Вячеслав, да это все лишь прожектные прикидки,
Я понимаю.
Но именно на этом этапе можно определить:
- возможно ли существование этого типа ЛА вообще (то есть, возможноли это в принципе);
- если возможно, то какие условия для этого необходимо предусмотреть.
Автоматика - это хорошё.
С автоматикой аппарат скорее всего полетит без особых проблем.
Но управлять руками пилота - это уже как-то сомнительно...
А можно попробовать и чисто механику. Посадить опытный квадр на спец. манипулятор, ограничивающий свободу наклонов для безопасности. Подлетывать на нем и смотреть - хватает реакции человека или нет.
Я вот об этом и говорю.
У пилота в таком случае не хватит рук.
Представь обычный пост управления вертолётом.
1) Ручка продольно-поперечного управления.
Она, на сколько я понял, будет управлять абсолютно всеми автоматами перекоса
абсолютно синхронно наклоняя все тарелки всех АП
строго в одну сторону
и строго на один угол.
К чему это приведёт мы знаем.
К тому, что плоскость вращения всех винтов
наклонится в одну и туже сторону (допустим, вперёд) и практически
на один и тот же угол.
Это должно привести к тому, что аппарат, не изменяя своего
пространственного углового положения,
начнёт перемещаться вперёд.
То есть, угол тангажа при таком ускорении измениться вроде как не должен.
2) Ручка "Шаг-Газ".
Перемещая эту ручку вверх увеличивается общий шаг у всех винтов
синхронно
и практически на один и тот же угол.
Это должно привести к абсолютно синхронному
и к абсолютно одинаковому увеличению тяги абсолютно всех винтов.
Но между одновинтовым вертолётом с одним автоматом перекоса
и квадрокоптером, винты которого имеют свои автоматы перекоса
имеется огромная разница.
Вертолёт висит на одной точке.
Квадрокоптер на четырёх сильноразнесённых точках.
Ручка продольно-поперечного управления на одновинтовом вертолёте в этом случае выполняет несколько функций:
- управление продолльно-поперечным перемещением вертолёта;
- балансировка по тангажу и по крену.
Изменение углов наклона фюзеляжа вертолёта происходит совершенно естественным образом
и в том направлении в которое пилот наклоняет ручку управления.
Ручка продольно-поперечного управления квадрокоптера, каждый винт которого имеет свой персональный АП, будет выполнять только одну функцию, только продольно-поперечное перемещение аппарата без изменения углов тангажа и крена.
Допустим, что изменять эти углы особой нужды и не возникнет, но так как квадрокоптер подвешен не за одну точку, а сразу за четыре
могут возникнуть проблемы, связанные с устойчивостью и с балансировкой аппарата по тангажу и по крену.
Каким органом управления (и какой своей конечностью) человек сможет контролировать эти продольные и поперечные углы?
Вот в чём вопрос!
Но и квадрокоптеры могут быть разными.
С центром масс, расположенным и выше плоскости вращения винтов и ниже.
В случае с высоким центром масс при наклоне всех винтов допустим вперёд, аппарат может получить момент импульса, который попытается увеличить угол тангажа аппарата.
И чем интенсивнее будет разгон вперёд, тем сильнее будет тот момент.
Должен быть агрегат, который сможет сохранить балансировку аппарата.
Так же с низким центром масс.
Только в этом случае направление наклона корпуса квадрокоптера будет совершенно гармоничным.
Ручка наклоняется вперёд, момент импульса от тяги расположенных вверху винтов наклоняет аппарат носом вниз.
Вроде всё совершенно естественно, но и эту бяку придётся обязательно балансировать.
Иначе будет кирдык.
С полностью автоматизированными системами управления
аппарат конечно же полететь сможет.
