STOL философия

[KV1237542]

Двигатель был перевёрнутый-МВ-6 (копия Рено"Бенгали"), но имелись отличия в планере. Издержки более низкого технологического уровня.Особенно в Рижской кузне.

Фиг его тогда знает вроде помню, что читал где то сравнение так разбег-пробег отличался раза в 2 Аист хуже Шторха а остальное вроде схоже, если все идентично и обдувка и крыло....... не знаю почему и правда ли написана.

 

[Грей]

ОК был вроде полной копией но чего то у них не срослось с двигателем он был другой,
он не был перевернут и не мог обеспечить эффективную обдувку крыла как в Шторхе.

Двигатель был перевёрнутый-МВ-6 (копия Рено"Бенгали"), но имелись отличия в планере. Издержки более низкого технологического уровня.Особенно в Рижской кузне.

Обдув крыла  потоком от воздушного винта (ВВ) увеличивает подъемную силу в 1,5 раза. При уменьшении площади обдува его эффективность быстро падает. Это было доказано при испытаниях самолета ОКА-38, являющегося копией самолета «Шторх», но имевшего удлиненную носовую часть. Рядный двигатель МВ-6 был Уже и длиннее, чем Л-образный у «Шторха». Соответственно ВВ находился на бОльшем удалении от крыла. Струя за ВВ сужается больше, чем за лобастым «Аргусом», поэтому эффективность обдува крыла у «Аиста» (ОКА-38) была хуже. Кроме того, удлиненная носовая часть, имеющая увеличенную поверхность трения, усиливает торможение потока за ВВ, которое без того является повышенным из-за обдувки фюзеляжа, шасси и т.п. Удлиненная носовая часть также снижает путевую устойчивость, - нужно увеличивать площадь ВО.

 

[Грей]

Helio на пробеге не вертлявый. У него есть одна интересная вешь. Колеса основного шасси установлены на шкворнях и могут поворачиваться наружу. Эта штука называется Goodyear crosswind gear. Устраняет дестабилизирующий момент и позволяет садиться с боковым ветром без скольжения, уникально.
Еще применялась на нескольких моделях Сессны с хвостовым колесом.

Странно, что конструкторы самой автомобильной страны мира не знают азов теории автомобиля. Там с точностью до наоборот, - колеса для устойчивости должны иметь схождение, т.е. повернуты во внутрь а не наружу. Поворот наружу как раз создает дестабилизирующий момент.
Если, к примеру,  ветер дует слева, летчик дает левый крен, чтобы компенсировать снос самолета с ВПП вправо. При этом ось самолета становится под левым углом к оси ВПП и нагруженное (из-за крена) левое колесо нужно повернуть вправо (вдоль оси ВПП), т.е. во внутрь. Если повернуть наружу, колесо как раз пойдет со скольжением (юзом) при этом резко уменьшится сцепление с поверхностью ВПП, со всеми вытекающими...

 

[KV1237542]

Обдув крылапотоком от воздушного винта (ВВ) увеличивает подъемную силу в 1,5 раза. При уменьшении площади обдува его эффективность быстро падает. Это было доказано при испытаниях самолета ОКА-38, являющегося копией самолета «Шторх», но имевшего удлиненную носовую часть. Рядный двигатель МВ-6 был Уже и вдвое длиннее, чем V-образный у «Шторха». Соответственно ВВ находился на бОльшем удалении от крыла. Струя за ВВ сужается больше, чем за лобастым «Майбахом», поэтому эффективность обдува крыла у «Аиста» (ОКА-38) была хуже.

Похоже на правду.

 

[KV1237542]

https://www.youtube.com/watch?v=Nxz1UF67EQI

 

[Максим (KBP)]

Странно, что конструкторы самой автомобильной страны мира не знают азов теории автомобиля. Там с точностью до наоборот, - колеса для устойчивости должны иметь схождение, т.е. повернуты во внутрь а не наружу.

Ошибаетесь.
Смотрят внутрь - проще входить в повороты, меньшая курсовая устойчивость. Наружу - сложнее поворачивать, большая курсовая устойчивость.
Схождение работает только таким образом.

 

[mikoma]

К вопросам о пользе предкрылков совместно с закрылками хотел бы добавить один момент: закрылки сами по себе  уменьшают критический угол атаки по сравнению с исходным профилем(не есть гуд), а предкрылки совместно с закрылками его увеличивают ( можно сказать возвращают примерно до исходного значения), что делает применение закрылков более безопасным.

 

[botashev]

Очень интересная ветка. Много ругают Физелер Шторх, но думается фиксированный предкрылок на нем не для взлета или какого там уменьшения скорости взлета/посадки , а для возможности  так называемого парашютирования, когда подьемная сила крыла меньше веса самолета, а сам самолет идет по очень крутой глиссаде   с большой вертикальной скоростью, при очень больших углах атаки  крыла без сваливания влево или вправо(предкрылок держит поток на консолях)  , с итоговым пробегом 5-7 метров. Короче-управляемое падение.  Короткую взлетную дистанцию обеспечить проще чем короткую посадочную.

 

[Gambic]

   Да, любопытно читать. Денис, пользуясь неоднозначностью языка, ловко петляет. Но, вообще, он молодец: хорошо держит удар, не боится Яковлева... Хороший получился баттл, хотя по сути бессмысленный, ибо траектория и динамика взлета-посадки давно и точно считается.

    А к философии STOL ИМХО ближе такой диалог:

   – Чего вы хотите?
   –  1. хочу взлетать и садиться в любой пятачок чуть больше размаха,
       2. хочу экономно летать далеко и быстро,
       3. хочу зависать неподвижно,
       4. хочу летать во всех направлениях,
       5. хочу уметь тормозить.

   Вертолеты могут все, кроме пункта 2.
   Самолет не может ничего, кроме пункта 2.
   Блэкфлай может всё, как Оспри.

 

[Gambic]

Еще к вопросу о предкрылках: в комментариях к размещенному выше графику сказано, что начальные точки графика при B=около 0 в реальности не существуют, т.к.  крыло с закрылком отклоненным на 30 и углом атаки 15 без обдува уже не несет

     Это какой же профиль срывается на 15° при 30%-ном  закрылке на 30?  :-?

 

[KV1237542]

Еще к вопросу о предкрылках: в комментариях к размещенному выше графику сказано, что начальные точки графика при B=около 0 в реальности не существуют, т.к.  крыло с закрылком отклоненным на 30 и углом атаки 15 без обдува уже не несет

     Это какой же профиль срывается на 15° при 30%-ном  закрылке на 30?  :-?

Не совсем корректно выразился
нижняя точка на графике получена экстраполяцией графика реальное значение при продувке ниже в 1,5 раза

 

[Gambic]

 
    KV 123, спасибо за отклик! И за статью Золотько, хотя в ней мне не все понятно. Если Вы  разобрались, то разрешите задать  пару вопросов.

   1. Правильно ли я понял, что на  рис.13 пунктирная линия это [ch916]Су при "статическом" обдуве, т.е. без потока в трубе?  Тогда почему при В=0  этот  [ch916]Су [ch8800] 0? И, вообще, что значит В, если скоростной напор в знаменателе равен нулю?

   2.  В его графиках с 12-го по 17-й дана зависимость Су от В. Он дул модель и вероятно менял нагрузку тягой винтов, т.е. увеличивал импульс струй. А если бы он увеличивал В при той же тяге, но меньших винтах, т.е. менял бы энергию, а не импульс, то неужели Су-ки изменились бы точно также?..  А если б он увеличивал В, снижая скорость потока?...  Как именно он менял нагрузку, и, вообще – на каких скоростях дул, с каким Re, размер моделей?
     Насколько же довоенные люди были прямее, честнее, умнее  и проще, чем эти застойные гидродинамики – напускали туман, сохраняя кормушки .

 

[Gambic]

   И кстати, кто в курсе: успели ли состояться :'( и чем закончились соревнования Шторха и А-20?

 

[mikoma]

   И кстати, кто в курсе: успели ли состояться :'( и чем закончились соревнования Шторха и А-20?

Если бы и состоялись, то при равной квалификации пилотов Немец победит.

 

[KV1237542]

Gambic.
По поводу графика сейчас неудобно смотреть.
По остальному.: Есть коэффициент импульса
Обычно в струйной механизации этот термин.
В отличие от нагрузки В там фигурирует площадь крыла обслуживаемая обдувкой. Т.е. тяга винта относиться к q и этой площади S
От этого коэффициента и даётся зависимость Су.
Если он растет то Су растет.
Т.о. если сохранить В но уменьшить ометаемую площадь винтов то и Су
Уменьшится. И тд.

Я в файлообменник выложил книгу Петров Энергетические методы увеличения подъемной силы крыла. Посмотрите.

 

[KV1237542]

Про Шторх и А20 не знаю

 

[KV1237542]

Если не менять импульс струи то и Су не изменится.
При существующих размерах винтов нагрузках и струйных закрылках как правило. Для минимизации воздуховодов
Скорость струи в струйной механизации стараются увеличить при сохр импульса струи. С др стороны есть струйный закрылок с эжектором где для снижения мощности уменьшают скорость струи.
Все это конечно при какой то минимальной скорости струи относительно набегающего потока иначе она не окажет влияния на граничный слой и тем более не создаст струйный закрылок.

Струя от винта уже при минимальном импульсе сможет ликвидировать срыв потока на крыле и позволит увеличить угол атаки и линейно Су=Су/альфа*альфа
Для плоской пластинки при коэфф импульса около 1 при альфа 70 достигается почти теоретически максимум Су=5.9 или около
Против 6.28=2пи
Сравним 1 и 5.9 самолёт на взлете имеет как правило гораздо большую тяговооруженность и меньший угол атаки
Так например ля ликвидации отрыва цилиндра достаточно коэфф импульса 0.28
При достигаемом Су практически около 12
Что близко к теор пределу

Энергии струи далее ещё хватает и на струйный закрылок там нужен Импульс побольше.

 

[Gambic]

   
   KV 123, спасибо за ответ. Книгу Петрова знаю, но, к сожалению, она "не рассчитана" на АЛН (Авиацию Личного Назначения).  А на статью Золотько опираться не получается – нету доверия в силу небрежности и неясности (во всяком случае для меня).

 

[KV1237542]

Все там ок в статье
Есть хорошие графики по отклонению струи винта. Все сводится у Золотько к тому же струйному закрылку Фиг 5 вроде
Такая же есть и у Петрова в книге можно ей пользоваться.
Простейший случай можно брать из графика напр. Где закрылок вырождается в плоскую пластинку полностью обдуваемую
По графику определяем Производные для струйного и крыла от коэфф импульса.
И умножаем на свой угол атаки и суммируем
Далее можно вычесть импульс струи
Учесть что профиль это не пластинка и тд.
Если это надо.
Смотрите график у Петрова у Золотько
И прикидывайте.
Есть ещё упрощённая формула для струйного закрылка 3.9*на корень из коэфф импульса и на sin угла струи к потоку
И к этому прибавить Су крыла с углом атаки с учётом обдувки.
Главное обеспечить реализацию больших углов атаки крыла и углов отклонения струи относительно потока
В.П. приводил пример Ан 70 там Су за счёт обдува 4 вму 6...7 практически реализован вроде на взлете посадке значит ещё и запас есть.
Как то так

 

[Gambic]

 
   КВ раз-2-3, простите, но Ваш последний пост я не понял, слишком туманный. Не могли бы Вы формулы писать символами, а не словами?

   Вот это набрано прямо в редакторе Форума:

          G/[cos(фи)*ctg(аль + дельт) + sin(t)[sup]2[/sup]].

   А вот это в Ворде с греческими буквами в виде символов, только показатель степени уже здесь сделал  верхним индексом:

          G/ [cos[ch981])•ctg([ch945] + [ch916]) + sin(t)[sup]2[/sup]]

  Или же как маститому аэродинамику ясность изложения Вам противопоказана?