желании можно и более-менее реальные значения сил "нарисовать".
Так же можно разбить ропасть на элементы, длиной по 0,1 метра с вычислением всех действующих на элемент сил.
И таки-увидеть какая часть лопасти создаёт только подъёмную силу, какая - только силу самовращения,
или каждый элемент лопасти таки-создаёт и то и другое одновременно
Вложения
Видел, видел, эти картинки.
Помню доказывали Борису про углы, посчитали, нарисовали, а он всё ни в какую Есть вопросики по ним :
Мне нужно время, почит., посчит., и.т.д далее задам, ОК
S
slavka33bis
Гут.
Next_I
Я люблю Небо и винтокрылы
- Откуда
- Красноярск
в книге Камова по этому вопросу тоже есть инфа. Интересна диаграмма авторотации профиля G-429. Где посмотреть такую же для 8Н12? Знает кто? Именно от такой диаграммы и надо плясать. Да, еще один важный момент: это все справедливо ДЛЯ РЕЖИМА АВТОРОТАЦИИ ПРИ ПАРАШЮТИРОВАНИИ (вертикальном спуске)
- Откуда
- Брянская обл.
Так а че там? Запас авторотации напрямую зависит от аэродинамического качества применяемого профиля, чем выше качество тем больше этот самый запас.
У профиля 8Н12 довольно высокое качество при Re = 1000'000 его качество 128 ед. на а 7[sup]о[/sup]. Для сравнения у профиля ДВ - это качество составляет 99 ед. при угле атаки 5,5[sup]о[/sup].
Но, как и все в этой жизни, за хорошее надо платить. Сразу за высоким качеством у 8Н12 идет резкий спад этого качества, кроме того остатки трагически погибших каморов, мух, иния зимой на поверхности, и никакого преимущества у высококачественных профилей уже нет. Мне, например, больше все-таки нравится ДВ. Он более неприхотлив, и его диаграмма более плавная и предсказуемая. Т.е. он более надежен (сюрпризов точно не подкинет) хотя и качеством чуть ниже. Кроме того ДВ позволяет достичь большей весовой отдачи (это видно на рисунках ниже). Кстати у обрезанного 8Н12 характеристики уходят в сторону VR-7, а они похожи на ДВ (М-12). Может быть поэтому РУСу удалось поднимать такие тяжести этим профилем?
На рисунке: Чем левее линия, тем выше качество,
Чем выше линия, тем больше грузоподъемность (Высота этой линии определяется углом атаки).
В основном смотрите на крайнюю зеленовато-коричневую линию, другие линии свойственны участкам малого радиуса ротора.
Да, и масштабность двух этих рисунков по горизонту разная. Учтите это.
У профиля 8Н12 довольно высокое качество при Re = 1000'000 его качество 128 ед. на а 7[sup]о[/sup]. Для сравнения у профиля ДВ - это качество составляет 99 ед. при угле атаки 5,5[sup]о[/sup].
Но, как и все в этой жизни, за хорошее надо платить. Сразу за высоким качеством у 8Н12 идет резкий спад этого качества, кроме того остатки трагически погибших каморов, мух, иния зимой на поверхности, и никакого преимущества у высококачественных профилей уже нет. Мне, например, больше все-таки нравится ДВ. Он более неприхотлив, и его диаграмма более плавная и предсказуемая. Т.е. он более надежен (сюрпризов точно не подкинет) хотя и качеством чуть ниже. Кроме того ДВ позволяет достичь большей весовой отдачи (это видно на рисунках ниже). Кстати у обрезанного 8Н12 характеристики уходят в сторону VR-7, а они похожи на ДВ (М-12). Может быть поэтому РУСу удалось поднимать такие тяжести этим профилем?
На рисунке: Чем левее линия, тем выше качество,
Чем выше линия, тем больше грузоподъемность (Высота этой линии определяется углом атаки).
В основном смотрите на крайнюю зеленовато-коричневую линию, другие линии свойственны участкам малого радиуса ротора.
Да, и масштабность двух этих рисунков по горизонту разная. Учтите это.
Вложения
rus
Я люблю строить автожиры!
- Откуда
- Лобня Москов.обл.
Как долго вы к этому шли! Правда и я на это потратил года два.
Здесь надо сказать помог опять TNVD - он первый рассказал о профиле VR-7 и его поведении в полете. Вот здесь я в огромном долгу перед ним!
- Откуда
- г.Сочи
Вращающиеся крылья
Лопасти ротора - тонкие и длинные, в отличие от крыльев самолета, и, в силу этого, являются гибкими на кручение. Профили с сильно выраженной выпукло-вогнутостью, которые хорошо работают в воздушных винтах, были бы источником катастроф при использовании в несущем винте.
Средняя линия профиля 44-й серии (рис. 2) своей формой напоминает пластину венецианских жалюзи. При движении сквозь воздух на большой скорости, такой профиль будет, имея высокий отрицательный осевой момент, около -0.1 (по американской системе - МТ), стремиться довернуться на пикирование.
Исходя из опубликованных коэффициентов профиля, можно рассчитать усилие от осевого момента:
Осевой момент = (p*V[ch178]/2)*площадь*хорда*коэффициент осевого момента, где
р =плотность воздуха, 0.0023 на уровне моря
V = скорость, фут в секунду
Результатом расчета будет осевой момент в футах на фунт.
Лопасть с профилем NACA 4412 и хордой 7 дюймов будет иметь отрицательный осевой момент, равный почти 33 фута на фунт при скорости законцовки 400 футов в секунду для ротора диаметром 23 фута. На высоких скоростях такой аппарат скорее всего будет затягиваться в пикирование, из которого, в зависимости от жесткости лопастей на кручение, может и не выйти.
Профиль NACA 4412 мог быть использован для лопастей несущего винта при наличии отогнутой задней кромки, она выполняла бы такую же роль, как руль высоты у самолета. Умеренный отгиб задней кромки необходим, хотя он и уменьшает подъемную силу и, таким образом, снижает преимущества, получаемые за счет выпукло-вогнутости профиля. Рис.3 показывает профиль 4412 с задней кромкой, отогнутой вверх для создания нулевого осевого момента. Такой нулевой момент необходим также для аппаратов типа "летающее крыло".
Форма средней линии определяет моментные характеристики профиля и угол нулевой подъемной силы, а также оказывает значительное влияние на характер срыва.
Аэродинамический фокус
Лопасти ротора - тонкие и длинные, в отличие от крыльев самолета, и, в силу этого, являются гибкими на кручение. Профили с сильно выраженной выпукло-вогнутостью, которые хорошо работают в воздушных винтах, были бы источником катастроф при использовании в несущем винте.
Средняя линия профиля 44-й серии (рис. 2) своей формой напоминает пластину венецианских жалюзи. При движении сквозь воздух на большой скорости, такой профиль будет, имея высокий отрицательный осевой момент, около -0.1 (по американской системе - МТ), стремиться довернуться на пикирование.
Исходя из опубликованных коэффициентов профиля, можно рассчитать усилие от осевого момента:
Осевой момент = (p*V[ch178]/2)*площадь*хорда*коэффициент осевого момента, где
р =плотность воздуха, 0.0023 на уровне моря
V = скорость, фут в секунду
Результатом расчета будет осевой момент в футах на фунт.
Лопасть с профилем NACA 4412 и хордой 7 дюймов будет иметь отрицательный осевой момент, равный почти 33 фута на фунт при скорости законцовки 400 футов в секунду для ротора диаметром 23 фута. На высоких скоростях такой аппарат скорее всего будет затягиваться в пикирование, из которого, в зависимости от жесткости лопастей на кручение, может и не выйти.
Профиль NACA 4412 мог быть использован для лопастей несущего винта при наличии отогнутой задней кромки, она выполняла бы такую же роль, как руль высоты у самолета. Умеренный отгиб задней кромки необходим, хотя он и уменьшает подъемную силу и, таким образом, снижает преимущества, получаемые за счет выпукло-вогнутости профиля. Рис.3 показывает профиль 4412 с задней кромкой, отогнутой вверх для создания нулевого осевого момента. Такой нулевой момент необходим также для аппаратов типа "летающее крыло".
Форма средней линии определяет моментные характеристики профиля и угол нулевой подъемной силы, а также оказывает значительное влияние на характер срыва.
Аэродинамический фокус