Хочу сделать ручной вертолет помогите советом
вот текст может кто переведет
Effective October 1959
BENSEN "LITTLE ZIPSTER"
B-9 HELICOPTER
GENERAL SPECIFICATIONS
Dimensions: Height - 106 in. Rotor Diameters - 22.0 & 20.0 ft
Length (less rotor) - 135 in. Tread - 68 in.
Width - 72 in.
Weights: Normal Gross - 700 lbs. Useful Load - 250 lbs.
Weight Empty - 450 lbs. Overload U. L. - 350 lbs.
Rotors (2): Airfoil Bensen - G-2 Solidity (equiv.) - .07
Thickness Ratio - .010 Disc Loading - 1.84 psf
Chord - 7.0 in. Rotor Tip Speed - 400 fps
Construction: Laminated wood with steel spar.
Rotation: Coaxial, counter-rotating
Suspension: Teeter Hinge, No Lag Hinges.
Power Plant:
Engine Mercury - MK 78 Fuel Octane (automotive) - 80-10
Cooling - liquid Fuel Capacity - 6.0 gal
Cylinders - 6 in. line Fuel Cons. at cruise power - 3.9 gph
Cycle - 2 stroke Weight Dry - 90 lbs
Horsepower - 70 HP Displacement - 66.0 cu.in.
Rated Speed - 5600 rpm Rotation - CW
Controls: Cyclic - Overhead Azimuth Stick (Joystick optional)
Collective - None
Yaw - Rudder and Foot Pedals
Throttle - Twist Grip on Left Handle-Bar.
Brakes - None
Starting - Electric Starter
Choke - Manual Push-pull
Airframe; Crew accomodations - One (pilot)
Main Structure - 6063-T6 Aluminum Tubing of all-bolted constructior
Landing Gear - Tricycle
Main Wheels - 6" All-castored zero pneumatic
All Primary Structure is assembled with AN-4 Bolts.
Airframe can be folded or disassembled for compact storage
There are no welded, brazed, glued, riveted, or bonded joints in the primary structure.
Equipment: (a.) Standard (b) Optional
12-Volt Wet-Cell Battery Altimeter
Electric Starter Compass
Airspeed -Indicator Auxiliary Fuel Tank
Engine Tachometer Conventional Joystick Control
1000 Lb Safety Belt Floatation gear
Manual Choke Skid gear
Wheel-Type Landing Gear
Coolant thermometer
Performance: At Normal Gross Weight*
Cruising Speed at S. L. - 60 mph Max. Range - 100 mi.
Max. Speed " " - 80 mph Max. Endurance - 2.0 hrs.
Take-off Speed " " - 0 mph Service Ceiling - 11,000 ft.
Landing Speed " " - 0 mph Hovering Ceiling IGE - 6000 ft.
Max. Economy Speed - 35 mph Max. Rate of Climb - 900 fprn
*These data are based on preliminary measurements and NACA Standard Air
and must not be interpreted as guaranteed figures.
FOR OTHER DESIGN DETAILS SEE DRAWINGS AND PHOTOGRAPHS.
BENSEN AIRCRAFT CORPORATION Raleigh, N. C., U. S. A.
BENSEN MODEL B-9 "Little Zipster" Helicopter
Specifications and Description of Design
1. FOREWORD
The Bensen "Little Zipster" is a full-size man-carrying helicopter. It is not a toy, although it is a lot of fun to fly» It is the nearest thing to flying like a bird. With it, you can stop in mid-air, turn around, back up, fly between the trees, or under the trees, or land on rooftops; in short, do all the unbelievable things that airplane tradition almost made people believe were impossible for a man to do. You will be surprised how much people's minds are conditioned by the airplane's limitations when they think of "flying".
In today's world, when the helicopter has reached an accepted technological status, when even the President of the United States uses it in his daily life, it is high time we re-examined our minds for some thinking habits left over from the days when airplanes were the only known flying machines. This particularly applies to fixed-wing pilots without any rotary-wing experience. In the past six years since Bensen Aircraft introduced to the public the first lew-cost rotorcraft, it has become evident that fixe'-wing pilots were more accident prone flying the whirlybirds than total beginners who never flew anything before. So, follow these instructions faithfully, and when you are ready to fly your Little Zipster, don't take any unnec¬essary chances. Remember the age-old aviation motto - MHEN 114 DOUBT, DCtI'T FLY. Your patience and carefulness will be well rewarded by many happy years of accident-frse flying and an enviable reputation of a "safe" pilot.
Don't try to absorb all the information contained in this book in one sitting. It can't be done, unless you are already a helicopter expert. Instead, take it in small doses reading and memorizing one chapter at a time. Save this book as a future reference. Keep it handy for the time later on when you will use it as the Operating Manual.
Bensen Aircraft Corporation is keenly interested in hearing from you about your successes, or problems, in flying your own 'copter. Write us when you have anything interesting or valuable to report, send snapshots, etc. The Company awards prizes every month for the most interesting and inspiring stories accompanied by photographs, from people flying their own whirlybirds. So be sure to send us your stories and photos, as you may win a valuable prize.
Good luck, have fun, and HAPPY LANDINGS!
2. GENERAL INFORMATION
The general configuration of the Little Zipster is the coaxial, counter-rotating type, which is probably the oldest form of helicopter conceived by man. Even before Wright fcrotners flew the world's first airplane, Igor Sikorsky was building a coaxial helicopter in Russia, and later Breguet in France established the first world record for helicopters with a coaxial machine. There were many other famous names among the pioneers who successfully flew coaxial helicopters: Cornu, Asboth, Pescara, Ce Bothezat, berliner, Bendix, Hitler, to mention a few. There are three Companies making coaxial helicopters today: Gyrodyne and Bensen in the United States, and Kamov in Russia.
What attracted the pioneers to the coaxial design, and why did the industry in most part switch over to the tail rotor design ? Here are some strong points of the coaxial design:
(1) Basic simplicity; the power train from the engine to the rotor is short and does not feed any forces into the airfrarae. The airframe then can take almost any shape so long as it offers an adequate support between the rotor, the pilot and the ground.
(2) No torque; since the rotors rotate in opposite directions, there is no torque against the airframe, and therefore no tail rotor is needed.
(3) This results in a shorter and lighter fuselage by comparison with other helicopters. Long tail boom is eliminated.
(4) In forward flight, there is no dissymmetry of lift of a single rotor, which is caused by advancing and retreating blades. The lift is symmetrical and many problems of vibration and flight control are eliminated.
(5) In hovering flight, lift force is vertical; this is not so with conventional helicopters. The tail rotor produces a side force which must be compensated by the opposite tilt of the main rotor, otherwise the 'copter would drift sideways. This lateral tilt of the main rotor varies, depending on the power consumed by it and the corresponding torque compensation required by the tail rotor. The resulting "fish-tailing" or tail-wagging in yaw of conventional helicopters is completely non-existent in coaxial helicopters.
All these good features undoubtedly led the pioneers to select the coaxial design for their early models. The fact that most of them accomplished successful flight speaks well for the basic design.
What then discouraged them from staying with this design ? It appears that they have run into some stumbling blocks which they were unable to overcome. Among tnem were:
(1) Complexity of rotor controls. Except for Cornu in France, all designers used the conventional "cyclic pitch" and "collective pitch" control systems, tied through a "swashplate" to the "joystick" between the pilot's knees. It is tricky enough to control just one rotor by such a complex system, but when two of them rotated oh one shaft in opposite directions, it soon became too involved and lacked reliability. The Little Zipster does not have this type of control, as you will see in the following chapters, and thus is free of this disadvantage.
(2) Control reversal at partial power. Not many people know about this effect, but those who have flown earlier models of coaxial or closely-intermeshing rotor helicopters know that when the "collective pitch" is reduced in flight to initiate a glide, rudder pedal action in such helicopters becomes reversed, i.e., pushing on the left pedal makes a right turn and vice versa. This is confusing to say the least. This effect is caused by the difference in collective pitch action between the two rotors, depending on whether they are power-driven or in autorotation. Most designers ended up by inserting a "reverser" mechanism actuated by the collective pitch stick, which would flip over the functions of rudder pedals at low collective stick settings. However, this was not too satisfactory, as it still left a range of collective pitch settings where tne rudder pedals became almost completely ineffective. The Bensen Little Zipster does not use the collective pitch as a means of torque (or yaw) control, as you will see later, and therefore does not have this problem.
(3) Blade interference. This is the term engineers use to describe the possibility of a collision between the blades of upper and lower rotors. This was a real bugaboo in the early days of helicopters, since many designers did not realize how much flapping the rotor blades did while in flight, and sometimes did not allow enough height between the rotors. Needless to say, a collision of rotor blades in mid-air would spell disaster. Much has been learned about the behavior of rotor blades since that time. Engineers now can predict within a fraction of an inch the exact path of blade tips under every conceivable flight condition, and many new devices are available today that reduce the chances of blade collision to a near impossibility. All this new knowledge has been incorporated into the design of the Little Zipster.
Having eliminated these main shor
Effective October 1959
BENSEN "LITTLE ZIPSTER"
B-9 HELICOPTER
GENERAL SPECIFICATIONS
Dimensions: Height - 106 in. Rotor Diameters - 22.0 & 20.0 ft
Length (less rotor) - 135 in. Tread - 68 in.
Width - 72 in.
Weights: Normal Gross - 700 lbs. Useful Load - 250 lbs.
Weight Empty - 450 lbs. Overload U. L. - 350 lbs.
Rotors (2): Airfoil Bensen - G-2 Solidity (equiv.) - .07
Thickness Ratio - .010 Disc Loading - 1.84 psf
Chord - 7.0 in. Rotor Tip Speed - 400 fps
Construction: Laminated wood with steel spar.
Rotation: Coaxial, counter-rotating
Suspension: Teeter Hinge, No Lag Hinges.
Power Plant:
Engine Mercury - MK 78 Fuel Octane (automotive) - 80-10
Cooling - liquid Fuel Capacity - 6.0 gal
Cylinders - 6 in. line Fuel Cons. at cruise power - 3.9 gph
Cycle - 2 stroke Weight Dry - 90 lbs
Horsepower - 70 HP Displacement - 66.0 cu.in.
Rated Speed - 5600 rpm Rotation - CW
Controls: Cyclic - Overhead Azimuth Stick (Joystick optional)
Collective - None
Yaw - Rudder and Foot Pedals
Throttle - Twist Grip on Left Handle-Bar.
Brakes - None
Starting - Electric Starter
Choke - Manual Push-pull
Airframe; Crew accomodations - One (pilot)
Main Structure - 6063-T6 Aluminum Tubing of all-bolted constructior
Landing Gear - Tricycle
Main Wheels - 6" All-castored zero pneumatic
All Primary Structure is assembled with AN-4 Bolts.
Airframe can be folded or disassembled for compact storage
There are no welded, brazed, glued, riveted, or bonded joints in the primary structure.
Equipment: (a.) Standard (b) Optional
12-Volt Wet-Cell Battery Altimeter
Electric Starter Compass
Airspeed -Indicator Auxiliary Fuel Tank
Engine Tachometer Conventional Joystick Control
1000 Lb Safety Belt Floatation gear
Manual Choke Skid gear
Wheel-Type Landing Gear
Coolant thermometer
Performance: At Normal Gross Weight*
Cruising Speed at S. L. - 60 mph Max. Range - 100 mi.
Max. Speed " " - 80 mph Max. Endurance - 2.0 hrs.
Take-off Speed " " - 0 mph Service Ceiling - 11,000 ft.
Landing Speed " " - 0 mph Hovering Ceiling IGE - 6000 ft.
Max. Economy Speed - 35 mph Max. Rate of Climb - 900 fprn
*These data are based on preliminary measurements and NACA Standard Air
and must not be interpreted as guaranteed figures.
FOR OTHER DESIGN DETAILS SEE DRAWINGS AND PHOTOGRAPHS.
BENSEN AIRCRAFT CORPORATION Raleigh, N. C., U. S. A.
BENSEN MODEL B-9 "Little Zipster" Helicopter
Specifications and Description of Design
1. FOREWORD
The Bensen "Little Zipster" is a full-size man-carrying helicopter. It is not a toy, although it is a lot of fun to fly» It is the nearest thing to flying like a bird. With it, you can stop in mid-air, turn around, back up, fly between the trees, or under the trees, or land on rooftops; in short, do all the unbelievable things that airplane tradition almost made people believe were impossible for a man to do. You will be surprised how much people's minds are conditioned by the airplane's limitations when they think of "flying".
In today's world, when the helicopter has reached an accepted technological status, when even the President of the United States uses it in his daily life, it is high time we re-examined our minds for some thinking habits left over from the days when airplanes were the only known flying machines. This particularly applies to fixed-wing pilots without any rotary-wing experience. In the past six years since Bensen Aircraft introduced to the public the first lew-cost rotorcraft, it has become evident that fixe'-wing pilots were more accident prone flying the whirlybirds than total beginners who never flew anything before. So, follow these instructions faithfully, and when you are ready to fly your Little Zipster, don't take any unnec¬essary chances. Remember the age-old aviation motto - MHEN 114 DOUBT, DCtI'T FLY. Your patience and carefulness will be well rewarded by many happy years of accident-frse flying and an enviable reputation of a "safe" pilot.
Don't try to absorb all the information contained in this book in one sitting. It can't be done, unless you are already a helicopter expert. Instead, take it in small doses reading and memorizing one chapter at a time. Save this book as a future reference. Keep it handy for the time later on when you will use it as the Operating Manual.
Bensen Aircraft Corporation is keenly interested in hearing from you about your successes, or problems, in flying your own 'copter. Write us when you have anything interesting or valuable to report, send snapshots, etc. The Company awards prizes every month for the most interesting and inspiring stories accompanied by photographs, from people flying their own whirlybirds. So be sure to send us your stories and photos, as you may win a valuable prize.
Good luck, have fun, and HAPPY LANDINGS!
2. GENERAL INFORMATION
The general configuration of the Little Zipster is the coaxial, counter-rotating type, which is probably the oldest form of helicopter conceived by man. Even before Wright fcrotners flew the world's first airplane, Igor Sikorsky was building a coaxial helicopter in Russia, and later Breguet in France established the first world record for helicopters with a coaxial machine. There were many other famous names among the pioneers who successfully flew coaxial helicopters: Cornu, Asboth, Pescara, Ce Bothezat, berliner, Bendix, Hitler, to mention a few. There are three Companies making coaxial helicopters today: Gyrodyne and Bensen in the United States, and Kamov in Russia.
What attracted the pioneers to the coaxial design, and why did the industry in most part switch over to the tail rotor design ? Here are some strong points of the coaxial design:
(1) Basic simplicity; the power train from the engine to the rotor is short and does not feed any forces into the airfrarae. The airframe then can take almost any shape so long as it offers an adequate support between the rotor, the pilot and the ground.
(2) No torque; since the rotors rotate in opposite directions, there is no torque against the airframe, and therefore no tail rotor is needed.
(3) This results in a shorter and lighter fuselage by comparison with other helicopters. Long tail boom is eliminated.
(4) In forward flight, there is no dissymmetry of lift of a single rotor, which is caused by advancing and retreating blades. The lift is symmetrical and many problems of vibration and flight control are eliminated.
(5) In hovering flight, lift force is vertical; this is not so with conventional helicopters. The tail rotor produces a side force which must be compensated by the opposite tilt of the main rotor, otherwise the 'copter would drift sideways. This lateral tilt of the main rotor varies, depending on the power consumed by it and the corresponding torque compensation required by the tail rotor. The resulting "fish-tailing" or tail-wagging in yaw of conventional helicopters is completely non-existent in coaxial helicopters.
All these good features undoubtedly led the pioneers to select the coaxial design for their early models. The fact that most of them accomplished successful flight speaks well for the basic design.
What then discouraged them from staying with this design ? It appears that they have run into some stumbling blocks which they were unable to overcome. Among tnem were:
(1) Complexity of rotor controls. Except for Cornu in France, all designers used the conventional "cyclic pitch" and "collective pitch" control systems, tied through a "swashplate" to the "joystick" between the pilot's knees. It is tricky enough to control just one rotor by such a complex system, but when two of them rotated oh one shaft in opposite directions, it soon became too involved and lacked reliability. The Little Zipster does not have this type of control, as you will see in the following chapters, and thus is free of this disadvantage.
(2) Control reversal at partial power. Not many people know about this effect, but those who have flown earlier models of coaxial or closely-intermeshing rotor helicopters know that when the "collective pitch" is reduced in flight to initiate a glide, rudder pedal action in such helicopters becomes reversed, i.e., pushing on the left pedal makes a right turn and vice versa. This is confusing to say the least. This effect is caused by the difference in collective pitch action between the two rotors, depending on whether they are power-driven or in autorotation. Most designers ended up by inserting a "reverser" mechanism actuated by the collective pitch stick, which would flip over the functions of rudder pedals at low collective stick settings. However, this was not too satisfactory, as it still left a range of collective pitch settings where tne rudder pedals became almost completely ineffective. The Bensen Little Zipster does not use the collective pitch as a means of torque (or yaw) control, as you will see later, and therefore does not have this problem.
(3) Blade interference. This is the term engineers use to describe the possibility of a collision between the blades of upper and lower rotors. This was a real bugaboo in the early days of helicopters, since many designers did not realize how much flapping the rotor blades did while in flight, and sometimes did not allow enough height between the rotors. Needless to say, a collision of rotor blades in mid-air would spell disaster. Much has been learned about the behavior of rotor blades since that time. Engineers now can predict within a fraction of an inch the exact path of blade tips under every conceivable flight condition, and many new devices are available today that reduce the chances of blade collision to a near impossibility. All this new knowledge has been incorporated into the design of the Little Zipster.
Having eliminated these main shor
AeroM
Знающий не спорит ....
Так я и ставлю от нашего гидроцикла ВМ-650 уфимский МЗ когдато их в серию хотел пустить, достал через знакомого в уфе 3шт. по карбу на цилиндр моего двигателя, КА-53 и КА-53-01 с бензонасосом в карбюраторе
Слава немного непонял запчасти новые??? тебе нужны на него или сам двигл новый???
дОСТАТЬ конечно можно , в россии есть офиц.диллер фирмы ТОХАТСУ помоему СУМЕКО РУ , правда незнаю возит ли он мотоголовки(двигатель) отдельно от дейдвуда(ноги с редуктором) и цен незнаю, свой брал за 50 тыр б.у. оставшийся ресурс неменьше 70%, если тебя конкретно интересует новый попробую узнать через владивосток и в ЛС скину тебе
AeroM
Знающий не спорит ....
Сергей там написано какраз об этом и обо всех приимуществах использования такой конструкции в вертолях с соосными лопостями ...
перевод без редакции как был так и поставил
ОБЩАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Измерения: Высота - 106 в. Диаметры Ротора - 22.0 & 20.0 Длин фута (менее ротор) - 135 в. Шаги - 68 в.
Ширина - 72 в.
Вес: Нормальное Брутто - 700 фунтов. Полезная Нагрузка - 250 фунтов.
Нагрузите Пустой - 450 фунтов. Перегрузите U. L. - 350 фунтов.
Роторы (2): Airfoil Bensen - Твердость G-2 (экв.) - Коэффициент .07 Толщины - .010 Диск, загружающая - 1.84 psf Аккордов - 7.0 в. Скорость Конца Ротора - 400 fps
Конструкция: Многослойное дерево (лес) со стальным лонжероном.
Вращение: Коаксиальное, встречное-вращающееся Зависание: Поколеблитесь Петли Петли, No Задержки.
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ:
Машинная Ртуть - Октан Топлива MK 78 (автомобильный) - 80-10 Охлаждая - жидкая Возможность Топлива - 6.0 Цилиндров девушки - 6 Топлива in. линии Cons. в мощности круиза - 3.9 gph Циклов - 2 штриховых Веса Сухого - 90 Мощностей (л.с.) фунтов - 70 Смещений HP - 66.0 cu.in.
Номинальная Скорость - 5600 об/мин Вращений - CW
Элементы управления: Циклический - Подвесная Палка Азимута Коллектива (Джойстик дополнительный) - Рыскание Ничто - Руль и Дроссель Педалей Фута - Зажим Искривления на Левом Handle-Bar.
Тормоза - Никакой Запуск - Электрический Насос Стартера - Ручной Толчок-тянется
Авиационная конструкция; Размещения Команды - Один (пилот) Основная Структура - 6063-Алюминиевый Тюбинг T6 всех-скрепившие constructior, сажающий Устройство - Трехколесные Основные Колеса - 6" Вся-castored нулевая пневматическая Вся Первичная Структура собрана Болтами AN-4.
Авиационная конструкция может быть сложена или дизассемблирована для компактного хранения
Нет сварной, brazed, клеимый, прикованный, или подписавший обязательство шарниры в первичной структуре.
Оборудование: (a.) Стандарт (b) Дополнительные 12-Батарейный Компас Электрического Стартера Воздушной скорости Альтиметра Volt Wet-Cell -Вспомогательный БЕНЗОБАК Указателя Стандартного Джойстика Машинного Управления Тахометра 1000 Салазок Ручного Насоса устройства устройства Lb Safety Belt Floatation Wheel-Type, сажающих Исполнение термометра Охладителя Устройства: В Нормальном Весе Брутто* Путешествуя Скорость в S. L. - 60 миль в час Max. Дипазон - 100 mi.
Max. Скорость " " - 80 миль в час Max. Выносливость - 2.0 hrs.
Возьмите-Скорость " " - 0 Потолков миль в час Услуги - 11,000 фортов, сажающих Скорость " " - 0 миль в час Рея Ceiling IGE - 6000 фортов Max. Скорость Экономики - 35 миль в час Max. Показатель Подниматься - 900 fprn *Эти данные основаны в предварительных размерах и Стандартный Воздух NACA и не должен интерпретирован как гарантировано цифры.
ДЛЯ ДРУГИХ ПРОЕКТЫХ ДЕТАЛЕЙ, СМОТРИ ЧЕРТЕЖИ И ФОТОГРАФИИ.
BENSEN AIRCRAFT CORPORATION Raleigh, N. C., U. S. A.
МОДЕЛЬ BENSEN B-9 Спецификации Вертолета "Немного Zipster" и Описание Проекта
1. ПРЕДИСЛОВИЕ Bensen "Немного Zipster" - полноразмерный человек-несущий вертолет. Это - не игрушка, хотя это забавное, чтобы запускать Это - ближайшая вещь в полете подобно птице. С ним, Вы можете прекратиться в среднем-воздухе, оборачиваться, копировать, летать между деревьями, или под деревьями, или землей в rooftops; короче говоря, сделайте всеми невероятными вещами, что традиция самолета почти заставившая людей верить, были невозможными для человека, чтобы делать. Вы будете удивлены, что скольких народных умов обусловлены ограничениями самолета когда они обдумывают "полет".
В сегодняшнем мире, когда вертолет достиг допустимого технологического статуса, когда даже Президент Соединенных Штатов использует это в его ежедневной жизни, давно пора мы пересмотрели наши умы для некоторого мышления привычек отложенных с дней когда самолеты были единственными известными летательными аппаратами. Это особенно относится к фиксированному крылу исследований без любого ротационного крыла опыта. В прошлых шести годах с Авиации Bensen представленной публике первый lew-стоимого rotorcraft, это стало очевидным, что исследования fixe'- крыла были более аварийными склонными, запускающий вертолеты чем общие начинающие кто никогда не запускал что-нибудь прежде. Так, последуйте за этими инструкциями верно, и когда Вы готовые запустить ваше Little Zipster, не брать любые unnec essary шансы. Поминайте, что вековой девиз авиации - MHEN 114 СОМНЕНИЯ, ПОЛЕТ DCtI'T. Ваше терпение и carefulness хорошо будут награждены много счастливыми годами аварии- frse полет и завидная репутация исследования "сейфа".
Не пытайтесь поглощать всю информацию содержимую в этой книге на одном заседании. Это не может делано, если Вы не - уже эксперт вертолета. Взамен, возьмите это на небольшом чтении доз и запоминая одну главу за один раз. Сохраните эту книгу как будущую ссылку. Держите это удобный в течение времени позже когда Вы используете это как Операционное Руководство.
Авиационная Корпорация Bensen остро заинтересованна в слушании от Вам о ваших успехах, или проблемах, в полете вашего собственного 'copter. Запишите нас когда Вы имеете что-нибудь интересный или ценный, чтобы сообщать, посылать кадры, и т.п.. Компания награждает премиями каждый месяц для наиболее интересно и вдохновляя рассказы сопровождался фотографиями, из людей, запускающих свои собственные вертолеты. Так не забудьте посылать нам ваши рассказы и фото, как Вы можете завоевать ценную премию.
Удача, проводит хорошо время, и СЧАСТЛИВЫЕ ПОСАДКИ!
2. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Общая конфигурация Небольшого Zipster коаксиальная, встречное вращать типа, которые - вероятно старшая форма вертолета задумывалась человеком. Даже прежде, чем Wright fcrotners запускал всемирный первый самолет, Igor Sikorsky формировал коаксиальный вертолет в России, и позже Breguet в Франции установившей первый мировой рекорд для вертолетов с коаксиальной машиной. Были много другие знаменитые имена среди пионеров, которые успешно запускали коаксиальные вертолеты: Cornu, Asboth, Pescara, Ce Bothezat, berliner, Bendix, Гитлер, чтобы упоминать несколько. Есть три Компаний, делающих коаксиальными вертолетами сегодня: Gyrodyne и Bensen в Соединенных Штатах, и Kamov в России.
Что привлекал пионеров в коаксиальный проект, и почему делал промышленностью в большинстве части переходить к проекту ротора хвоста? Вот немного сильные стороны коаксиального проекта:
(1) Основная простота; силовой поезд от двигателя до ротора короток и не питает любые силы в airfrarae. Авиационная конструкция затем может взять почти любую форму пока она предлагает требуемой поддержке между ротором, исследование и заземление.
(2) No вращающий момент; с тех пор как роторы вращаются в противоположных направлениях, нет вращающего момента против авиационной конструкции, и следовательно никакой ротор хвоста не - нужно.
(3) Это заканчивается короче и более светлым фюзеляжем по сравнению с другими вертолетами. Длинный бум хвоста устранен.
(4) В форвардном полете, нет dissymmetry лифта единственного ротора, который вызван прохождением лопастей и отступления. Лифт симметричный и много проблем вибрации и полетное управление устранено.
(5) В реющем полете, усилие лифта вертикальное; это - не так со стандартными вертолетами. Ротор хвоста производит боковое усилие, которое должно быть компенсировано напротив наклоняться основного ротора, в противном случае 'copter было бы дрейфом в сторону. Этот боковой наклоняться основного ротора меняет, в зависимости от мощности поглощенной этим и соответствующая компенсация вращающего момента требовалась ротором хвоста. Результирующий "рыбный-хвост" или хвост-вилять в рыскании стандартных вертолетов полностью не-существующее на коаксиальных вертолетах.
Все эти хорошие характеристики несомненно вели пионеров, чтобы выбираться коаксиальный проект для их ранних моделей. То, что наиболее их выполнившее успешный полет говорит хорошо для основного проекта.
Что затем отговорившее от них от пребывания с этим проектом? Оказывается, что они встречают некоторые камни преткновения какое они были не в состоянии преодолеться. Среди tnem были:
(1) Сложность ротора регулируется. За исключением Cornu в Франции, все разработчики использовали стандартный "циклический шаг" и управляющие системы "коллективного шага", связанные через "swashplate" на "джойстик" между опытными коленями. Это - мудреный достаточно, чтобы управлять просто одним ротором такой сложной системой, но когда два их вращавшее ох один вал в противоположных направлениях, это скоро становилось слишком вовлеченной и недостающей надежностью. Небольшой Zipster нет имеет этот тип управления, как Вы увидите в следующих главах, и таким образом свободны от этого недостатка.
(2) Управляющее изменение в частичной мощности. Не много людей знают об этом эффекте, но те, которые запустили более ранние модели коаксиальных или тесно- intermeshing вертолетов ротора знают это когда "коллективный шаг" уменьшается в полете, чтобы вводить скользить, действие педали руля на таких вертолетах становится обратным, то есть, выталкивая слева нажимать делает правом становиться и наоборот. Это спутывается по меньшей мере. Этот эффект вызван различием в коллективном действии шага между двумя роторами, или они управлялись мощность или в autorotation. Большинство разработчиков заканчивали включающим механизмом "инвертора" активизированным коллективной палкой шага, которая должна перевернуться функции педалей руля в низких коллективных установочных параметрах палки. Тем не менее, это было не слишком удовлетворительно, как это все еще оставило дипазон коллективных установочных параметров шага где педали tne руля становились почти полностью безрезультатными. Bensen Немного Zipster не использует коллективный шаг как средства управления вращающего момента (или рыскание), как Вы увидите позже, и следовательно нет имеете эту проблему.
(3) Помехи Лопасти (лезвие). Это - использование инженеров срока, чтобы описывать возможность столкновения между лопастями верхними и уменьшать роторы. Это было реальным пугалом в течение начального периода вертолетов, поскольку много разработчиков не реализовывал сколько взмах лопастей ротора делал в то в
ОБЩАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Измерения: Высота - 106 в. Диаметры Ротора - 22.0 & 20.0 Длин фута (менее ротор) - 135 в. Шаги - 68 в.
Ширина - 72 в.
Вес: Нормальное Брутто - 700 фунтов. Полезная Нагрузка - 250 фунтов.
Нагрузите Пустой - 450 фунтов. Перегрузите U. L. - 350 фунтов.
Роторы (2): Airfoil Bensen - Твердость G-2 (экв.) - Коэффициент .07 Толщины - .010 Диск, загружающая - 1.84 psf Аккордов - 7.0 в. Скорость Конца Ротора - 400 fps
Конструкция: Многослойное дерево (лес) со стальным лонжероном.
Вращение: Коаксиальное, встречное-вращающееся Зависание: Поколеблитесь Петли Петли, No Задержки.
ЭЛЕКТРОСТАНЦИЯ:
Машинная Ртуть - Октан Топлива MK 78 (автомобильный) - 80-10 Охлаждая - жидкая Возможность Топлива - 6.0 Цилиндров девушки - 6 Топлива in. линии Cons. в мощности круиза - 3.9 gph Циклов - 2 штриховых Веса Сухого - 90 Мощностей (л.с.) фунтов - 70 Смещений HP - 66.0 cu.in.
Номинальная Скорость - 5600 об/мин Вращений - CW
Элементы управления: Циклический - Подвесная Палка Азимута Коллектива (Джойстик дополнительный) - Рыскание Ничто - Руль и Дроссель Педалей Фута - Зажим Искривления на Левом Handle-Bar.
Тормоза - Никакой Запуск - Электрический Насос Стартера - Ручной Толчок-тянется
Авиационная конструкция; Размещения Команды - Один (пилот) Основная Структура - 6063-Алюминиевый Тюбинг T6 всех-скрепившие constructior, сажающий Устройство - Трехколесные Основные Колеса - 6" Вся-castored нулевая пневматическая Вся Первичная Структура собрана Болтами AN-4.
Авиационная конструкция может быть сложена или дизассемблирована для компактного хранения
Нет сварной, brazed, клеимый, прикованный, или подписавший обязательство шарниры в первичной структуре.
Оборудование: (a.) Стандарт (b) Дополнительные 12-Батарейный Компас Электрического Стартера Воздушной скорости Альтиметра Volt Wet-Cell -Вспомогательный БЕНЗОБАК Указателя Стандартного Джойстика Машинного Управления Тахометра 1000 Салазок Ручного Насоса устройства устройства Lb Safety Belt Floatation Wheel-Type, сажающих Исполнение термометра Охладителя Устройства: В Нормальном Весе Брутто* Путешествуя Скорость в S. L. - 60 миль в час Max. Дипазон - 100 mi.
Max. Скорость " " - 80 миль в час Max. Выносливость - 2.0 hrs.
Возьмите-Скорость " " - 0 Потолков миль в час Услуги - 11,000 фортов, сажающих Скорость " " - 0 миль в час Рея Ceiling IGE - 6000 фортов Max. Скорость Экономики - 35 миль в час Max. Показатель Подниматься - 900 fprn *Эти данные основаны в предварительных размерах и Стандартный Воздух NACA и не должен интерпретирован как гарантировано цифры.
ДЛЯ ДРУГИХ ПРОЕКТЫХ ДЕТАЛЕЙ, СМОТРИ ЧЕРТЕЖИ И ФОТОГРАФИИ.
BENSEN AIRCRAFT CORPORATION Raleigh, N. C., U. S. A.
МОДЕЛЬ BENSEN B-9 Спецификации Вертолета "Немного Zipster" и Описание Проекта
1. ПРЕДИСЛОВИЕ Bensen "Немного Zipster" - полноразмерный человек-несущий вертолет. Это - не игрушка, хотя это забавное, чтобы запускать Это - ближайшая вещь в полете подобно птице. С ним, Вы можете прекратиться в среднем-воздухе, оборачиваться, копировать, летать между деревьями, или под деревьями, или землей в rooftops; короче говоря, сделайте всеми невероятными вещами, что традиция самолета почти заставившая людей верить, были невозможными для человека, чтобы делать. Вы будете удивлены, что скольких народных умов обусловлены ограничениями самолета когда они обдумывают "полет".
В сегодняшнем мире, когда вертолет достиг допустимого технологического статуса, когда даже Президент Соединенных Штатов использует это в его ежедневной жизни, давно пора мы пересмотрели наши умы для некоторого мышления привычек отложенных с дней когда самолеты были единственными известными летательными аппаратами. Это особенно относится к фиксированному крылу исследований без любого ротационного крыла опыта. В прошлых шести годах с Авиации Bensen представленной публике первый lew-стоимого rotorcraft, это стало очевидным, что исследования fixe'- крыла были более аварийными склонными, запускающий вертолеты чем общие начинающие кто никогда не запускал что-нибудь прежде. Так, последуйте за этими инструкциями верно, и когда Вы готовые запустить ваше Little Zipster, не брать любые unnec essary шансы. Поминайте, что вековой девиз авиации - MHEN 114 СОМНЕНИЯ, ПОЛЕТ DCtI'T. Ваше терпение и carefulness хорошо будут награждены много счастливыми годами аварии- frse полет и завидная репутация исследования "сейфа".
Не пытайтесь поглощать всю информацию содержимую в этой книге на одном заседании. Это не может делано, если Вы не - уже эксперт вертолета. Взамен, возьмите это на небольшом чтении доз и запоминая одну главу за один раз. Сохраните эту книгу как будущую ссылку. Держите это удобный в течение времени позже когда Вы используете это как Операционное Руководство.
Авиационная Корпорация Bensen остро заинтересованна в слушании от Вам о ваших успехах, или проблемах, в полете вашего собственного 'copter. Запишите нас когда Вы имеете что-нибудь интересный или ценный, чтобы сообщать, посылать кадры, и т.п.. Компания награждает премиями каждый месяц для наиболее интересно и вдохновляя рассказы сопровождался фотографиями, из людей, запускающих свои собственные вертолеты. Так не забудьте посылать нам ваши рассказы и фото, как Вы можете завоевать ценную премию.
Удача, проводит хорошо время, и СЧАСТЛИВЫЕ ПОСАДКИ!
2. ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Общая конфигурация Небольшого Zipster коаксиальная, встречное вращать типа, которые - вероятно старшая форма вертолета задумывалась человеком. Даже прежде, чем Wright fcrotners запускал всемирный первый самолет, Igor Sikorsky формировал коаксиальный вертолет в России, и позже Breguet в Франции установившей первый мировой рекорд для вертолетов с коаксиальной машиной. Были много другие знаменитые имена среди пионеров, которые успешно запускали коаксиальные вертолеты: Cornu, Asboth, Pescara, Ce Bothezat, berliner, Bendix, Гитлер, чтобы упоминать несколько. Есть три Компаний, делающих коаксиальными вертолетами сегодня: Gyrodyne и Bensen в Соединенных Штатах, и Kamov в России.
Что привлекал пионеров в коаксиальный проект, и почему делал промышленностью в большинстве части переходить к проекту ротора хвоста? Вот немного сильные стороны коаксиального проекта:
(1) Основная простота; силовой поезд от двигателя до ротора короток и не питает любые силы в airfrarae. Авиационная конструкция затем может взять почти любую форму пока она предлагает требуемой поддержке между ротором, исследование и заземление.
(2) No вращающий момент; с тех пор как роторы вращаются в противоположных направлениях, нет вращающего момента против авиационной конструкции, и следовательно никакой ротор хвоста не - нужно.
(3) Это заканчивается короче и более светлым фюзеляжем по сравнению с другими вертолетами. Длинный бум хвоста устранен.
(4) В форвардном полете, нет dissymmetry лифта единственного ротора, который вызван прохождением лопастей и отступления. Лифт симметричный и много проблем вибрации и полетное управление устранено.
(5) В реющем полете, усилие лифта вертикальное; это - не так со стандартными вертолетами. Ротор хвоста производит боковое усилие, которое должно быть компенсировано напротив наклоняться основного ротора, в противном случае 'copter было бы дрейфом в сторону. Этот боковой наклоняться основного ротора меняет, в зависимости от мощности поглощенной этим и соответствующая компенсация вращающего момента требовалась ротором хвоста. Результирующий "рыбный-хвост" или хвост-вилять в рыскании стандартных вертолетов полностью не-существующее на коаксиальных вертолетах.
Все эти хорошие характеристики несомненно вели пионеров, чтобы выбираться коаксиальный проект для их ранних моделей. То, что наиболее их выполнившее успешный полет говорит хорошо для основного проекта.
Что затем отговорившее от них от пребывания с этим проектом? Оказывается, что они встречают некоторые камни преткновения какое они были не в состоянии преодолеться. Среди tnem были:
(1) Сложность ротора регулируется. За исключением Cornu в Франции, все разработчики использовали стандартный "циклический шаг" и управляющие системы "коллективного шага", связанные через "swashplate" на "джойстик" между опытными коленями. Это - мудреный достаточно, чтобы управлять просто одним ротором такой сложной системой, но когда два их вращавшее ох один вал в противоположных направлениях, это скоро становилось слишком вовлеченной и недостающей надежностью. Небольшой Zipster нет имеет этот тип управления, как Вы увидите в следующих главах, и таким образом свободны от этого недостатка.
(2) Управляющее изменение в частичной мощности. Не много людей знают об этом эффекте, но те, которые запустили более ранние модели коаксиальных или тесно- intermeshing вертолетов ротора знают это когда "коллективный шаг" уменьшается в полете, чтобы вводить скользить, действие педали руля на таких вертолетах становится обратным, то есть, выталкивая слева нажимать делает правом становиться и наоборот. Это спутывается по меньшей мере. Этот эффект вызван различием в коллективном действии шага между двумя роторами, или они управлялись мощность или в autorotation. Большинство разработчиков заканчивали включающим механизмом "инвертора" активизированным коллективной палкой шага, которая должна перевернуться функции педалей руля в низких коллективных установочных параметрах палки. Тем не менее, это было не слишком удовлетворительно, как это все еще оставило дипазон коллективных установочных параметров шага где педали tne руля становились почти полностью безрезультатными. Bensen Немного Zipster не использует коллективный шаг как средства управления вращающего момента (или рыскание), как Вы увидите позже, и следовательно нет имеете эту проблему.
(3) Помехи Лопасти (лезвие). Это - использование инженеров срока, чтобы описывать возможность столкновения между лопастями верхними и уменьшать роторы. Это было реальным пугалом в течение начального периода вертолетов, поскольку много разработчиков не реализовывал сколько взмах лопастей ротора делал в то в
AeroM
Знающий не спорит ....
;D ;D ;D шести цилиндровая деваха , вотето тёлки в штатах...Fischer сказал(а):
к такой чтоб припарковаться прийдётся еще пять поршней гдето искать...
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
@ Фишер
Слушайте, ну зачем мусорить здесь такими "переводами"? Это сейчас нажатием одной кнопки может сделать каждый сам для себя, не надо превращать форум в помойку, если лень или не можете нормально перевести.
Слушайте, ну зачем мусорить здесь такими "переводами"? Это сейчас нажатием одной кнопки может сделать каждый сам для себя, не надо превращать форум в помойку, если лень или не можете нормально перевести.
S
slavka33bis
Вот то, что ты взял за 50 т.р. , только новое.
И со всем навесным.
Так чтобы поставил на мотораму и запустил.
Хорошо.
- Что-то над моим преобритением даже хихикали здеся, а щас
моторы "расходяться" как блинчики... по полтинничку.
Мая матора в работе : http://depositfiles.com/files/2bey3y1fa
Здеся просто мрак : http://i003.radikal.ru/0909/5f/cc1a417e1bfe.jpg
Двигатель SR20 - Его я поднимаю один ,а во мне то всего - 75кг!
Проводку планируеться сократить до 70%,во как.
моторы "расходяться" как блинчики... по полтинничку.
Мая матора в работе : http://depositfiles.com/files/2bey3y1fa
Здеся просто мрак : http://i003.radikal.ru/0909/5f/cc1a417e1bfe.jpg
Двигатель SR20 - Его я поднимаю один ,а во мне то всего - 75кг!
Проводку планируеться сократить до 70%,во как.
S
slavka33bis
Серёга, ты мой пост читал?
В котором я озвучил того спеца, который сможет (если захочет)
разъяснить все плюсы и минусы этого аппарата.
И кое что ещё:
-- из истории его создания;
-- из статистики его полётов (сколько этот аппарат вообще налетал.
Ведь были случаи, когда вертолёт вроде бы и изготовили,
и его характеристики озвучили,
а по факту, этот аппарат налетал "С ГУЛЬКИНХВОСТ" часов а
дальше в архив истории. Может быть и с этим вертолётом
Игоря Бенсена та же история приключилась. Всё может быть.)
В котором я озвучил того спеца, который сможет (если захочет)
разъяснить все плюсы и минусы этого аппарата.
И кое что ещё:
-- из истории его создания;
-- из статистики его полётов (сколько этот аппарат вообще налетал.
Ведь были случаи, когда вертолёт вроде бы и изготовили,
и его характеристики озвучили,
а по факту, этот аппарат налетал "С ГУЛЬКИН
дальше в архив истории. Может быть и с этим вертолётом
Игоря Бенсена та же история приключилась. Всё может быть.)
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
С какой целью? Просто поболтать?
S
slavka33bis
Сергей, отсутствие АП может быть и "ПЛЮС",
но отсутствие возможности управлять Общим Шагом на вертолёте -- это огроменный "МИНУС". :-?
S
slavka33bis
Сергей, ответь на этот попрос:
Другого такого, в постСоветском пространстве, больше нет.
Я серьёзно.
Это тот самый спец, который об Игоре Бенсене и о его техническом творчестве знает больше любого специалиста-Россиянина.
Другого такого, в постСоветском пространстве, больше нет.
Я серьёзно.
wow
Хочу летать
- Откуда
- Краматорск UA
Минусы:
Это, на мой взгляд тот случай, когда простота- хуже воровства.
Путевое управление путем подтормаживания...
Расстояние между винтами крайне мало.
И вообще, даще модельки вертолетов с электродвигателем имеют автомат перекоса.
Пусть не все имеют управление общим шагом, но тогда машина не будет авторотировать.
Даже модельку жалко......
Это, на мой взгляд тот случай, когда простота- хуже воровства.
Путевое управление путем подтормаживания...
Расстояние между винтами крайне мало.
И вообще, даще модельки вертолетов с электродвигателем имеют автомат перекоса.
Пусть не все имеют управление общим шагом, но тогда машина не будет авторотировать.
Даже модельку жалко......
Согласен. Но как всегда есть (НО). Разгаваривая с вертолетчиками я понел одно на малой высоте на авторатацию не каждый летчик со стажем сможет воспользоваться.
А его отсутствие значительно облегчает управление и конструкция проще и опять же вес.
насчет безопасности надо в такой схеме использовать обезательно два двигателя полностью автономных. Глидиш на одном худо бедно сядешь
S
slavka33bis
Ну правильно! :-[
Но, всё-таки, имея АП и не задействовать его в управлении ОШ -- это по меньшей мере не рационально.
Так что, где есть АП, там обязано быть и УОШ.
Нет. Если разбирусь полностью то попробую повторить